Elektronika
Zdecydowanie przetestowanie działania elektroniki to jest proces, który ciężko jest zmieścić dla dziewięciu motocykli podczas trzydniowych testów. Każdy motocykl opisaliśmy w osobnych testach, do których linkowanie znajdziecie na pierwszej stronie tego tekstu, tam też każdy autor testu skupił się na działaniu elektroniki – w odniesieniu do poszczególnego modelu. Oczywiście jednak nie mógłbym przemilczeć tego akapitu. Zatem…
Najmniej zaawansowanym pod względem elektroniki jest najtańszy w stawce motocykl, czyli Benelli.
Czytelny, duży wyświetlacz, podstawowe informacje komputera pokładowego. Podstawowy ABS, brak kontroli trakcji. Ot i wszystko. Ciekawostką jest to, że prędkościomierz ma lagi, czyli po gwałtownym zatrzymaniu motocykla wyświetlacz jeszcze pokazuje 30 km/h, 14 km/h, 5 km/h, no i wreszcie zero… Hamulce tu są szybsze od elektroniki…
Co do wyświetlacza, to jednak najskromniej, albo najbardziej oldschoolowo, prezentuje się ten w Suzuki. Zwykłe LCD, kilka ikonek. Na pokładzie mamy podstawowy ABS, ale wzbogacony mapowaniem silnika i trzystopniową kontrolą trakcji, którą cudownie łatwo można wyłączyć nawet w czasie jazdy.
Wyświetlacz Tridenta jest ciekawy, nie można odmówić mu jego formy, ale czy jest czytelny? Tego bym nie powiedział. Dodatkowo nie obsługuje się go jakoś intuicyjnie, a opanowanie jego funkcji zajmuje dobrą chwilę. Na pokładzie nie mamy kontroli trakcji, za to dwie mapy – Rain i Road oraz oczywiście ABS.
W Kawasaki mamy duży i czytelny kolorowy wyświetlacz TFT, trzystopniową kontrolę trakcji KTRC, 4 tryby jazdy – Sport, Road, Rain oraz Rider. W tym ostatnim mamy możliwość dostosowania wszystkich systemów do własnych preferencji. Do tego motocykl daje nam możliwość sparowania z telefonem, a nad naszym bezpieczeństwem czuwa oczywiście ABS.
Elektronika Yamahy MT-09 to pierwsza tak rozbudowana w stawce. Mamy zatem 3-stopniową kontrolę trakcji, zakrętowy ABS, antywheelie oraz 3 mapy silnika (w tym mapę RAIN) – wszystkie elektroniczne wspomagacze (oprócz ABS-u) można oczywiście wyłączyć, a co za tym idzie spersonalizować motocykl pod własne preferencje. Co więcej – po wyłączeniu zapłonu ustawienia są zapamiętywane, więc nie musimy ustawiać wszystkiego od nowa – to duży plus wgranego softu, który oczywiście można zestroić z własnym telefonem.
Czy interfejs Aprili nie wydaje się wam skomplikowany? No właśnie… Oczywiście nie tak wyglądają zegary po przekręceniu kluczyka, a tak:
Ale pierwsza fotka oddaje to, co chcę wam przekazać. Otóż elektronika Apki jest niezwykle rozbudowana, chciałoby się rzec, że aż za bardzo… ATC+AWC+ACC+AEB+ABS, czyli po prostu pakiet APRC, żywcem przeniesiony ze sportowych modeli – takich jak np. RSV4 1100 – grubo, prawda? Rozszyfrujmy zatem niektóre skróty. Mamy tutaj wielopoziomową kontrolę trakcji, anti-wheelie, tempomat, regulację hamowania silnikiem, ABS i aż pięć opcji mapowania silnika, a także możliwość obsługi smartfona czy parowania intercomów. Menu niestety na pierwszy rzut oka jest mało czytelne i bardzo zagmatwane. Po drugim i trzecim rzucie niestety niewiele się zmienia – i to w moim odczuciu jest największym minusem tak fantastycznego zbioru tych elementów. Dodatkowo niektóre elektroniczne funkcje są w Tuono trochę na wyrost, jak np. całe menu trybu RACE, a w nim laptimer. To wszystko oczywiście scheda po supersporcie RSV4, ale tworzy tutaj moim zdaniem niepotrzebny bałagan. Co za dużo, to nie zdrowo…
Przeciwieństwem Apki jest KTM. Choć oba te motocykle maja sport zaszyty w genach, a KTM jest przecież zawsze READY TO RACE, to jednak widać wielką różnicę w podejściu do dobrodziejstw elektronicznych obu tych europejskich producentów. Przede wszystkim obsługa elektroniki Kata jest dosyć prosta i odbywa się z pokładu wyświetlacza TFT, który czytelnie informuje nas o niezbędnych parametrach pracy silnika i systemów. Mamy tutaj zakrętowy ABS od Boscha, kontrolę trakcji kilkustopniową, a także cztery tryby jazdy wraz z trybem Track. To właśnie w nim możemy dowolnie skonfigurować pracę wszystkich systemów i sprawić, że motocykl będzie niczym szyty na miarę – naszą miarę. Nie znajdziemy w elektronice zbędnych programów i systemów, bo… motocykl z założenia miał być surowy. I taki jest, a raczej wydaje się być, mimo bogactwa systemów elektronicznych, których jest sporo, ale nie są one nachalne. Minus? Sprzęt nam nie ufa i wyłączone systemy bezpieczeństwa włącza po przekręceniu kluczyka. To największy ból KTM-a…
Monster jest posiadaczem chyba najbardziej kolorowego, dużego i czytelnego wyświetlacza w stawce. Niestety nauka jego obsługi wymaga chwili i jest trochę skomplikowana, a przede wszystkim nie jest intuicyjna. Na pokładzie Monstera mamy zakrętowy ABS z możliwością dezaktywacji jego oddziaływania na tylne koło (tryb supermoto – mniam!) oraz trzema trybami czułości. Mamy mapy silnika, ośmiostopniową kontrolę trakcji z możliwością jej dezaktywacji, co pozwala niemal od razu przedniemu kołu poszybować wysoko w górę… Mamy też system Ducati Wheelie Control (aby przednie koło jednak nie szybowało), quickshifter i inne systemy pakietu elektronicznego. Sportowa elektronika Ducati w działaniu jest wręcz rewelacyjna, szkoda że w sterowaniu – przynajmniej na początku – nie.
Sorry za ten upstrzony wyświetlacz, ale tak wygląda po myciu bez wycierania szmatką – a tego chcieliśmy uniknąć, pamiętając, że wyświetlacze łatwo jest zarysować. Dobra, ciach offtop, wracamy do BMW. Elektronikę F 900 R zostawiłem niejako na deser, bo jest ona chyba najbardziej rozbudowana z tych opisywanych. I nie chodzi tutaj o ABS-y, kontrole trakcji i inne standardowe już dla tej klasy systemy, a o elektroniczne sterowanie tylnego zawieszenia – ESA (oczywiście dostępne za dopłatą). Choć w pracę przedniego nie można wcale ingerować – ani elektronicznie, ani mechanicznie – to okazało się, że BMW miał w stawce najlepiej pracujące zawieszenie, tak przynajmniej twierdzili testujący, a potwierdziło to ocenianie prowadzenia w naszym testowym zakręcie.
Czytelność wyświetlacza? Chyba najlepsza w stawce. Obsługa? Bardzo intuicyjna i mega łatwa – np. wyłączenie kontroli trakcji, przestawienie trybu pracy amortyzatora, czy mapowania silnika. Dodatkowo obrotowy multicontroler, tak charakterystyczny dla BMW, dzięki któremu obsługa menu jest bardzo łatwa. Po wyposażeniu naszego motocykla w pakiet Dynamic – a taki znajduje się na pokładzie testowanego F 900 R-a, mamy naprawdę elektronicznie zaawansowany i super działający sprzęt.
Czas na werdykt Jury:
- BMW F 900 R
2. KTM 890 Duke R
3. Kawasaki Z900
