Zawieszenie
Mogłoby się wydawać, że wspólnym mianownikiem zawieszeń wszystkich testowanych sprzętów będzie ich miękkość i wysoki skok. W końcu każdy z testowanych motocykli, w mniejszym lub większym stopniu posiada offroadowe geny. Okazuje się, że nie do końca i że nie to okazało się najważniejsze i wcale nie nad tym aspektem pracy zawieszeń skupili się testerzy.
Elektronika, którą opisywać będziemy w kolejnym akapicie, już jednak w tym macza swoje cyfrowe palce. Otóż okazuje się, że stawka wyraźnie dzieli się na dwie części – czyli motocykle, których zawieszenie jest sterowane elektronicznie oraz resztę. Jak każda technologia, także aktywne, półaktywne, czy też elektronicznie sterowane zawieszenie (wszystko zależy od nomenklatury producenta) ma swoich zagorzałych zwolenników, jak i przeciwników. Nasi testerzy, jako osoby myślące i nieograniczające się do twierdzeń, że kiedyś to było lepiej, a teraz to wszystko robią gorsze, są raczej w tej pierwszej grupie, o ile rozwiązanie rzeczywiście działa. Spośród testowanych maszyn takie elektroniczne udogodniania ma Afryka, Multistrada, Versys, Dzik – yyyy, tzn KTM oraz oczywiście GS. W sumie łatwiej byłoby napisać, że elektronicznego wnikania w ustawienia zawiasów nie ma Tiger (w testowanej przez nas wersji Rally Pro, bo w wersji GT Pro już tak, ale tylko tylnego amortyzatora), Gucio, V-Strom oraz Benek.
Zacznijmy od końca – czy zawiasy w tej kategorii motocykli (adventure) koniecznie muszą być sterowane elektronicznie? Odpowiedź brzmi – nie, nie muszą. Producenci są w stanie zestroić zawiasy swoich motocykli w taki sposób, że te prowadzą się nieźle w terenie, nie pływając na asfaltowych winklach. Kompromis jest tutaj mile widziany. O ile nie zamierzasz jechać trasy TET przez najbliższe 3 dni, albo nie jesteś akurat na mongolskich bezdrożach, to raczej nie będziesz wnikać w ustawienia zawieszenia. Po prostu wjedziesz w teren i z niego wyjedziesz. Uniwersalność, kompromis, swego rodzaju ugoda między komfortem jazdy w terenie i sztywnością na asfalcie, to jest to, czego oczekuje się od takich motocykli.
Zdecydowanie wśród motocykli bez elektronicznego sterowania zawieszeniem, bogactwem funkcji wyróżnił się Triumph Tiger, którego oba zawiasy są w pełni regulowane, a tylny wyposażony jest w pokrętło pozwalające na zmianę ustawień napięcia wstępnego sprężyny.
W tym temacie zbytnio nie odbiega od niego V-Strom, którego zawieszenie można potraktować identycznym opisem, jednak lepszy kompromis wypracowali Brytyjczycy. Zdecydowanie terenowy autobus Suzuki lepiej prowadzi się po asfalcie niż w terenie, natomiast Tygrys równie dobrze biega w każdych warunkach.
Gutek nie posiada pokrętła umożliwiającego szybką zmianę charakterystyki jego fikuśnie zamontowanego, pojedynczego, tylnego elementu tłumiąco-resorującego. Do tej czynności potrzebny jest klucz hakowy. Tak czy inaczej, zawieszenie Gutka wyposażone jest w podstawowe regulacje, a jego skok (150/144 mm) nie pozwala na szaleństwa w terenie.
TRK 502 X to zdecydowanie motocykl mocno odstający od reszty pod względem zawieszenia. Jego przedni widelec upside-down nie posiada żadnej regulacji, a tylny amortyzator możemy jedynie regulować w zakresie napięcia wstępnego sprężyny – i to też przy pomocy klucza. Przedni zawias na asfalcie jest miękki, ale nie na tyle, by wprawnemu jeźdźcowi jakoś mocno przeszkadzał w składaniu się w zakręty, natomiast w terenie… tutaj zdarza mu się dobijać przy dynamicznym najeździe na przeszkodę. Jeżeli zdecydowałbym się na zakup Benka, na pewno szukałbym do niego progresywnych sprężyn, które choć trochę zmieniłby charakterystykę pracy przedniego zawieszenia.
Czas przejść do sprzętów wiodących w naszym zestawieniu, przynajmniej w kwestii zawieszenia. Osobiście uważam, że segment adventure jest najlepszym miejscem do umieszczenia takich zdobyczy techniki, jak właśnie elektronicznie sterowane zawieszenie. Motocykle te przeznaczone są do operowania w tak zróżnicowanym środowisku, że każdy kompromis po jakimś czasie zacznie gnić. Nie znam też motocyklistów, którzy nagminnie grzebią w ustawieniach amortyzatorów swoich motocykli, przed każdą przejażdżką próbując zgadnąć jakie ustawienia najlepiej im przypasują do dzisiejszej trasy. I tutaj z pomocą przychodzi elektronika właśnie.
Dzik jest dziki, dzik jest zły i dzik jest twardy. Bardzo twardy. Ingerencja w charakterystykę zawieszenia KTM-a 1290 S pozwala na zmianę odczuć z bardzo twardej (sportowej), sprawdzającej jakość plomb w zębach kierującego testera, przez twardą, do średnio twardej. Ogólnie każdy z testujących KTM-a, mimo ingerencji w jego zawieszenie, którego charakterystyka zauważalnie się zmieniała, miał wrażenie, że i tak dominował element sztywności, a zmianie ulegał jedynie zakres i szybkość pracy zawieszenia.
Tuż za podium w tej kategorii wylądowała Afryka. Dlaczego? Tę kwestię podjął się wytłumaczyć Jarek – Choć pracę zawieszenia w Afryce trzeba docenić i w sumie nie można jej wiele zarzucić, to w naszym teście nie zajęło najwyższego miejsca, a to głównie ze względu na trudności testerów z jego dokładnym ustawieniem. Jest to zatem bardziej kwestia interfejsu elektroniki niż samego zawieszenia. Na wyświetlaczu, w kilku zakładkach pokazuje się szereg zestawień informacji, z których kierowca nie ma za bardzo możliwości skorzystania podczas jazdy. Innymi słowy menu jest za bardzo rozbudowane i wyraźnie prosi się o dwa tryby wyświetlania – ustawienia zaawansowane i uproszczony podczas jazdy np. wybór danych, które kierowca chce widzieć. Nie pomaga też mnogość sterujących przycisków. Dodatkowo, choć motocykl doskonale sobie radzi w każdych warunkach, to akurat w przypadku zawieszenia nie czuć dużej różnicy pomiędzy trybami jazdy, jak choćby w opisywanym niżej BMW R 1250 GS HP.
Kawasaki swojego szosowego Versysa wyposażyło w półaktywne zawieszenie, czyli system KECS, dzięki któremu możemy dostosować parametry pracy przedniego i tylnego amortyzatora do warunków panujących na drodze. System działa prosto szybko i przyjemnie i pozwala na wyraźną zmianę w odczuciu tłumienia w zależności od ustawień. Niby niczym szczególnym Kawasaki się nie wyróżnia, to skąd tak wysokie miejsce w ocenie Jury? Myślę, że to przede wszystkim dlatego, że każdemu z testujących wydawało się, iż zawias Kawy kompletnie polegnie w terenie, tymczasem żadnemu testerowi, ani razu zawieszenie nie dobiło! 150 mm skoku z przodu i z tyłu, sportowa charakterystyka plus elektroniczne sterowanie sprawiło, że odczucia jazdy tym motocyklem w terenie były więcej niż przyzwoite. A na asfalcie? Kawa była raczej bezkonkurencyjna…
Pamiętam (Brzoza) jak kilkanaście lat temu śmiano się z BMW, że promuje te swoje ciężkie i nazbyt skomplikowane zawieszenia typu para- i telelever. Tymczasem marka, nie przejmując się zbytnio przytykami, dopracowała przez lata oba te rozwiązania do perfekcji, teraz spr