Zawieszenie
Mogłoby się wydawać, że wspólnym mianownikiem zawieszeń wszystkich testowanych sprzętów będzie ich miękkość i wysoki skok. W końcu każdy z testowanych motocykli, w mniejszym lub większym stopniu posiada offroadowe geny. Okazuje się, że nie do końca i że nie to okazało się najważniejsze i wcale nie nad tym aspektem pracy zawieszeń skupili się testerzy.
Elektronika, którą opisywać będziemy w kolejnym akapicie, już jednak w tym macza swoje cyfrowe palce. Otóż okazuje się, że stawka wyraźnie dzieli się na dwie części – czyli motocykle, których zawieszenie jest sterowane elektronicznie oraz resztę. Jak każda technologia, także aktywne, półaktywne, czy też elektronicznie sterowane zawieszenie (wszystko zależy od nomenklatury producenta) ma swoich zagorzałych zwolenników, jak i przeciwników. Nasi testerzy, jako osoby myślące i nieograniczające się do twierdzeń, że kiedyś to było lepiej, a teraz to wszystko robią gorsze, są raczej w tej pierwszej grupie, o ile rozwiązanie rzeczywiście działa. Spośród testowanych maszyn takie elektroniczne udogodniania ma Afryka, Multistrada, Versys, Dzik – yyyy, tzn KTM oraz oczywiście GS. W sumie łatwiej byłoby napisać, że elektronicznego wnikania w ustawienia zawiasów nie ma Tiger (w testowanej przez nas wersji Rally Pro, bo w wersji GT Pro już tak, ale tylko tylnego amortyzatora), Gucio, V-Strom oraz Benek.
Zacznijmy od końca – czy zawiasy w tej kategorii motocykli (adventure) koniecznie muszą być sterowane elektronicznie? Odpowiedź brzmi – nie, nie muszą. Producenci są w stanie zestroić zawiasy swoich motocykli w taki sposób, że te prowadzą się nieźle w terenie, nie pływając na asfaltowych winklach. Kompromis jest tutaj mile widziany. O ile nie zamierzasz jechać trasy TET przez najbliższe 3 dni, albo nie jesteś akurat na mongolskich bezdrożach, to raczej nie będziesz wnikać w ustawienia zawieszenia. Po prostu wjedziesz w teren i z niego wyjedziesz. Uniwersalność, kompromis, swego rodzaju ugoda między komfortem jazdy w terenie i sztywnością na asfalcie, to jest to, czego oczekuje się od takich motocykli.
Zdecydowanie wśród motocykli bez elektronicznego sterowania zawieszeniem, bogactwem funkcji wyróżnił się Triumph Tiger, którego oba zawiasy są w pełni regulowane, a tylny wyposażony jest w pokrętło pozwalające na zmianę ustawień napięcia wstępnego sprężyny.
W tym temacie zbytnio nie odbiega od niego V-Strom, którego zawieszenie można potraktować identycznym opisem, jednak lepszy kompromis wypracowali Brytyjczycy. Zdecydowanie terenowy autobus Suzuki lepiej prowadzi się po asfalcie niż w terenie, natomiast Tygrys równie dobrze biega w każdych warunkach.
Gutek nie posiada pokrętła umożliwiającego szybką zmianę charakterystyki jego fikuśnie zamontowanego, pojedynczego, tylnego elementu tłumiąco-resorującego. Do tej czynności potrzebny jest klucz hakowy. Tak czy inaczej, zawieszenie Gutka wyposażone jest w podstawowe regulacje, a jego skok (150/144 mm) nie pozwala na szaleństwa w terenie.
TRK 502 X to zdecydowanie motocykl mocno odstający od reszty pod względem zawieszenia. Jego przedni widelec upside-down nie posiada żadnej regulacji, a tylny amortyzator możemy jedynie regulować w zakresie napięcia wstępnego sprężyny – i to też przy pomocy klucza. Przedni zawias na asfalcie jest miękki, ale nie na tyle, by wprawnemu jeźdźcowi jakoś mocno przeszkadzał w składaniu się w zakręty, natomiast w terenie… tutaj zdarza mu się dobijać przy dynamicznym najeździe na przeszkodę. Jeżeli zdecydowałbym się na zakup Benka, na pewno szukałbym do niego progresywnych sprężyn, które choć trochę zmieniłby charakterystykę pracy przedniego zawieszenia.
Czas przejść do sprzętów wiodących w naszym zestawieniu, przynajmniej w kwestii zawieszenia. Osobiście uważam, że segment adventure jest najlepszym miejscem do umieszczenia takich zdobyczy techniki, jak właśnie elektronicznie sterowane zawieszenie. Motocykle te przeznaczone są do operowania w tak zróżnicowanym środowisku, że każdy kompromis po jakimś czasie zacznie gnić. Nie znam też motocyklistów, którzy nagminnie grzebią w ustawieniach amortyzatorów swoich motocykli, przed każdą przejażdżką próbując zgadnąć jakie ustawienia najlepiej im przypasują do dzisiejszej trasy. I tutaj z pomocą przychodzi elektronika właśnie.
Dzik jest dziki, dzik jest zły i dzik jest twardy. Bardzo twardy. Ingerencja w charakterystykę zawieszenia KTM-a 1290 S pozwala na zmianę odczuć z bardzo twardej (sportowej), sprawdzającej jakość plomb w zębach kierującego testera, przez twardą, do średnio twardej. Ogólnie każdy z testujących KTM-a, mimo ingerencji w jego zawieszenie, którego charakterystyka zauważalnie się zmieniała, miał wrażenie, że i tak dominował element sztywności, a zmianie ulegał jedynie zakres i szybkość pracy zawieszenia.
Tuż za podium w tej kategorii wylądowała Afryka. Dlaczego? Tę kwestię podjął się wytłumaczyć Jarek – Choć pracę zawieszenia w Afryce trzeba docenić i w sumie nie można jej wiele zarzucić, to w naszym teście nie zajęło najwyższego miejsca, a to głównie ze względu na trudności testerów z jego dokładnym ustawieniem. Jest to zatem bardziej kwestia interfejsu elektroniki niż samego zawieszenia. Na wyświetlaczu, w kilku zakładkach pokazuje się szereg zestawień informacji, z których kierowca nie ma za bardzo możliwości skorzystania podczas jazdy. Innymi słowy menu jest za bardzo rozbudowane i wyraźnie prosi się o dwa tryby wyświetlania – ustawienia zaawansowane i uproszczony podczas jazdy np. wybór danych, które kierowca chce widzieć. Nie pomaga też mnogość sterujących przycisków. Dodatkowo, choć motocykl doskonale sobie radzi w każdych warunkach, to akurat w przypadku zawieszenia nie czuć dużej różnicy pomiędzy trybami jazdy, jak choćby w opisywanym niżej BMW R 1250 GS HP.
Kawasaki swojego szosowego Versysa wyposażyło w półaktywne zawieszenie, czyli system KECS, dzięki któremu możemy dostosować parametry pracy przedniego i tylnego amortyzatora do warunków panujących na drodze. System działa prosto szybko i przyjemnie i pozwala na wyraźną zmianę w odczuciu tłumienia w zależności od ustawień. Niby niczym szczególnym Kawasaki się nie wyróżnia, to skąd tak wysokie miejsce w ocenie Jury? Myślę, że to przede wszystkim dlatego, że każdemu z testujących wydawało się, iż zawias Kawy kompletnie polegnie w terenie, tymczasem żadnemu testerowi, ani razu zawieszenie nie dobiło! 150 mm skoku z przodu i z tyłu, sportowa charakterystyka plus elektroniczne sterowanie sprawiło, że odczucia jazdy tym motocyklem w terenie były więcej niż przyzwoite. A na asfalcie? Kawa była raczej bezkonkurencyjna…
Pamiętam (Brzoza) jak kilkanaście lat temu śmiano się z BMW, że promuje te swoje ciężkie i nazbyt skomplikowane zawieszenia typu para- i telelever. Tymczasem marka, nie przejmując się zbytnio przytykami, dopracowała przez lata oba te rozwiązania do perfekcji, teraz sprzęgając ich pracę z elektroniką. Zmiana ustawień zawieszenia w GS-ie jest bardzo odczuwalna przy zmianie charakterystyki pracy silnika. Wybierając sportowy tryb Dynamic czujemy jak GS napręża się jak lampart tuż przed skokiem i… zostaje w takiej sztywnej pozycji. Charakterystyka motocykla zmienia się diametralnie za naciśnięciem jednego przycisku. Dzięki temu naprawdę czujemy, że motocykl zmienia swoje parametry z offroadowych na sportowe lub komfortowe oraz optymalizuje pracę zawieszenia do obciążenia i terenu po jakim się aktualnie porusza.
Multistrada 950S została wyposażona w identyczną elektronikę do tej, która powstała już w 2017 roku dla jej większej siostry – 1260. Do pracy w nowych warunkach zaadaptowano też więc cały system zawieszeń o ciekawej nazwie SkyHook (bo wg jego konstruktorów, podczas jazdy Multistradą, ma się wrażenie bycia zawieszonym w powietrzu – trochę nadinterpretacja, ale ciekawa…). Po pierwsze wybory pracy zawieszenia są bardzo intuicyjne i działające na zasadzie menu kołowego – takiego jak w starych telefonach Nokia. Dzięki niemu każdy tester, który tylko zasiadł za sterami małej Multi, czuł się jak u siebie. Dodatkowo zmiana nastawów zawieszenia jest w tym motocyklu bardzo odczuwalna, co przy wjeździe w teren daje dodatkową pewność siebie, a przy ostrzejszym winklowaniu, dla odmiany, dodatkową pewność siebie. Świetne działanie obu amortyzatorów oraz odczuwalna zmiana ich charakterystyki, oraz łatwość z jaką każdy z testujących mógł to zrobić, dała Multistradzie zwycięstwo w tej kategorii…
Jury wybrało:
I miejsce Ducati Multistrada 950S
II miejsce Kawasaki Versys 1000
III miejsce BMW R 1250 GS
Brawo za ten test!
I nie ma Tracera 900, ani niczego od Yamahy? Śmiech na sali… Mały plusik za Benelli.
Śmiech na sali? Cóż, można tak powiedzieć…
Test świetny, fajnie się czyta i fajnie ogląda, ale powtarzacie bzdury, że BMW waży 270 kg z paliwem: BMW R1250GS wg. producenta „Masa bez obciążenia, gotowość do jazdy, pełny zbiornik paliwa – 249 kg” Jak się do tego doda wagę 20l paliwa, to rzeczywiście wychodzi 270 kg… Tylko tu już waga paliwa jest dodana…
W sumie zgodnie z danymi producenta, mamy 249 z paliwem… Cyt.:
Masa bez obciążenia, gotowość do jazdy, pełny zbiornik paliwa: 249 kg*
According to guideline VO (EU) 168/2013 with all fluids, with standard equipment and fuelled with at least 90% of usable tank volume.
Cóż z żalem powiem że test naprawdę niczego nie wnosi , skoro testujecie segment adventure powinny motocykle być okufrowane i załadowane na full tak wygląda 95% segmentu ADV . Wówczas można obiektywnie porównać zalety i wady poszczególnych modeli oraz ich zachowania podczas jazdy hamowania pokonywania zakrętów i przydatności na szutrach . Ten test wokoło komina nic nie pokazał jedynie pozostaje niesmak oraz domniemanie sponsoringu . Szkoda bo mając tyle fajnych sprzętów można było pokusić się o coś więcej ☹️☹️☹️
Niektóre motocykle dostaliśmy z kompletem kufrów, inne nie. Kufry są elementem wyposażenia akcesoryjnego. Możesz je wyposażyć w aluminiowe kufy, w plastikowe, w sakwy, albo jeździć z torbą na baku i na tylnym siedzeniu. Chciałbyś, żebyśmy z pustymi, czy pełnymi kuframi jeździli po szutrze/terenie? Obciążać je równo – kamieniami, szmatami, a może wodą, żeby było tak samo? Test daje pogląd na temat – decyzję jaki motocykl kupisz podejmiesz i tak sam. „Z kuframi po zakrętach i w terenie? Bez sensu – przecież do takich zabaw się je zdejmuje…” – co nie zrobisz i tak pojawią się głosy na nie. Pozdrawiamy serdecznie.
“Z kuframi po zakrętach i w terenie? Bez sensu – przecież do takich zabaw się je zdejmuje…”
Oczywiście. Zwłaszcza, jak jestem czwarty tydzień w podróży moim wyczesanym „adwenczerem” za tłustą roladę hajsiwa, 12000km za mną, prę dalej z całym dobytkiem i nie obracam się za siebie…….
Nie wiem kto tam pisuje pod tym redakcyjnym nickiem „motovoyager”, ale polecam nauczyć się przyjmować krytykę na klatę i choć z odrobiną pokory, nawet jeżeli nie zawsze jest konstruktywna(o konstruktywnej nie wspomnę).Aha i odpierając zarzuty/krytykę czy odbierając laurki pochwalne, proszę podpisywać się z imienia i nazwiska(najlepiej), bo śmiem twierdzić, że cała redakcja szanownego portalu, prawdopodobnie nie posługuje się tak specyficzno/tajemniczym językiem i nie operuje takim tonem wypowiedzi, jak wyżej przedstawiony……….
Zrobiliście test, super, chwała wam za to. Mnie spodobał się i coś nieco naświetlił, a że ktoś wnosi jakieś uwagi, komuś się nie podoba, czy ma zastrzezenia?
No cóż….Tak, to już jest, że „coś” przedstawionej szerszej publice, może zostać podlane małą falą krytyki, lub publika oczekuje czegoś więcej, ale to chyba jest zrozumiałe i oczywiste.
Zamiast odpowiadać w stylu ocierającym się o opryskliwość czy pyskówkę, lub przez jakieś niezrozumiałe, niedopowiedziane zwroty, to proszę to profesjonalnie przyjąć na klatę. Profesjonalnie odeprzeć stawiane zarzuty(zapewne niekonstruktywne i niemiłe w odbiorze, dla tak profesjonalnej redakcji, robiącej tak profesjonalne testy).
Pozdrawiam, z mojego wyczesanego adwenczera, zawsze z całym dobytkiem i kuframi, czy to alpejskie winkle, czy góry Albanii, czy piaski Maroka ;)
Aha, czyli krytyka artykułu jest ok, ale krytyka komentarza czytelnika to świętokradztwo? :) :) :)
– Michał Brzozowski – do usług.
Ton wypowiedzi Panie Michale Brzozowski(z usług nie skorzystam, ale dziękuję). Zapewne intencje miałeś dobre, ale słowo pisane często odbierane jest inaczej niż to „mówione”,więc proponuję więcej wyważenia w wypowiedziach, a to wtedy zapewne sprawi, że odbiór będzie inny…. lepszy.
Pozdrawiam, usług nie proponuję :)
Przeczytałem z uwagą opublikowany test. Rzeczywiście można by się przyczepić do sposobu realizacji testu. Nie mniej, w mojej opinii sam test jest bardzo nośny w informacje i daje mi porównanie maszyn. A którą ewentualnie kupię, to rzeczywiście moja decyzja.
A osobiście daliście kolejne argumenty za Kawasaki Versys 1000, na który od kilku lat zerkam, ale nie miałem odwagi go kupić. Choć odbyłem już jazdę próbną, po której byłem zachwycony tym motocyklem.
Ale jeden aspekt jest słaby w teście. Nie ma żadnej maszyny od Yamahy. I nie chodzi mi o Tracer 900, lecz o legendę turystyki motocyklowej – 1200 Super Tenere. Brak tego motocykla powoduje, że test jest po prostu niepełny.
Nie kupimy specjalnie motocykla do testu. Jeżeli jako jedyna Yamaha nie miała ochoty nam przekazać motocykla, to nic na to nie poradzimy. 9 sprzętów to i tak bardzo dużo. Jeżeli szukasz dla siebie motocykla, to wybierz jeden z tych testowanych przez nas i we własnym zakresie porównaj z Yamahą i już…
Dziękuję za mile spędzone chwile nad Waszym testem/tekstem 😁. Wiele z tych maszyn znam tylko z testów YouTube, natomiast dobrze znam i jeździłem GS-em, Moto Guzzi i mam podobne odczucia jak szanowne jury. Podczas czytania testu najbardziej kibicowałem Dzikowi ( niestety zajął 5 lokatę 😒) elektryzuje mnie ten motocykl, może przez to, że jeżdżę mniejszym Dzikiem 790 😁 a kiedy przyjdzie czas na coś większego to z rozkoszą wskoczę na 1290 👍 bo lubię szuterek ale już taplania się w błocie raczej nie 😁. Pozdrawiam serdecznie.
Widzę że dużo narzekań, mimo wszystko wg mnie fajny test. Sam szukam teraz takiego motocykla. Każdy szuka ADV ale w przeważającej większości i tak nie będzie zjeżdżać z asfaltu więc narzekania na słaby test w terenie wg mnie przesadzone. Z resztą co tu dużo mówić jak chcesz rzeczywiście jeździć więcej terenie to tylko jeden motocykl z tego zestawienia nadaje się do tego bardziej niż inne. Wysokie miejsce Versysa, którego również rozważam natomiast ma dla mnie jedną zasadniczą wadę – ten motocykl jest mało sexi w porównaniu do innych, po drugie nie wyobrażam jakoś sobie dołożenia do niego aluminiowych turystycznych kufrów innych niż te fabryczne, wyglądało by to co najmniej komicznie. Kolejna ważna dla mnie rzecz to jazda z pasażerem dlatego od razu skreślam mniejsze pojemności. Na koniec mała uwaga, kontrola trakcji w ducati to DCT a nie DTC jak skrzynia w hondzie.
Ze wszystkim się zgadzamy, oprócz małej uwagi: Ducati Traction Control (DTC) – niestety… W Hondzie natomiast mamy DCT.
Rodzaj napędu w turystyce jest bardzo istotny, bo koledzy z wałem już rozstawili namioty, a ty właśnie skończyłeś smarowanie łańcucha. Tu też wygra w Waszym teście gs, ale dzięki Bogu są alternatywy.
Dla mnie bardzo potrzebny test, 9 sztuk na raz to jest coś. Ja celuję w Tigera . Co do znawców zawsze znajdą się mądrzejsi ale tylko przy klawiaturze. Dzięki Panowie za kawał dobrej roboty.
Bardzo dziękujemy za dobre słowo. To był naprawdę kawał roboty :) – Brzoza
Tiger exolorer1200 bardziej by pasowal do rywalizacji z BMW GS 1200 i KTM1290
Super test. Nie jest tendencyjny, jak te wszystkie inne, które z góry wskazują GSa jako zwycięzcę.
przekolorowaliście, wskawka jak z sensacji xx wieku, dużo pierdoł, bajerów… dopiero od 15 minuty filmu zaczyna się coś sensownego dziać, cały ten początek można wywalić do kosza.
Naprawdę wstawka jak z sensacji XX wieku? Serio Ci się to tak skojarzyło? Ciekawe dlaczego… :/
Enduro w „leciutki” to nie enduro
Enduro w „leciutki” teren to nie enduro. Waga max. 150kg to prawdziwe enduro.
Wielu twierdzi, że enduro to do 120 kg max, a najlepiej koło setki – jak EXC-Fy :) I kto tu ma rację?
Mega test!
I wciąż aktualny.
A kto twierdzi inaczej ten tromba i niech sam zorganizuje 9 motocykli
Poczekaj na tegoroczny… :P :P
Wielki! Gratuluję i dziękuję. Świetnie się czyta ten tekst, jak zresztą każdy Twój artykuł. U mnie po rozpisaniu listy plusów i minusów wybór się zawęził do dzika i małej multi. Po jeździe testowej wybór padł na V2S i tak jak pisaliście – sprzęt się prowadzi genialnie po winklach, ale quickshifter wymaga większych obrotów, co szczególnie czuć przy przejściu z 1 na 2 bieg.