Dynamika
To kryterium można byłoby określić jako osiągi. Jak wiadomo, osiągi motocykla to nie tylko jego silnik, ale także hamulce – bo jak wiadomo, kto hamuje, ten przegrywa. W ten sposób patrząc nie sposób jest nie zwrócić uwagi na kilka motocykli z naszego zestawienia.
Ducati Multistrada to motocykl sportowy, nie boimy się użyć tego terminu. Prawda jest taka, że Ducati tak mocno ma sport w genach, że nawet jak Włosi z Borgo Panigale zrobią motocykl turystyczny, to i tak można nim wjechać na tor i po chwili klepać równe i szybkie okrążenia. Multistrada 950 S nie jest wyjątkiem od tej reguły. To motocykl, który świetnie się prowadzi i wspaniale przyspiesza. Jej L-twin o pojemności 937 cm3 uwielbia wysokie obroty i to właśnie tam należy szukać obiecanych 113 KM i 96 Nm. Ciekawe jest to, że zdarzają się międzyluzy w skrzyni biegów Multi. Tylko dwóch, z dziewięciu testerów, nie miało z tym kłopotów, a to dlatego, że jeden ma ogromne doświadczenie w jeździe motocyklami Ducati i pracy z nimi, a drugi po prostu uwielbia kręcić silnik do wysokich obrotów. I tutaj znajdujemy receptę na Multi. Albo się jej nauczymy, albo będziemy traktować ją mocno i brutalnie – ona to lubi i odwzajemni się bezproblemową pracą. Hamulce w Multistradzie to bajka – są bardzo dobrze wyczuwalne, modulacja jest pierwszorzędna, a czterotłoczkowe zaciski wgryzają się mocno w 320 mm tarcze.
Moto Guzzi pod względem osiągów, w porównaniu do konkurencyjnych motocykl, może oprócz Benelli, praktycznie nie istnieje. Jego silnik, choć zaprojektowany od nowa i różniący się znacznie od poprzednich konstrukcji znad jeziora Como, i tak odstaje od konkurencji. Chłodzenie powietrzem i dwa zawory na cylinder, co z tego, że jeden z nich jest tytanowy, nie zapewnią nigdy takiej sprawności co chłodzona wodą, czterozaworowa konstrukcja. Propozycja z Mandello del Lario dedykowana jest spokojnym jeźdźcom, którym 80 KM i 80 Nm całkowicie wystarczy. Jeżeli nie chcesz ścigać się spod świateł z innymi motocyklistami, jeśli nie chcesz pędzić na trasie 170 km/h, a zadowala cię prędkość przelotowa równa limitowi na polskich autostradach, to V85TT jest motocyklem z kręgu twoich zainteresowań. A hamulce? Skoro sprzęt nie jest wysilony, to i opóźniacze nie muszą być żyletą. Są poprawne i to całkowicie wystarczy by jazda na V85TT była i przyjemna i bezpieczna.
Trzycylindrowiec Triumpha to ewenement w naszym zestawieniu. Zdecydowanie jest to silnik o genach szosowych i nie ma co tego ukrywać. 888 cm3 pojemności pozwoliło na zachowanie dotychczasowej mocy Tigera, mimo spełniania wyśrubowanych norm emisji spalin, sięgającej 95 KM, a moment wzrósł o 8 Nm do wartości 87 Nm. Trzycylindrowe konstrukcje bardzo ochoczo wchodzą na obroty, a maksymalne wartości osiągają niżej niż czterocylindrowce, co przekłada się na dynamikę i wrażenia z jazdy. Co nie wygląda na papierze, potrafi zaprzeć dech w piersiach. Może nie jest tak w przypadku Tigera, bo wcale nie ma tak być, ale jego osiągi są bardziej niż satysfakcjonujące.
Odkąd nowe wcielenie Afryki w 2016 roku wjechało na salony, wielu narzekało na zbyt małą liczbę koni mechanicznych napędzającego ją silnika. W 2016 roku było to 95 KM z 998 cm3, w 2020 jest to niewiele więcej, bo 102 KM ale już z 1084 cm3. Cóż, wszyscy mieliśmy większe apetyty na trochę bardziej dynamicznego, rzędowego dwucylindrowca, ale spadek masy w stosunku do CRF 1000 L i większa moc powinna wystarczyć jej użytkownikom. W końcu w tym motocyklu wcale nie chodzi o osiągi, a o relatywną niezawodność i właściwości terenowe. Jednak każdy wie, że do użytku cywilnego bardziej przydaje się moment obrotowy, a tego nie poskąpiono CRFie 1100. 105 Nm stawia ją na trzecim miejscu wśród porównywanych motocykli i ustępuje jedynie BMW (143 Nm) i KTM-owi (140 Nm).
Suzuki postawiło na swój sprawdzony dwucylindrowiec V-90 o pojemności 1037 cm3. W poprzednim wcieleniu zaprezentowanym w 2017 jego moc i moment obrotowy wynosiły odpowiednio 101 KM i 101 Nm. W 2020 roku z tej samej pojemności, mimo panujących norm Euro 5, wyciśnięto aż 107 KM kosztem jednego Nm (100). Otrzymaliśmy bardzo żwawy piec, chętnie wkręcający się na obroty, który przy odrobinie cięższej ręce kierowcy zapewni naprawdę masę pozytywnych wrażeń (o czym za chwilę). Osobiście (Brzoza) drażni mnie trochę, ale tylko wizualnie, ta stara, nie zmieniająca się nic a nic pompa przedniego hamulca, która jest skuteczna tak samo w hamowaniu, jak i we wprawianiu mnie w zły nastrój. Widziałbym tutaj plastikowy zbiorniczek płynu hamulcowego, taki jak np. w Multistradzie – ale może to tylko moja fanaberia. Po prostu patrząc na skrzynkę zawierającą płyn hamulcowy czuję się jak na sprzęcie z lat 90… (a może to świadome nawiązanie do DR Biga?)
Kawasaki musiało namieszać w tej kategorii… w końcu nic nie zastąpi czterech cylindrów, jeśli chodzi o moc… yyy, no może nie do końca, ale wiadomo, że rzędowa czwórka uwielbia się kręcić i zapewnia przy tym moc wrażeń. Ta napędzająca Versysa pochodzi z Z 1000, ale została odpowiednio zaadaptowana do nowych warunków pracy. Z pojemności 1043 cm3 otrzymaliśmy 120 KM i 102 Nm. Czy to dużo? Wystarczająco. Dynamika silnika jest bardzo odczuwalna, ale oczywiście gdy damy mu wejść na wyższe obroty. Z dołu muli, charakterystycznie dla rzędowych czwórek. Jednak swoją moc oddaje niezwykle liniowo i gładko. Za ten piec, a właściwie za jego strojenie, Japończykom należą się słowa uznania.
KTM to diabeł wcielony. Dzik, co jest skrótem od dzikus, a nie od owłosionej świni jedzącej wszystko. Jeśli chcesz przeżyć coś, co zapamiętasz do końca życia, wsiądź na KTM 1290 Super Adventure S. Nigdy nie zrozumiem (Hubert) dlaczego KTM tak nie radzi sobie z tymi liczebnikami. Praktycznie od zawsze… Skąd 1290, skoro jednostka napędowa legitymuje się pojemnością 1301 cm3? Nie wiemy, Austriacy widać tak mają. W silniku, pochodzącym ze sportowego RC8R, drzemie, a raczej rwie się do jazdy 160 wściekłych gorącokrwistych ogierów, a może nawet ogrów… Wrażenia są niesamowite. Wsiadając na ten motocykl wiedziałem (Brzoza), że trzeba uważać, bo pamiętam jak dając ognia na 1190 w 2015 roku omal nie przewinąłem się na plecy na drugim biegu. Jak guma, to tylko z trójki – na drugim jest zbyt nerwowo. Zdecydowanie, wrażenia jakie dostarcza ten motocykl – zarówno przy przyspieszaniu jak i hamowaniu, mogą tylko być porównane z lotem promem kosmicznym – być może, bo przecież w kosmos nie leciałem, no chyba że na KTM-ie.
BMW R 1250 GS to jedyny bokser w stawce i jedyny silnik ze zmiennymi fazami rozrządu. W 2018 roku miałem przyjemność testować nowość, jaką wtedy była 1250-tka (Brzoza). Do tej pory byłem przekonany, że chcę kiedyś posiąść R 1200 GS-a. Po przejażdżce dodatkową pięćdziesiątką, stara konstrukcja przestała się dla mnie liczyć. R 1250 GS dysponuje tak ogromną dynamiką z dołu, że nie da się jej porównać z żadną inną konstrukcją w naszym zestawieniu. Choć mocy nie ma tyle, co KTM (136 KM), to jednak delikatnie przeważa nad nim momentem obrotowym (143 Nm). Jadąc BMW mam wrażenie, że jadę traktorem, albo mocarnym ciągnikiem siodłowym, który akurat jedzie solo i nie wykonuje żadnej pracy (Jarek). Wrażenie to powstało dzięki zmiennym fazom rozrządu właśnie, które sprawiły, że już przy 2000 obrotów na minutę silnik generuje 100 Nm momentu. Tego trzeba doświadczyć na własnej skórze, bo opisać się tego nie da…
Benelli, osiołku kochany na prawo jazdy A2 ograniczony… No nie ma co w tym rozdziale o tobie pisać. Jedziesz. Na winklach, gdy chodzi o odwagę kierowcy nie odstajesz, jeśli kierowca twój odważny jest. Na prostej dokręcisz się do tych ponad 140 km/h, generując przy tym spore wibracje tłumione grubymi gumami podnóżków i manetek. Maksymalne 35 kW, czyli 48 KM oraz 46 Nm przy masie 235 kg gotowego do jazdy pojazdu nie zrobią może jakiejś rewolucji, ale pozwolą zgrabnie wspiąć się pod stromy podjazd Karkonoszy. Odpala, trąbi, ładnie chodzi. Chodzi jak Żuk! (Kamil) – tak Kamil, jak Żuk (jak do cholery chodzi Żuk?). Ogólnie jest, jedzie, nie miał żadnych technicznych problemów podczas całego testu, a jego skrzynia biegów to majstersztyk…
Wynik musiał być właśnie taki. Jury głosowało:
I miejsce KTM 1290 Super Adventure S
II miejsce BMW R 1250 GS
III miejsce Kawasaki Versys 1000 SE