Elektronika
To temat rzeka, oczywiście nie w Benelli TRK 502 X – to motocykl pozbawiony tego typu zagadnień. Natomiast w reszcie stawki elektronika rządzi…
BMW znane jest z dążenia do perfekcji i taka jest elektronika w najnowszym GS-ie. Wszystko wyraźnie działa – charakterystyka silnika zmienia się znacznie po wybraniu odpowiedniego trybu jazdy, zawieszenie, a właściwie opisywana wcześniej ESA, zmienia absolutnie odbiór tego motocykla – od miękkiej offroadowej lub turystycznej kanapy, do drapieżnego sporta. Czytelny wyświetlacz TFT, na nim wszystkie najważniejsze dane dotyczące motocykla w zakładce Mój Motocykl, łatwość wyłączenia elektronicznych wspomagaczy jak kontrola trakcji czy zakrętowy ABS.
Centrum zarządzania funkcjami KTM-a stanowi 6.5 calowy, kolorowy wyświetlacz TFT od firmy Bosch. Na nim znajdziemy wszystkie potrzebne do jazdy informacje: obroty, zapięty bieg, prędkość jazdy, wybrana mapa, opcja zawieszenia, itd. Każdy z czterech trybów jazdy motocykla (Sport, Street, Offroad i Rain) można spersonalizować jeśli chodzi o czułość pracy zakrętowego ABS-u, działanie półaktywnego zawieszenia produkcji WP (Sport, Street, Comfort i Offroad). Oczywiście dla większości zwykłych zjadaczy chleba jazda Super Adventure nie byłaby możliwa bez MTC – czyli rozbudowanej, wielopoziomowej kontroli trakcji. Jeśli komuś jest mało elektroniki KTM wyposażony jest w takie systemy jak wheelie control, stoppie control, tempomat, czy asystenta ruszania pod górę – wszystkim tym możemy zarządzać z poziomu kierownicy.
Ducati Multistrada 950 S wyposażona została w ten sam moduł elektroniki, który stworzono na potrzeby Multi 1260 S (powtarzam się, sorry). I tak, mamy możliwość wyboru czterech trybów jazdy (Sport, Touring, Urban, Enduro), osiem stopni czułości kontroli trakcji DCT (oczywiście z opcją jej dezaktywacji), możliwość ingerencji w czułość manetki gazu, trójstopniowy ABS zakrętowy od firmy Bosch, reflektor LED z doświetlaniem zakrętów, quickshifter (działający w górę i w dół), asystent ruszania pod górę, tempomat, system bezkluczykowy oraz oczywiście clue programu – zawieszenie Ducati Skyhook Suspension EVO. Grunt powiedzieć, że wszystko działa tutaj naprawdę zajebiście… a obsługa tych elementów jest niezwykle prosta i łatwa dzięki menu kołowemu – o którym już wspominałem.
Honda w swoim najwyższym modelu Afryki postawiła właśnie na elektronikę. Na jej pokładzie mamy nie tylko większość systemów dostępnych w konkurencyjnych modelach, ale także – jako jedyna – posiada manualną skrzynię biegów sterowaną automatycznie, czyli system DCT. Na niej chciałbym się tutaj skupić, jako na wyróżniku Afryki. DCT to kontrowersyjne rozwiązanie, które nie każdemu przypadnie do gustu, a szczególnie doświadczonym jeźdźcom, którzy z dźwignią zmiany biegów i klamką sprzęgła są obeznani od lat. Niemniej jednak ten system, dla każdego, komu nie chce się zmieniać biegów na motocyklu, będzie objawieniem. DCT uczy się bowiem swojego kierowcy i dostosowuje pracę skrzyni do preferencji motocyklisty. Jak to robi? Wystarczy kilka razy odkręcić manetkę, kilkukrotnie poprawić automat przyciskiem w górę lub w dół – samemu decydując o doborze przełożenia i skrzynia sama zacznie pracować dłużej lub krócej na każdym biegu. Zdecydowanie to świetne rozwiązanie, ale… Dlaczego Afryka nie stanęła na podium w tej katerogii? Wytłumaczy to Jarek – Nie można powiedzieć, aby interfejs Afryki był mało intuicyjny. On jest zwyczajnie przeładowany informacjami, z których kierowca nie ma szans nawet skorzystać podczas jazdy. Motocykl nie posiada też jednego przycisku wyłączającego systemy wspomagania (jak w wypadku poprzednich iteracji). Pozwala natomiast ustawić motocykl w jednym z predefiniowanych trybów oraz posiada ogromną liczbę kombinacji dla użytkownika. To oraz możliwość szybkiej zmiany sprawia, że odpowiednio przygotowana do jazdy Afryka będzie pracowała dokładnie tak jak tego sobie zażyczymy. Jest to jednak podejście stricte pro i skierowane jest do osób, które chcą stworzyć z tym motocyklem stały związek i podczas jazdy testowej zwyczajnie nie każdemu będzie to pasowało.
Elektronika w reszcie motocykli jest udana. Na uwagę zasługuje Triumph, ze swoim najczytelniejszym wyświetlaczem TFT oraz trybem Rider, w którym możemy zestroić pracę elektroniki idealnie pod swoje preferencje.
Moto Guzzi z kolei ufa swojemu kierowcy i pozwala nawet na całkowite wyłączenie nie tylko kontroli trakcji, ale także niezakrętowego ABS-u.
Suzuki zaś zaskakuje tym, że na pokładzie V-Stroma zamontowano naprawdę topową, zakrętową elektronikę pod zbiorową nazwą Suzuki Intelligent Ride System. Pracę ABS-u oparto na danych z modułu pomiarowego IMU, mamy trzypoziomową kontrolę trakcji, tempomat, asystenta zjazdu i wjazdu pod górę, a także Load Depand Control – system uczulający pracę ABS-u w zależności od stopnia obciążenia motocykla.
Fanów Kawasaki zawiodę, bo napiszę tylko, że Kawasaki Versys SE ma wszystko, czego od motocykla tego typu wymagać potrzeba w kwestii elektroniki. Ot i tyle.
Jury podjęło decyzję:
I miejsce BMW R 1250 GS
II miejsce KTM 1290 Super Adventure S
III miejsce Ducati Multistrada 950 S