Na asfalcie
Jeżeli coś jest do wszystkiego, to jest do niczego – jak mawiała moja babcia (Brzoza). To ciężkie oskarżenie wobec multifunkcyjnych motocykli, których zadaniem jest ogarnianie sprzecznych ze sobą światów off i onroadu. Jednak z tej mądrości ludowej można wyciągnąć wniosek następujący – dany sprzęt może być bardziej zaprojektowany pod jazdę po równym i wtedy gorzej sprawdzać się w terenie lub też na odwrót.
Nasze motocykle możemy zatem podzielić w tej kategorii patrząc na rozmiar ich przedniego koła, który to niejako predestynuje dany motocykl do jazdy po asfalcie (17 cali), w zmiennym terenie (19 cali) bardziej w offie (21 cali). Czeskie winkle Karkonoszy posłużyły za arenę testową dla asfaltowych zdolności naszych turystycznych, ale jednak enduraków.
Jedynym w pełni siedemnastocalowcem w stawce okazało się Kawasaki. I tutaj twierdzenie importera, że przecież producent nie zbudował tego motocykla do zjazdu z asfaltu, zaczyna mieć w pełni sens. Okazało się też bowiem, że jeżeli Versys nie musi jeździć w terenie, a tylko takiego udawać, to można skupić się na stworzeniu pojazdu, który świetnie będzie prowadził się po drogach asfaltowych. Szosowe opony Michelin Pilot Road 2CT mają w sobie tyle offroadu, co kolarzówka brata sąsiada mojej siostry. Dzięki temu już pierwsze pełne złożenie w górski winkiel sprawia, że uśmiech pojawia się na twarzy zasiadającego z sterami Kawy. 150 mm skoku zawieszenia nie przeszkadza po wybraniu opcji SPORT. Bajka!
Stawkę dziewiętnastocalowców zacznijmy przedstawiać od Benelli TRK 502X, które jest motocyklem zdecydowanie wyprawowym i trochę bardziej nastawionym na offroad w stosunku do swojego brata TRK 502 bez przydomka X. Jednakże nie możemy go nazwać motocyklem terenowym, czy zbudowanym pod jazdę głównie w terenie. Sprzęt ten jest bardzo kompromisowy, o czym świadczyć może kompromisowy rozmiar przedniego koła. Opony, w jakie producent postanowił wyposażyć Benka, to znowu kompromis – Metzeler Tourance. – Stwierdzam, że przy jeździe takim motocyklem – mówi Krzysiek – wszystko zależy od jeźdźca. Ten sprzęt może być szybki na winklach, jeżeli tylko mamy odwagę, doświadczenie i ku temu chęci. Krzysztof udowodnił swoją tezę prowadząc grupę po karkonoskich zakrętach w taki sposób, że żaden tester, dysponując nawet 3 razy mocniejszym motocyklem, nie był w stanie go wyprzedzić. Jedna kwestia w Benelli mogłaby być trochę lepsza – hamulce.
Ciekawe jest to, że dwutłoczkowe zaciski zamontowano w wersji X, gdy tymczasem czterotłoczkowe, dużo sprawniejsze na asfalcie, trafiły do zwykłego TRK 502. Producent tłumaczy to łatwiejszym serwisem dwutłoczków, które narażone są na trudniejsze warunki pracy w brudzie i pyle offroadu. Ja bym jednak swapował!
Kolejnym kompromisowym sprzętem jest V-Strom 1050, w wersji XT stojący na pięknych, szprychowych kołach z ich mocowaniem wewnątrz felgi, aby móc korzystać z opon bezdętkowych. Jak ten sprzęt spisywał się na asfalcie? Przyznaję, że byłem chyba największym zwolennikiem tego motocykla (Brzoza). Już pierwszego dnia testów, gdy na niego usiadłem, poczułem jakbym siedział na swoim motocyklu. Jakby to był mój sprzęt od dawna i tylko na chwilę bym z niego zsiadł. Akurat wsiadłem na niego schodząc z KTM-a, więc miałem drastyczne porównanie, ale o KTM-ie za chwilę. Wracając do V-Stroma – może w niczym się nie wyróżnia, niczego nie robi najlepiej, ale prowadzi się zarówno po prostej, jak i po winklach więcej niż przyzwoicie. Jego moc 107 KM jest więcej niż wystarczająca, a moment 100 Nm pozwala na odczuwanie naprawdę niezłych przyspieszeń. Ochrona przed wiatrem jest na bardzo dobrym poziomie, ale zdziwiło mnie sterowanie ustawieniem wysokości przedniej szyby, z którego można korzystać jedynie na postoju i to najlepiej schodząc z motocykla. To jest dziwne…
Multistrada po gładkim asfalcie prowadzi się w iście sportowym stylu, po nierównościach płynie, po przestawieniu zawieszenia, ale nie czuć mimo tego bujania w zakręcie, a jedynie lepszy poziom komfortu. Na pewno pomagają jej w tym, właściwie szosowe Pirelli Scorpion Trail. Multistrada na asfalcie jest tak dobra, że bardzo dziwi fakt, że naprawdę nieźle daje sobie radę także w terenie i to na tych oponach. Szok, jak udany jest to motocykl.
Moto Guzzi V85TT to wycieczkobus, sprzęt, który na baku powinien mieć przybitą pieczątkę paszportową uprawniającą go do wjazdu na teren każdego kraju, ale w dostojnym tempie. Motywem przewodnim jazdy na nim jest… wygoda. Po prostu jest na nim mega wygodnie. Co do właściwości jezdnych, to ani nie jest szybki, ani nie chodzi rewelacyjnie po winklach, ani nie jest świetnie wyważony – bo żeby go przerzucić z zakrętu w zakręt, trzeba trochę włożyć chęci. Gutek też nie lubi gwałtownego traktowania jeśli chodzi o zmianę biegów. Gdy zaczynamy robić to sportowo, skrzyni mogą zdarzyć się międzybiegi. Zdecydowanie lepiej zmieniać przełożenia spokojniej i uważniej – wtedy wszystko jest ok. Spokój, spokój może nas uratować…
BMW po asfalcie jeździ wyśmienicie. Nie ma co się oszukiwać, ten motocykl, choć ma geny offroadowe, został zaprojektowany tak, aby większość swojego żywota poruszać się po asfaltowych wstęgach i robi to we wspaniałym stylu. Ustawienie zawieszenia, usztywnienie go i już mamy pogromcę winkli na trybie Dynamic. Chcemy jazdy w spokojnym tempie, zmieniamy ustawienia na bardziej komfortowe. Dodatkowo zawieszenie para i telelever, niski środek ciężkości boksera oraz zmienne fazy rozrządu sprzętu mającego prawie 150 Nm momentu obrotowego sprawiają, że tym sprzętem aż chce się jeździć szybko, wyciskając z niego wszystko co potrafi, ale nawet podczas takiej jazdy GS pamięta o tym, żeby robić to komfortowo…
Kolejnym sprzętem, który powinien być niejako kompromisowy, ze względu na rozmiar przedniego koła, jest KTM 1290 S. W tym motocyklu jednak nie ma czegoś takiego jak kompromis. To ogień w czystej postaci. Piekielna bestia, której nad tłokami pali sam diabeł. Silnik katapultuje kata spod każdych świateł tak, że tylko elektronika trzyma go w ryzach. Na koło chyba idzie z pierwszego i drugiego biegu – ale nikt tego nie sprawdzał, bo z trzeciego wstaje na zawołanie, a gdy go poprosić koło szybuje w górę i z czwartego. Moc jest piekielna. Do tego wcześniej opisywane super twarde zawieszenie, które na gładkim asfalcie przykleja go do ziemi, ale na nierównościach próbuje nas z niego zrzucić. W tym motocyklu nie ma żadnego kompromisu – albo jedziesz nim pełnym ogniem, albo nie jedziesz wcale…
Pierwszym dwudziestojednocalowcem w tym akapicie jest Africa Twin. Jej wielkie przednie koło, skok zawieszeń 230/220 mm, opony Metzeler Karoo – co prawda z przydomkiem Street – predestynują ją do jazdy w terenie. A jak radzi sobie na asfalcie? Bardzo przyzwoicie. Choć czuć jej wysoko zawieszoną masę 250 kilogramów, to jednak prowadzi się całkiem nieźle. Wiadomo, polskie, nierówne drogi jedzą jej z ręki, jest wyjątkowo komfortowa. Jeśli chcemy odrobinę zaszaleć, przerzucamy DCT w tryb sport, lub też manualny, i zaczynamy zabawę. Tak czy inaczej Afryka nie jest pogromczynią górskich winkli i to czuć od razu, ale… nikt od niej tego nie wymaga. Ona ma po asfalcie komfortowo dojechać do terenu i robi to wzorowo.
Tiger to motocykl, który łączy, praktycznie w stosunku 50 do 50 cechy motocykla szosowego i terenowego. Aby nie przynudzać, jego największym plusem na asfalcie jest silnik. Trzycylindrowiec ochoczo wkręca się na obroty, zapraszając do szybkiej jazdy. Jak poradził sobie na harachovskich zakrętach? Zadowalająco. Po ustawieniu elektroniki w pozycji szosowej, która niestety nie ingerowała w pracę zawieszenia o dłuuugim skoku, dało się nim i złożyć w zakręt i pojechać szybciej. Bridgestone Battlax Adventure zdecydowanie na to pozwalały. Czy Tygrysem można brykać po asfalcie? Jasne, że tak!
Asfaltowy werdykt Jury:
I miejsce Kawasaki Versys 1000
II miejsce Ducati Multistrada 950 S
III miejsce KTM 1290 Super Adventure S
Brawo za ten test!
I nie ma Tracera 900, ani niczego od Yamahy? Śmiech na sali… Mały plusik za Benelli.
Śmiech na sali? Cóż, można tak powiedzieć…
Test świetny, fajnie się czyta i fajnie ogląda, ale powtarzacie bzdury, że BMW waży 270 kg z paliwem: BMW R1250GS wg. producenta „Masa bez obciążenia, gotowość do jazdy, pełny zbiornik paliwa – 249 kg” Jak się do tego doda wagę 20l paliwa, to rzeczywiście wychodzi 270 kg… Tylko tu już waga paliwa jest dodana…
W sumie zgodnie z danymi producenta, mamy 249 z paliwem… Cyt.:
Masa bez obciążenia, gotowość do jazdy, pełny zbiornik paliwa: 249 kg*
According to guideline VO (EU) 168/2013 with all fluids, with standard equipment and fuelled with at least 90% of usable tank volume.
Cóż z żalem powiem że test naprawdę niczego nie wnosi , skoro testujecie segment adventure powinny motocykle być okufrowane i załadowane na full tak wygląda 95% segmentu ADV . Wówczas można obiektywnie porównać zalety i wady poszczególnych modeli oraz ich zachowania podczas jazdy hamowania pokonywania zakrętów i przydatności na szutrach . Ten test wokoło komina nic nie pokazał jedynie pozostaje niesmak oraz domniemanie sponsoringu . Szkoda bo mając tyle fajnych sprzętów można było pokusić się o coś więcej ☹️☹️☹️
Niektóre motocykle dostaliśmy z kompletem kufrów, inne nie. Kufry są elementem wyposażenia akcesoryjnego. Możesz je wyposażyć w aluminiowe kufy, w plastikowe, w sakwy, albo jeździć z torbą na baku i na tylnym siedzeniu. Chciałbyś, żebyśmy z pustymi, czy pełnymi kuframi jeździli po szutrze/terenie? Obciążać je równo – kamieniami, szmatami, a może wodą, żeby było tak samo? Test daje pogląd na temat – decyzję jaki motocykl kupisz podejmiesz i tak sam. „Z kuframi po zakrętach i w terenie? Bez sensu – przecież do takich zabaw się je zdejmuje…” – co nie zrobisz i tak pojawią się głosy na nie. Pozdrawiamy serdecznie.
“Z kuframi po zakrętach i w terenie? Bez sensu – przecież do takich zabaw się je zdejmuje…”
Oczywiście. Zwłaszcza, jak jestem czwarty tydzień w podróży moim wyczesanym „adwenczerem” za tłustą roladę hajsiwa, 12000km za mną, prę dalej z całym dobytkiem i nie obracam się za siebie…….
Nie wiem kto tam pisuje pod tym redakcyjnym nickiem „motovoyager”, ale polecam nauczyć się przyjmować krytykę na klatę i choć z odrobiną pokory, nawet jeżeli nie zawsze jest konstruktywna(o konstruktywnej nie wspomnę).Aha i odpierając zarzuty/krytykę czy odbierając laurki pochwalne, proszę podpisywać się z imienia i nazwiska(najlepiej), bo śmiem twierdzić, że cała redakcja szanownego portalu, prawdopodobnie nie posługuje się tak specyficzno/tajemniczym językiem i nie operuje takim tonem wypowiedzi, jak wyżej przedstawiony……….
Zrobiliście test, super, chwała wam za to. Mnie spodobał się i coś nieco naświetlił, a że ktoś wnosi jakieś uwagi, komuś się nie podoba, czy ma zastrzezenia?
No cóż….Tak, to już jest, że „coś” przedstawionej szerszej publice, może zostać podlane małą falą krytyki, lub publika oczekuje czegoś więcej, ale to chyba jest zrozumiałe i oczywiste.
Zamiast odpowiadać w stylu ocierającym się o opryskliwość czy pyskówkę, lub przez jakieś niezrozumiałe, niedopowiedziane zwroty, to proszę to profesjonalnie przyjąć na klatę. Profesjonalnie odeprzeć stawiane zarzuty(zapewne niekonstruktywne i niemiłe w odbiorze, dla tak profesjonalnej redakcji, robiącej tak profesjonalne testy).
Pozdrawiam, z mojego wyczesanego adwenczera, zawsze z całym dobytkiem i kuframi, czy to alpejskie winkle, czy góry Albanii, czy piaski Maroka ;)
Aha, czyli krytyka artykułu jest ok, ale krytyka komentarza czytelnika to świętokradztwo? :) :) :)
– Michał Brzozowski – do usług.
Ton wypowiedzi Panie Michale Brzozowski(z usług nie skorzystam, ale dziękuję). Zapewne intencje miałeś dobre, ale słowo pisane często odbierane jest inaczej niż to „mówione”,więc proponuję więcej wyważenia w wypowiedziach, a to wtedy zapewne sprawi, że odbiór będzie inny…. lepszy.
Pozdrawiam, usług nie proponuję :)
Przeczytałem z uwagą opublikowany test. Rzeczywiście można by się przyczepić do sposobu realizacji testu. Nie mniej, w mojej opinii sam test jest bardzo nośny w informacje i daje mi porównanie maszyn. A którą ewentualnie kupię, to rzeczywiście moja decyzja.
A osobiście daliście kolejne argumenty za Kawasaki Versys 1000, na który od kilku lat zerkam, ale nie miałem odwagi go kupić. Choć odbyłem już jazdę próbną, po której byłem zachwycony tym motocyklem.
Ale jeden aspekt jest słaby w teście. Nie ma żadnej maszyny od Yamahy. I nie chodzi mi o Tracer 900, lecz o legendę turystyki motocyklowej – 1200 Super Tenere. Brak tego motocykla powoduje, że test jest po prostu niepełny.
Nie kupimy specjalnie motocykla do testu. Jeżeli jako jedyna Yamaha nie miała ochoty nam przekazać motocykla, to nic na to nie poradzimy. 9 sprzętów to i tak bardzo dużo. Jeżeli szukasz dla siebie motocykla, to wybierz jeden z tych testowanych przez nas i we własnym zakresie porównaj z Yamahą i już…
Dziękuję za mile spędzone chwile nad Waszym testem/tekstem 😁. Wiele z tych maszyn znam tylko z testów YouTube, natomiast dobrze znam i jeździłem GS-em, Moto Guzzi i mam podobne odczucia jak szanowne jury. Podczas czytania testu najbardziej kibicowałem Dzikowi ( niestety zajął 5 lokatę 😒) elektryzuje mnie ten motocykl, może przez to, że jeżdżę mniejszym Dzikiem 790 😁 a kiedy przyjdzie czas na coś większego to z rozkoszą wskoczę na 1290 👍 bo lubię szuterek ale już taplania się w błocie raczej nie 😁. Pozdrawiam serdecznie.
Widzę że dużo narzekań, mimo wszystko wg mnie fajny test. Sam szukam teraz takiego motocykla. Każdy szuka ADV ale w przeważającej większości i tak nie będzie zjeżdżać z asfaltu więc narzekania na słaby test w terenie wg mnie przesadzone. Z resztą co tu dużo mówić jak chcesz rzeczywiście jeździć więcej terenie to tylko jeden motocykl z tego zestawienia nadaje się do tego bardziej niż inne. Wysokie miejsce Versysa, którego również rozważam natomiast ma dla mnie jedną zasadniczą wadę – ten motocykl jest mało sexi w porównaniu do innych, po drugie nie wyobrażam jakoś sobie dołożenia do niego aluminiowych turystycznych kufrów innych niż te fabryczne, wyglądało by to co najmniej komicznie. Kolejna ważna dla mnie rzecz to jazda z pasażerem dlatego od razu skreślam mniejsze pojemności. Na koniec mała uwaga, kontrola trakcji w ducati to DCT a nie DTC jak skrzynia w hondzie.
Ze wszystkim się zgadzamy, oprócz małej uwagi: Ducati Traction Control (DTC) – niestety… W Hondzie natomiast mamy DCT.
Rodzaj napędu w turystyce jest bardzo istotny, bo koledzy z wałem już rozstawili namioty, a ty właśnie skończyłeś smarowanie łańcucha. Tu też wygra w Waszym teście gs, ale dzięki Bogu są alternatywy.
Dla mnie bardzo potrzebny test, 9 sztuk na raz to jest coś. Ja celuję w Tigera . Co do znawców zawsze znajdą się mądrzejsi ale tylko przy klawiaturze. Dzięki Panowie za kawał dobrej roboty.
Bardzo dziękujemy za dobre słowo. To był naprawdę kawał roboty :) – Brzoza
Tiger exolorer1200 bardziej by pasowal do rywalizacji z BMW GS 1200 i KTM1290
Super test. Nie jest tendencyjny, jak te wszystkie inne, które z góry wskazują GSa jako zwycięzcę.
przekolorowaliście, wskawka jak z sensacji xx wieku, dużo pierdoł, bajerów… dopiero od 15 minuty filmu zaczyna się coś sensownego dziać, cały ten początek można wywalić do kosza.
Naprawdę wstawka jak z sensacji XX wieku? Serio Ci się to tak skojarzyło? Ciekawe dlaczego… :/
Enduro w „leciutki” to nie enduro
Enduro w „leciutki” teren to nie enduro. Waga max. 150kg to prawdziwe enduro.
Wielu twierdzi, że enduro to do 120 kg max, a najlepiej koło setki – jak EXC-Fy :) I kto tu ma rację?
Mega test!
I wciąż aktualny.
A kto twierdzi inaczej ten tromba i niech sam zorganizuje 9 motocykli
Poczekaj na tegoroczny… :P :P
Wielki! Gratuluję i dziękuję. Świetnie się czyta ten tekst, jak zresztą każdy Twój artykuł. U mnie po rozpisaniu listy plusów i minusów wybór się zawęził do dzika i małej multi. Po jeździe testowej wybór padł na V2S i tak jak pisaliście – sprzęt się prowadzi genialnie po winklach, ale quickshifter wymaga większych obrotów, co szczególnie czuć przy przejściu z 1 na 2 bieg.