Na asfalcie
Jeżeli coś jest do wszystkiego, to jest do niczego – jak mawiała moja babcia (Brzoza). To ciężkie oskarżenie wobec multifunkcyjnych motocykli, których zadaniem jest ogarnianie sprzecznych ze sobą światów off i onroadu. Jednak z tej mądrości ludowej można wyciągnąć wniosek następujący – dany sprzęt może być bardziej zaprojektowany pod jazdę po równym i wtedy gorzej sprawdzać się w terenie lub też na odwrót.
Nasze motocykle możemy zatem podzielić w tej kategorii patrząc na rozmiar ich przedniego koła, który to niejako predestynuje dany motocykl do jazdy po asfalcie (17 cali), w zmiennym terenie (19 cali) bardziej w offie (21 cali). Czeskie winkle Karkonoszy posłużyły za arenę testową dla asfaltowych zdolności naszych turystycznych, ale jednak enduraków.
Jedynym w pełni siedemnastocalowcem w stawce okazało się Kawasaki. I tutaj twierdzenie importera, że przecież producent nie zbudował tego motocykla do zjazdu z asfaltu, zaczyna mieć w pełni sens. Okazało się też bowiem, że jeżeli Versys nie musi jeździć w terenie, a tylko takiego udawać, to można skupić się na stworzeniu pojazdu, który świetnie będzie prowadził się po drogach asfaltowych. Szosowe opony Michelin Pilot Road 2CT mają w sobie tyle offroadu, co kolarzówka brata sąsiada mojej siostry. Dzięki temu już pierwsze pełne złożenie w górski winkiel sprawia, że uśmiech pojawia się na twarzy zasiadającego z sterami Kawy. 150 mm skoku zawieszenia nie przeszkadza po wybraniu opcji SPORT. Bajka!
Stawkę dziewiętnastocalowców zacznijmy przedstawiać od Benelli TRK 502X, które jest motocyklem zdecydowanie wyprawowym i trochę bardziej nastawionym na offroad w stosunku do swojego brata TRK 502 bez przydomka X. Jednakże nie możemy go nazwać motocyklem terenowym, czy zbudowanym pod jazdę głównie w terenie. Sprzęt ten jest bardzo kompromisowy, o czym świadczyć może kompromisowy rozmiar przedniego koła. Opony, w jakie producent postanowił wyposażyć Benka, to znowu kompromis – Metzeler Tourance. – Stwierdzam, że przy jeździe takim motocyklem – mówi Krzysiek – wszystko zależy od jeźdźca. Ten sprzęt może być szybki na winklach, jeżeli tylko mamy odwagę, doświadczenie i ku temu chęci. Krzysztof udowodnił swoją tezę prowadząc grupę po karkonoskich zakrętach w taki sposób, że żaden tester, dysponując nawet 3 razy mocniejszym motocyklem, nie był w stanie go wyprzedzić. Jedna kwestia w Benelli mogłaby być trochę lepsza – hamulce.
Ciekawe jest to, że dwutłoczkowe zaciski zamontowano w wersji X, gdy tymczasem czterotłoczkowe, dużo sprawniejsze na asfalcie, trafiły do zwykłego TRK 502. Producent tłumaczy to łatwiejszym serwisem dwutłoczków, które narażone są na trudniejsze warunki pracy w brudzie i pyle offroadu. Ja bym jednak swapował!
Kolejnym kompromisowym sprzętem jest V-Strom 1050, w wersji XT stojący na pięknych, szprychowych kołach z ich mocowaniem wewnątrz felgi, aby móc korzystać z opon bezdętkowych. Jak ten sprzęt spisywał się na asfalcie? Przyznaję, że byłem chyba największym zwolennikiem tego motocykla (Brzoza). Już pierwszego dnia testów, gdy na niego usiadłem, poczułem jakbym siedział na swoim motocyklu. Jakby to był mój sprzęt od dawna i tylko na chwilę bym z niego zsiadł. Akurat wsiadłem na niego schodząc z KTM-a, więc miałem drastyczne porównanie, ale o KTM-ie za chwilę. Wracając do V-Stroma – może w niczym się nie wyróżnia, niczego nie robi najlepiej, ale prowadzi się zarówno po prostej, jak i po winklach więcej niż przyzwoicie. Jego moc 107 KM jest więcej niż wystarczająca, a moment 100 Nm pozwala na odczuwanie naprawdę niezłych przyspieszeń. Ochrona przed wiatrem jest na bardzo dobrym poziomie, ale zdziwiło mnie sterowanie ustawieniem wysokości przedniej szyby, z którego można korzystać jedynie na postoju i to najlepiej schodząc z motocykla. To jest dziwne…
Multistrada po gładkim asfalcie prowadzi się w iście sportowym stylu, po nierównościach płynie, po przestawieniu zawieszenia, ale nie czuć mimo tego bujania w zakręcie, a jedynie lepszy poziom komfortu. Na pewno pomagają jej w tym, właściwie szosowe Pirelli Scorpion Trail. Multistrada na asfalcie jest tak dobra, że bardzo dziwi fakt, że naprawdę nieźle daje sobie radę także w terenie i to na tych oponach. Szok, jak udany jest to motocykl.
Moto Guzzi V85TT to wycieczkobus, sprzęt, który na baku powinien mieć przybitą pieczątkę paszportową uprawniającą go do wjazdu na teren każdego kraju, ale w dostojnym tempie. Motywem przewodnim jazdy na nim jest… wygoda. Po prostu jest na nim mega wygodnie. Co do właściwości jezdnych, to ani nie jest szybki, ani nie chodzi rewelacyjnie po winklach, ani nie jest świetnie wyważony – bo żeby go przerzucić z zakrętu w zakręt, trzeba trochę włożyć chęci. Gutek też nie lubi gwałtownego traktowania jeśli chodzi o zmianę biegów. Gdy zaczynamy robić to sportowo, skrzyni mogą zdarzyć się międzybiegi. Zdecydowanie lepiej zmieniać przełożenia spokojniej i uważniej – wtedy wszystko jest ok. Spokój, spokój może nas uratować…
BMW po asfalcie jeździ wyśmienicie. Nie ma co się oszukiwać, ten motocykl, choć ma geny offroadowe, został zaprojektowany tak, aby większość swojego żywota poruszać się po asfaltowych wstęgach i robi to we wspaniałym stylu. Ustawienie zawieszenia, usztywnienie go i już mamy pogromcę winkli na trybie Dynamic. Chcemy jazdy w spokojnym tempie, zmieniamy ustawienia na bardziej komfortowe. Dodatkowo zawieszenie para i telelever, niski środek ciężkości boksera oraz zmienne fazy rozrządu sprzętu mającego prawie 150 Nm momentu obrotowego sprawiają, że tym sprzętem aż chce się jeździć szybko, wyciskając z niego wszystko co potrafi, ale nawet podczas takiej jazdy GS pamięta o tym, żeby robić to komfortowo…
Kolejnym sprzętem, który powinien być niejako kompromisowy, ze względu na rozmiar przedniego koła, jest KTM 1290 S. W tym motocyklu jednak nie ma czegoś takiego jak kompromis. To ogień w czystej postaci. Piekielna bestia, której nad tłokami pali sam diabeł. Silnik katapultuje kata spod każdych świateł tak, że tylko elektronika trzyma go w ryzach. Na koło chyba idzie z pierwszego i drugiego biegu – ale nikt tego nie sprawdzał, bo z trzeciego wstaje na zawołanie, a gdy go poprosić koło szybuje w górę i z czwartego. Moc jest piekielna. Do tego wcześniej opisywane super twarde zawieszenie, które na gładkim asfalcie przykleja go do ziemi, ale na nierównościach próbuje nas z niego zrzucić. W tym motocyklu nie ma żadnego kompromisu – albo jedziesz nim pełnym ogniem, albo nie jedziesz wcale…
Pierwszym dwudziestojednocalowcem w tym akapicie jest Africa Twin. Jej wielkie przednie koło, skok zawieszeń 230/220 mm, opony Metzeler Karoo – co prawda z przydomkiem Street – predestynują ją do jazdy w terenie. A jak radzi sobie na asfalcie? Bardzo przyzwoicie. Choć czuć jej wysoko zawieszoną masę 250 kilogramów, to jednak prowadzi się całkiem nieźle. Wiadomo, polskie, nierówne drogi jedzą jej z ręki, jest wyjątkowo komfortowa. Jeśli chcemy odrobinę zaszaleć, przerzucamy DCT w tryb sport, lub też manualny, i zaczynamy zabawę. Tak czy inaczej Afryka nie jest pogromczynią górskich winkli i to czuć od razu, ale… nikt od niej tego nie wymaga. Ona ma po asfalcie komfortowo dojechać do terenu i robi to wzorowo.
Tiger to motocykl, który łączy, praktycznie w stosunku 50 do 50 cechy motocykla szosowego i terenowego. Aby nie przynudzać, jego największym plusem na asfalcie jest silnik. Trzycylindrowiec ochoczo wkręca się na obroty, zapraszając do szybkiej jazdy. Jak poradził sobie na harachovskich zakrętach? Zadowalająco. Po ustawieniu elektroniki w pozycji szosowej, która niestety nie ingerowała w pracę zawieszenia o dłuuugim skoku, dało się nim i zło