Honda CRF 1100 Africa Twin Adventure Sports – królowa przygody [test, opinia, wady, zalety, dane techniczne]

Mamy 2020 rok – Honda dzielnie walcząc i stale usprawniając swój koronny produkt wydała nową, ulepszoną, zoptymalizowaną Afrykę Twin 1100. Jej wersję Adventure Sports DCT mieliśmy okazję i przyjemność ujeżdżać w naszym wielkim teście porównawczym turystycznych enduro. Wielu wieściło jej pewne zwycięstwo. Jak oceniliśmy japońskiego ducha przygody dowiesz się z poniższego tekstu.

Materiał zrealizowano podczas wielkiego testu porównawczego maszyn adventure: 9 recept na turystyczne enduro. Sponsorem tytularnym tego wydarzenia była marka Rebelhorn oraz sieć Dobrych Sklepów Motocyklowych.

Africa Twin to już legenda. Pierwowzór – Honda NXR750 to bohater rajdów Paryż-Dakar oraz jeden z tych oryginalnych modeli motocykli adventure, ponieważ tak doskonale łączył dwa światy. Niczym Ying i Yang japoński gigant ujarzmiał żywioły – uporządkowanego asfaltu i chaosu bezdroży. Ta pierwotna właśnie wersja Afryki nadal posiada bogatą linię i całkiem liczne grono entuzjastów. Nie można było zatem dziwić się, że wydana w 2016 r Honda CRF 1000 Arica Twin stała się z miejsca hitem, trafiając w dynamicznie rozwijający się rynek motocykli adventure.

Ogólnie

Nowa, zupełnie nowa. Ze zmienioną ramą, odchudzona, ale bardziej mocarna. Niczym kulturysta po cyklu treningów “na siłę” i wycince. Intrygująca wizualnie, z fantastycznie drapieżnym „spojrzeniem”. W stosunku do poprzedniczek lżejsza o 5 kg, mocniejsza o 7KM. Mądrzejsza, bardziej zmodernizowana. W 100% pro. 

Nie ukrywam – jestem entuzjastą bawarskich mastodontów, jednak do opieki w naszym wielkim teście wybrałem właśnie CRF 1100. Dlaczego? Bo nie chciałem się nastawiać na wygraną faworyta i bardzo zależało mi, aby jak najlepiej poznać motocykl, który jest bezpośrednim konkurentem dla GSa 1250. Wystarczyły 3 dni w siodle, setki kilometrów po asfalcie i piachu abym doznał niemałego kryzysu poznawczego. Zakochałem się w Afryce…

Co mnie w niej zachwyciło, to kompletność konstrukcji i użyteczność 95% elementów osprzętu. Wszystko w niej ma sens, jest przemyślane i nie jest przekombinowane. Do testu otrzymaliśmy najwyższy model ATAS ES (Africa Twin Adventure Sports Electronic Suspension) z automatyczną skrzynią biegów, elektronicznie sterowanym zawieszeniem i wszystkim czego można zapragnąć.

…owe 5%, które nie do końca gra to jedynie pewne kwestie kompromisów, które omówię dalej. 

Automat

Skrzynia DCT przeraziła mnie… przez jakieś 2 minuty, zanim nie ruszyłem spod salonu Hondy. W trakcie jazdy okazało się, że korzystanie z niej nie stanowi najmniejszego problemu. Jej przyjazne zestrojenie z trybami jazdy jest ok i pozwala naprawdę fajnie się przemieszczać. Kilometry, kiedy przyzwyczaiłem się do nowego (droga do domu ok 100 km, a następnego dnia ponad 500 do miejsca, gdzie przeprowadzaliśmy test) pozwoliły mi bardzo docenić walory tego wynalazku, jakim jest automat w motocyklu. Wcześniej, jak każdy mówiłem – bez kontroli sprzęgła nie ma kontroli motocykla. W turystyce jednak DCT to zupełnie inny poziom komfortu i czucia maszyny.

Na plus wymienię to, że ciągle czujemy zmianę biegów i z czasem uczymy się ją przewidywać. Pozostali recenzenci jednak nie czuli się z tym tak dobrze jak ja. Podczas jazdy na winklach zwracali uwagę na to, że automat przełączał biegi w dziwny sposób, co powodowało niemały dyskomfort. Obawiam się jednak, że w grę wchodziła tu kwestia przyzwyczajeń i wyższości wyuczonego skilla nad ciekawością nowinek technologicznych. Osobiście bardzo szybko nauczyłem się korzystać z manualnej zmiany biegów i na zakrętach czułem się bardzo bezpiecznie i w pełni kontrolowałem maszynę zgodnie z poziomem moich skromnych umiejętności. DCT jest zatem fajnym wynalazkiem, ale ewidentnie nie dla każdego. Dlatego decydując się na zakup Hondy CRF 1100 należy uważnie potestować wersję z automatem, aby podjąć świadomą decyzję. Czy kupując (kiedyś) Afrykę dla siebie wybrałbym model ze skrzynią DCT? Po ponad miesiącu od testów… sam naprawdę nie wiem. Fajnie byłoby kiedyś stanąć przed tym dylematem.

W terenie

No bo to jest najważniejsze pytanie, prawda?  Jak Afryka radzi sobie w terenie?

Nikogo chyba nie zdziwi, jeśli napiszę że świetnie. Rzekłbym doskonale. Przecież CRF’ka ma wszystko czego trzeba by dawać radę na bezdrożach. 21 calowe koło z przodu, spore skoki zawieszenia i fabryczny tryb enduro. Jest duża, ale niesamowicie poręczna i lekka w prowadzeniu. Jakoś nie czuć tych 235 kg wagi.

Teren to jej żywioł, a 102 KM w tych warunkach wydają się jak najbardziej ok (choć w turystyce trochę kucy brakuje). To co jednak jest kwintesencją tego motocykla i wartością pro, o której wspomniałem wcześniej, a która przekłada się na całokształt tej maszyny, to kontrola ustawień. Nasza Honda posiada szereg opcji trybu jazdy możliwych do skonfigurowania w skali 1-7, a takie parametry jak kontrola trakcji czy ABS można nawet kompletnie wyłączyć. Co więcej, oprócz fabrycznych trybów, można stworzyć własne i zapisać jako ustawienia użytkownika, co daje nam możliwość precyzyjnego dopasowania zachowania motocykla pod nasz styl jazdy, warunki czy zwyczajnie ogólne preferencje.

 I nie, nie trzeba wyłączać wszystkiego, by bawić się w terenie. Opanowanie tej sztuki to kwestia czysto technologiczna i będę pastwił się nad tym dalej. W tym wypadku ponownie recenzenci stawiali raczej na gotowe ustawienia, a czas jakim dysponowaliśmy i mnogość motocykli do objeżdżenia sprawiły, że nie wszystkim przypadł do gustu rozbudowany wachlarz opcji. Ale w tyn tkwi szkopuł – siłą tego motocykla jest jego elastyczność. W dzisiejszych czasach chcemy mieć wszystko gotowe. Oczekujemy, że tryby jazdy będą doskonałe a my nie będziemy musieli nic grzebać. Naciśnij przycisk, żeby wygrać (określenie z gier)… Nie, Honda postanowiła oddać nam w ręce sprzęt i jakkolwiek ofiarowała własne tryby pracy, to jasno zaznaczyła – ustawiaj pod siebie. Jeździj tak jak chcesz, gdzie chcesz, bo Ty drogi kierowco, znasz się lepiej. Jak można tego nie doceniać?

W turystyce

102 KM… dla jednych wystarczająco, innym brakuje jakiś +20% do osiągnięcia satysfakcji. Osobiście uważam, że jest to optimum. Afryka jest motocyklem wielozadaniowym i musi iść na kompromisy. W trasie jednak nie jest ułomkiem. Dobrze się zbiera, pozwala komfortowo podróżować z wyższymi prędkościami autostradowymi, dobrze wyprzedza. Nie jest to jednak sportowy demon, ale też nie powinno tego się od niej oczekiwać. Dla jednych będzie to spory minus, dla innych błahostka. Nie można się oszukiwać, bo dwucylindrowa rzędówka (silnik ma się rozumieć) to serducho niekoniecznie stworzone do sportowych osiągów. Do poszukiwania przygód jednak – jest niemalże doskonałe.

To, z czym miałem problem w sferze turystycznej to bardziej twardość siodła, które ewidentnie nastawione było na teren niż dalekie przebiegi, oraz … spalanie. Jak na motocykl wyposażony w 25l zbiornik paliwa, zasięg mnie nie powalił. Jasne, zgodnie z tym co pisałem powyżej, testowałem wyższe prędkości autostradowe. Czas tankowania jednak przyszedł szybciej niż myślałem. Czasy się zmieniają, ale tradycją Hondy pozostaje jednak nieokiełznany wir budzący się w baku, kiedy kierowca odkręci manetkę i szarpnie maszyną nieco powyżej najwyższych limitów prędkości. U mnie średnie spalanie w trasie wynosiło 7,5-8 l i przypominało mi moje stare Varadero. Fabryka deklaruje 4,9l/100 km… dziwne.

Mimo wszystko od super nowoczesnego motocykla nastawionego na daleką turystykę oczekiwałbym zdecydowanie mniejszej realnej konsumpcji paliwa. Tutaj kochana Hondo masz ode mnie minus. Nie przyćmiewa on jednak faktu, że Afryka do turystyki w stylu adventure jest zwyczajnie doskonała. Niesamowicie wygodna pozycja zarówno dla kierowcy jak i pasażera, fajny elastyczny silnik i pełny osprzęt na dalekie wyprawy. Czego chcieć więcej?

Technologia

Tak jak pisałem wyżej, technologicznie Afryka dopracowana jest pod każdym względem… No prawie pod każdym, bo jakkolwiek poziom kontroli ustawień to opcja pro (nie mylić z niezmienialnym trybem Enduro Pro w GSie 1250), tak ilość danych na wyświetlaczu TFT oraz układ elementów to już zupełnie inna kwestia.