Mamy 2020 rok – Honda dzielnie walcząc i stale usprawniając swój koronny produkt wydała nową, ulepszoną, zoptymalizowaną Afrykę Twin 1100. Jej wersję Adventure Sports DCT mieliśmy okazję i przyjemność ujeżdżać w naszym wielkim teście porównawczym turystycznych enduro. Wielu wieściło jej pewne zwycięstwo. Jak oceniliśmy japońskiego ducha przygody dowiesz się z poniższego tekstu.

Materiał zrealizowano podczas wielkiego testu porównawczego maszyn adventure: 9 recept na turystyczne enduroSponsorem tytularnym tego wydarzenia była marka Rebelhorn oraz sieć Dobrych Sklepów Motocyklowych.

Africa Twin to już legenda. Pierwowzór – Honda NXR750 to bohater rajdów Paryż-Dakar oraz jeden z tych oryginalnych modeli motocykli adventure, ponieważ tak doskonale łączył dwa światy. Niczym Ying i Yang japoński gigant ujarzmiał żywioły – uporządkowanego asfaltu i chaosu bezdroży. Ta pierwotna właśnie wersja Afryki nadal posiada bogatą linię i całkiem liczne grono entuzjastów. Nie można było zatem dziwić się, że wydana w 2016 r Honda CRF 1000 Arica Twin stała się z miejsca hitem, trafiając w dynamicznie rozwijający się rynek motocykli adventure.

Ogólnie

Nowa, zupełnie nowa. Ze zmienioną ramą, odchudzona, ale bardziej mocarna. Niczym kulturysta po cyklu treningów “na siłę” i wycince. Intrygująca wizualnie, z fantastycznie drapieżnym “spojrzeniem”. W stosunku do poprzedniczek lżejsza o 5 kg, mocniejsza o 7KM. Mądrzejsza, bardziej zmodernizowana. W 100% pro. 

Nie ukrywam – jestem entuzjastą bawarskich mastodontów, jednak do opieki w naszym wielkim teście wybrałem właśnie CRF 1100. Dlaczego? Bo nie chciałem się nastawiać na wygraną faworyta i bardzo zależało mi, aby jak najlepiej poznać motocykl, który jest bezpośrednim konkurentem dla GSa 1250. Wystarczyły 3 dni w siodle, setki kilometrów po asfalcie i piachu abym doznał niemałego kryzysu poznawczego. Zakochałem się w Afryce…

Co mnie w niej zachwyciło, to kompletność konstrukcji i użyteczność 95% elementów osprzętu. Wszystko w niej ma sens, jest przemyślane i nie jest przekombinowane. Do testu otrzymaliśmy najwyższy model ATAS ES (Africa Twin Adventure Sports Electronic Suspension) z automatyczną skrzynią biegów, elektronicznie sterowanym zawieszeniem i wszystkim czego można zapragnąć.

…owe 5%, które nie do końca gra to jedynie pewne kwestie kompromisów, które omówię dalej. 

Automat

Skrzynia DCT przeraziła mnie… przez jakieś 2 minuty, zanim nie ruszyłem spod salonu Hondy. W trakcie jazdy okazało się, że korzystanie z niej nie stanowi najmniejszego problemu. Jej przyjazne zestrojenie z trybami jazdy jest ok i pozwala naprawdę fajnie się przemieszczać. Kilometry, kiedy przyzwyczaiłem się do nowego (droga do domu ok 100 km, a następnego dnia ponad 500 do miejsca, gdzie przeprowadzaliśmy test) pozwoliły mi bardzo docenić walory tego wynalazku, jakim jest automat w motocyklu. Wcześniej, jak każdy mówiłem – bez kontroli sprzęgła nie ma kontroli motocykla. W turystyce jednak DCT to zupełnie inny poziom komfortu i czucia maszyny.

Na plus wymienię to, że ciągle czujemy zmianę biegów i z czasem uczymy się ją przewidywać. Pozostali recenzenci jednak nie czuli się z tym tak dobrze jak ja. Podczas jazdy na winklach zwracali uwagę na to, że automat przełączał biegi w dziwny sposób, co powodowało niemały dyskomfort. Obawiam się jednak, że w grę wchodziła tu kwestia przyzwyczajeń i wyższości wyuczonego skilla nad ciekawością nowinek technologicznych. Osobiście bardzo szybko nauczyłem się korzystać z manualnej zmiany biegów i na zakrętach czułem się bardzo bezpiecznie i w pełni kontrolowałem maszynę zgodnie z poziomem moich skromnych umiejętności. DCT jest zatem fajnym wynalazkiem, ale ewidentnie nie dla każdego. Dlatego decydując się na zakup Hondy CRF 1100 należy uważnie potestować wersję z automatem, aby podjąć świadomą decyzję. Czy kupując (kiedyś) Afrykę dla siebie wybrałbym model ze skrzynią DCT? Po ponad miesiącu od testów… sam naprawdę nie wiem. Fajnie byłoby kiedyś stanąć przed tym dylematem.

W terenie

No bo to jest najważniejsze pytanie, prawda?  Jak Afryka radzi sobie w terenie?

Nikogo chyba nie zdziwi, jeśli napiszę że świetnie. Rzekłbym doskonale. Przecież CRF’ka ma wszystko czego trzeba by dawać radę na bezdrożach. 21 calowe koło z przodu, spore skoki zawieszenia i fabryczny tryb enduro. Jest duża, ale niesamowicie poręczna i lekka w prowadzeniu. Jakoś nie czuć tych 235 kg wagi.

Teren to jej żywioł, a 102 KM w tych warunkach wydają się jak najbardziej ok (choć w turystyce trochę kucy brakuje). To co jednak jest kwintesencją tego motocykla i wartością pro, o której wspomniałem wcześniej, a która przekłada się na całokształt tej maszyny, to kontrola ustawień. Nasza Honda posiada szereg opcji trybu jazdy możliwych do skonfigurowania w skali 1-7, a takie parametry jak kontrola trakcji czy ABS można nawet kompletnie wyłączyć. Co więcej, oprócz fabrycznych trybów, można stworzyć własne i zapisać jako ustawienia użytkownika, co daje nam możliwość precyzyjnego dopasowania zachowania motocykla pod nasz styl jazdy, warunki czy zwyczajnie ogólne preferencje.

 I nie, nie trzeba wyłączać wszystkiego, by bawić się w terenie. Opanowanie tej sztuki to kwestia czysto technologiczna i będę pastwił się nad tym dalej. W tym wypadku ponownie recenzenci stawiali raczej na gotowe ustawienia, a czas jakim dysponowaliśmy i mnogość motocykli do objeżdżenia sprawiły, że nie wszystkim przypadł do gustu rozbudowany wachlarz opcji. Ale w tyn tkwi szkopuł – siłą tego motocykla jest jego elastyczność. W dzisiejszych czasach chcemy mieć wszystko gotowe. Oczekujemy, że tryby jazdy będą doskonałe a my nie będziemy musieli nic grzebać. Naciśnij przycisk, żeby wygrać (określenie z gier)… Nie, Honda postanowiła oddać nam w ręce sprzęt i jakkolwiek ofiarowała własne tryby pracy, to jasno zaznaczyła – ustawiaj pod siebie. Jeździj tak jak chcesz, gdzie chcesz, bo Ty drogi kierowco, znasz się lepiej. Jak można tego nie doceniać?

W turystyce

102 KM… dla jednych wystarczająco, innym brakuje jakiś +20% do osiągnięcia satysfakcji. Osobiście uważam, że jest to optimum. Afryka jest motocyklem wielozadaniowym i musi iść na kompromisy. W trasie jednak nie jest ułomkiem. Dobrze się zbiera, pozwala komfortowo podróżować z wyższymi prędkościami autostradowymi, dobrze wyprzedza. Nie jest to jednak sportowy demon, ale też nie powinno tego się od niej oczekiwać. Dla jednych będzie to spory minus, dla innych błahostka. Nie można się oszukiwać, bo dwucylindrowa rzędówka (silnik ma się rozumieć) to serducho niekoniecznie stworzone do sportowych osiągów. Do poszukiwania przygód jednak – jest niemalże doskonałe.

Africa_TWIN_TEST_okladka

To, z czym miałem problem w sferze turystycznej to bardziej twardość siodła, które ewidentnie nastawione było na teren niż dalekie przebiegi, oraz … spalanie. Jak na motocykl wyposażony w 25l zbiornik paliwa, zasięg mnie nie powalił. Jasne, zgodnie z tym co pisałem powyżej, testowałem wyższe prędkości autostradowe. Czas tankowania jednak przyszedł szybciej niż myślałem. Czasy się zmieniają, ale tradycją Hondy pozostaje jednak nieokiełznany wir budzący się w baku, kiedy kierowca odkręci manetkę i szarpnie maszyną nieco powyżej najwyższych limitów prędkości. U mnie średnie spalanie w trasie wynosiło 7,5-8 l i przypominało mi moje stare Varadero. Fabryka deklaruje 4,9l/100 km… dziwne.

Mimo wszystko od super nowoczesnego motocykla nastawionego na daleką turystykę oczekiwałbym zdecydowanie mniejszej realnej konsumpcji paliwa. Tutaj kochana Hondo masz ode mnie minus. Nie przyćmiewa on jednak faktu, że Afryka do turystyki w stylu adventure jest zwyczajnie doskonała. Niesamowicie wygodna pozycja zarówno dla kierowcy jak i pasażera, fajny elastyczny silnik i pełny osprzęt na dalekie wyprawy. Czego chcieć więcej?

Technologia

Tak jak pisałem wyżej, technologicznie Afryka dopracowana jest pod każdym względem… No prawie pod każdym, bo jakkolwiek poziom kontroli ustawień to opcja pro (nie mylić z niezmienialnym trybem Enduro Pro w GSie 1250), tak ilość danych na wyświetlaczu TFT oraz układ elementów to już zupełnie inna kwestia.

Tutaj projektanci Hondy gdzieś chyba zapodziali rozsądek podając kierowcy całe mnóstwo informacji na tak małym ekranie i oczekując, że kierowca będzie je ogarniał podczas jazdy. Jasne, na postoju ten tryb ustawień będzie ok, ale podczas poruszania się oczekiwałbym o wiele prostszego (i ładniejszego) interfejsu. Niemniej jednak mocno doceniam zaufanie skierowane na użytkownika naszej maszyny i poziom kontroli jaki oferuje nam elektronika.

Dynamiczne sterowanie zawieszeniem, formą pracy silnika, kontrolą trakcji, ABSem wszystko to składa się na wizję ultra elastycznego sprzętu, który każdy będzie mógł dostosować do swoich preferencji, o ile nie będzie technologicznie wykluczony. Czy jest to jednak próg uczestnictwa w przygodzie z Afryką? Myślę, że nie ponieważ podstawowe tryby można łatwo przełączać, a z zaawansowanych ustawień nie trzeba korzystać. Rozumiem jednak, że może być to pewien element odstraszający.
To czego zabrakło naszym recenzentom, a co było na standardowym wyposażeniu poprzednich modeli, to jeden przycisk do odcinania wszystkich systemów. Taki killswitch, który wprowadzi motocykl w najprostszy możliwy tryb jazdy, bez żadnych udogodnień. 

Wady

Afryka nie jest motocyklem doskonałym, ale cholernie jej do doskonałości blisko. Trochę za duże spalanie, trochę za twarde siedzenie (ale to przecież można zmienić). Interface skomplikowany, ale nietrudno zrozumieć dlaczego. Co zaś się tyczy skrzyni DCT, to mała przygoda jaką miałem i pewna przestroga dla kogoś kto chciałby bez zastanowienia wsiąść na ten motocykl. Otóż po całym dniu jazdy i szaleństw doświadczyłem chwili grozy, kiedy to zwyczajnie drgnął mi nadgarstek i niekontrolowanie odkręciłem gaz. Motocykl wyrwał do przodu, a ja niczym Conrado Moreno na skuterku przejechałem kilka metrów, aby zatrzymać się w pobliskich krzakach. Zmęczenie – rzecz oczywista. Przychodzą mi na myśl dwie konkluzje – sprzęgło pewnie by mnie uratowało przed niekontrolowanym zrywem, który byłby bardziej niż niebezpieczny np. gdzieś na dzikiej ścieżce wiodącej wśród półki skalnej.

Nasz werdykt 

Afryka nie znalazła się na podium w naszym zestawieniu… i całym sobą się z tym nie zgadzam. Dlaczego? Myślę, że jako osoba zajmująca się nowinkami technologicznymi zwyczajnie szybciej przyzwyczaiłem do takich elementów jak obsługa skrzyni DCT, interfejsu wyświetlacza czy doceniłem pełną i wielostopniową kontrolę nad motocyklem. Nie każdy jednak ma w sobie taką otwartość na technologię lub zwyczajnie potrzebuje więcej czasu, by się przyzwyczaić.

Afryce totalnie nic nie brakuje, a co więcej posiada praktycznie wszystkie cechy doskonałego turystycznego enduro i prawdziwego motocykla adventure. Jest mocna, elastyczna, wygodna (ale nie za bardzo), niezwykle zwinna i poręczna. Ma też ogromny charakter i bogatą historię. W moim sercu, ATAS zwyciężyła. Recenzentów, było jednak 9 i królem turystycznych enduro wybraliśmy GS’a 1250. Król zaś może być tylko jeden… tak samo jak królowa – Honda CRF 1100 Africa Twin adventure sports.

Cena

od 71 200 zł

Galeria

Dane techniczne

Silnik

Pojemność skokowa (cm³)
1084 cm³

Typ silnika
Chłodzony cieczą, 4-suwowy, 8-zaworowy, rzędowy, 2-cylindrowy z wykorbieniem 270° i 

Moc maksymalna (KM)
102 KM (75 kW) / 7500 obr/min

Koła

System ABS
2-kanałowy ABS z IMU Do wyboru tryb ABS ON road lub OFF road

Hamulec przedni
Podwójne pływające tarcze typu wave 310 mm z aluminiową piastą, promieniowo mocowane 4-tłoczkowe zaciski i klocki ze spieku metalu

Hamulec tylny
Hydrauliczna tarcza hamulcowa 256 mm z 2-tłoczkowym zaciskiem i klocki ze spieku metali. 2-kanałowy ABS z możliwością wyłączenia na tylne koło.

Zawieszenie przednie
Odwrócony widelec teleskopowy Showa 45 mm z kartridżem, z hydrauliczną regulacją napięcia wstępnego i tłumienia , skok 230 mm.

Zawieszenie tylne
Jednoczęściowy odlewany aluminiowy wahacz, układ Pro-Link z amortyzatorem gazowym, z pokrętłem hydraulicznie regulującym napięcie wstępne i tłumienie odbicia, przemieszczenie koła 220 mm.

Rozmiar opony przedniej
90/90-21M/C bezdętkowe

Rozmiar opony tylnej
150/70-R18M/C bezdętkowe

Wymiary i Waga

Kąt pochylenia główki ramy
27,5°

Wymiary (dł. x szer. x wys.) (mm)
2330 mm x 960 mm x 1560 mm

Typ ramy
Częściowo podwójna, kołyskowa

Pojemność zbiornika paliwa (litry)
24,8 litra

Zużycie paliwa (l / 100 km)
4,9 l/100km

Prześwit (mm)
250 mm

Masa własna pojazdu (kg)
238 kg

Wysokość siedzenia (mm)
850/870 mm (opcjonalne obniżone siedzisko 825 mm, opcjonalne podwyższone siedzisko 895 mm)

Wyprzedzenie (mm)
113 mm

Rozstaw osi (mm)
1575 mm

Skrzynia Biegów

Sprzęgło
Mokre, wielotarczowe z funkcją asysty i antyhoppingiem

Skrzynia biegów
6-stopniowa

Wskaźniki oraz elektronika

Wskaźniki
Licznik LCD 6.5-calowy, dotykowy, wielofunkcyjny wyświetlacz TFT

Lampa tylna
LED

Światła do jazdy dziennej
Tak

 

Doświetlanie zakrętów
Tak

Łączność
Bluetooth Audio i Apple CarPlay

Gniazdo USB
Tak (USB Typ A, 1.5A)

Samowyłączające się kierunkowskazy
Tak

Tempomat
Tak

3 KOMENTARZE

  1. W pełni zgadzam się z recenzją… Szkoda tylko, że nie wykorzystałeś jeszcze funkcji Apple Car – wprawdzie brak dedykowanego schowka na telefon oznacza wiszący z kurtki kabel – w zamian uzyskujemy najlepszej jakości mapę, jaką widziałem na motocyklu. Król segmentu jest znany. W kwestii Królowej – Japonka powinna jednak zastąpić Włoszkę

    • Zgadza się. Generalnie testowałem Apple Car Play i jak najbardziej się zgadzam i dodam to do tekstu! Połączenie kablem mega upraszcza konfiguracje… ale to wymaga schowka lub fabrycznego uchwytu. Dzięki!

  2. Odnosząc się do przygody z manetką i niekontrolowanym startem – nie wiem czy każdy użytkownik dct hondy to przeżył, ja tak. Ta sytuacja szybko nauczyła mnie aby włączać luz przy manewrach parkingowych. Zaskoczenie było pełne. Na szczęście parking był pusty i skończyło się tylko na upadku. Bez szkód w motocyklu czy postronnych pojazdach. Gmole się sprawdziły. Co prawda przygoda zdarzyła mi się na VFR 1200X ale to nie ma najmniejszego znaczenia

ZOSTAW ODPOWIEDŹ

Please enter your comment!
Please enter your name here

Witryna wykorzystuje Akismet, aby ograniczyć spam. Dowiedz się więcej jak przetwarzane są dane komentarzy.