9 metod na turystyka – nasz wielki test 2024. Podsumowanie porównania motocykli turystycznych [H2 SX, 1290 Super Adventure S, S 1000 XR, V100, GSX-S1000GX, Enduro Veloce, 800MT Explore, 900 DSX, SRT 800SX]

Ergonomia i komfort

Można się z tym spierać, ale nie ma to najmniejszego sensu. Wygoda jest najważniejszym kryterium w wyborze motocykla do turystyki. To właśnie komfort, a nie osiągi silnika czy dostępne elektroniczne umilacze jazdy, decyduje o tym, czy na danym motocyklu spędzamy mile czas, czy też nie. Czy chcemy nim jeździć najczęściej jak tylko się da, jak najdalej, czy nie chcemy z niego schodzić, czy też wprost odwrotnie. Dobry motocykl turystyczny musi być wygodny, a bardzo dobry, musi być bardzo wygodny. Proste.

BMW S 1000 XR, choć oferuje osiągi i wygląd sporta, to jednak zapewnia wygodę motocykla turystycznego. Oczywiście nie jest to kategoria motocykli kanapowych, gdzie znikamy w przepastnym fotelu z oparciem i chowamy się za owiewkę wielkości pokrywy od kontenera na śmieci. Jest tutaj wszystko na miejscu, dzielona kanapa – choć wygląda ascetycznie, jest naprawdę wygodna. Regulowana ręcznie owiewka odchyla strugi powietrza w sposób nad wyraz dobry. Wysoko położona, szeroka kierownica, regulowane podnóżki – wszystko top. 

KTM 1290 Super Adventure S okazał się maszyną zaskakująco wygodną. Jest duży, co jest ogromnym plusem podczas dalekich podróży, niekoniecznie oczywiście po bezdrożach. Chowamy się za ogromnym bakiem, ustawiamy aerodynamicznie wyprofilowaną szybę w wybranym położeniu i możemy cieszyć się jazdą. Aha, siedzenie możemy podnieść lub opuścić, jeżeli jest podniesione, co docenią wyżsi kierowcy. My doceniliśmy. Wygoda jazdy na KTM-ie jest naprawdę wzorcowa. 

Czy klasyczny motocykl może być turystykiem? Tak, zdecydowanie. A wygodnym? Też, oczywiście! A czy może być przy tym nowoczesny? Tak! 3 razy tak dla Moto Guzzi V100 Mandello S, które nie przestaje nas zaskakiwać. Pozycja na tym motocyklu jest odmienna od dwóch powyżej opisanych motocykli. To połączenie bowiem pozycji sportowej z pozycją adventure – wyprostowana, ale lekko pochylona do przodu, pozycja jak na sportowym nakedzie. Ale jesteśmy chronieni mini owiewką, regulowaną elektrycznie z poziomu przycisków na kierownicy i menu dostępnego na ekranie TFT. Zdawało by się, że powyższy opis nie ma niczego wspólnego z ergonomią, a jest zupełnie inaczej. Jest zaskakująco dobrze. V100 można uprawiać daleką turystykę bez większego zmęczenia. Wiadomo tylko, że przed deszczem nie chroni, a przed wiatrem, szczególnie przy wyższych prędkościach, w które ten motocykl potrafi, chroni średnio. Niemniej jednak siedzenie, umiejscowienie kierownicy i podnóżków większości testerów przypadło do gustu. No i motocykl ten ma wał kardana. Czy to podchodzi pod ergonomię? Tak! Nie bolą kolana od kucania przy napędzie…

Kawasaki H2 SX nie musi być wygodne. Dlaczego? Bo przenosi nas np. z Polski do Chorwacji (oczywiście niemieckimi autostradami) w dwa machnięcia ogonem. Dobra, żarty na bok. Może nie musi, ale jest… I robi to zupełnie inaczej niż reszta stawki. Pozycja na tym motocyklu jest najbardziej sportowa ze wszystkich. Tu będzie ważny dobry i szczelny kask, a także mocne nadgarstki, przynajmniej podczas jazdy w korku. Spora część naszej masy przesunięta jest do przodu, ale nie tak bardzo jak w motocyklach sportowych. Tutaj kierownica, choć nisko, znajduje się jednak wyraźnie nad górną półką. Pękaty zbiornik paliwa pozwala oprzeć się na nim, podnóżki nie są za wysoko, a kanapa wykonana jest z twardej gąbki, która zachowuje sprężystość nawet pod naszymi najcięższymi testerami. Osoby przyzwyczajone do wyprostowanej, odprężonej wręcz pozycji typu adventure w pierwszej chwili nie odnajdą się na tym motocyklu, ale po jakimś czasie stwierdzą, że jest on zaskakująco wygodny. 

MV Agusta Enduro Veloce to wzór ergonomii, a pozycja na tym sprzęcie bardzo przypomina tę z KTM-a. Jest po prostu bardzo wygodnie, z tą różnicą, że kierownica wydaje się być jeszcze wyżej i być jeszcze szersza. To na pewno ukłon w stronę wysokich jeźdźców, a także tych, którzy swoje Enduro Veloce będą chcieli wykorzystywać także w terenie, jadąc na stojąco. Na wygodę jazdy tym motocyklem wpływ ma też koło przednie o średnicy 21 cali. Dzięki niemu, a także dzięki miękko zestrojonemu zawieszeniu, przejazd przez dziury, nierówności drogi czy inne niedogodności może stać się niezauważalny. 

Voge 900 DSX to typowy adventure średniej pojemności – i gabarytowo i przestrzeniowo. Jest na nim wystarczająco miejsca dla dużego jeźdźca jakim jest Kuba, Konrad czy Brzoza. Zaskakująco dobra kanapa, która jest idealnie wyprofilowana i pozwala na długie dupogodziny. Szyba posiada prostą regulację, a kierownica jest idealnie szeroka. Na pochwałę zasługują też wyjątkowo wygodne gripy. Do tego bardzo dużo wszelakiego wyposażenia, takiego jak tempomat, które odciążają kierowcę w dłuższych podróżach. 

CFMoto 800 MT Explore to największy kanapowiec w stawce. W nim się zasiada, a nie na nim siada. Przynajmniej część testujących miała takie wrażenie. Dobra ochrona przed wiatrem, choć szyba mogłaby być ciut większa. Bardzo małe wibracje od silnika, wygodna, przepastna wręcz kanapa. Wyżsi kierowcy chcieliby mieć ją trochę wyżej i na pewno jej regulacja pozwoliłaby na zajęcie wyższej pozycji w tej kategorii. Ale ogólnie wygoda na CFMoto jest całkiem zauważalna – no i te grzane manetki i siedzenie, które pozwalają wrócić w komforcie jesienną porą – zupełnie przez nas niedocenione w czerwcowym upale przekraczającym 30 stopni Celsjusza.

Suzuki GSX-S1000GX to maszyna, która łączy świat GSX-S-ów – nakedów, z V-Stromami, czyli motocyklami adventure tego japońskiego producenta. Skok zawieszenia na poziomie 15 cm, rozwinięta elektronika sterująca nim, do tego wysoka i szeroka kierownica. Brakuje bardzo regulacji szyby z pomocą jakiejś prostej dźwignio-wajchy, nie mówiąc już o elektronice ja podnoszącej. Tej klasy motocykl, wyposażony w adaptacyjne zawieszenie z wieloma udogodnieniami, tempomatem etc. powinien mieć regulację szyby przeprowadzaną inną procedurą niż kręcenie śrubokrętem. No to ugięcie nóg. Wysoko podnóżki, nisko kanapa i mamy pozycję kuczną dla wysokiego zawodnika. Motocykl broni się zaś świetną aerodynamiką. Producent chwalił się na prezentacji tego modelu, że inżynierowie spędzili godziny w tunelu i możemy to potwierdzić. – Strugi powietrza jeszcze nigdy w żadnym motocyklu tak gładko mnie nie opływały jak na GX-się – mówi nasz naczelny. Ale te podkurczone nogi – dodaje dokładając dziegciu do miodu. 

QJ Motor SRT 800 SX wygląda na najwygodniejszy motocykl w stawce, ma wyjątkowo rozbudowany kokpit od strony ochrony przed wiatrem. Liczne deflektorki odchylające strugi powietrza, szerokie handbary. Posiada też szerokie, podgrzewane siedzenie (i manetki), które zdecydowanie pozwala na dalekie przeloty. Niestety nie ma regulacji szyby przedniej oraz posiada średnią ochronę przed wiatrem. Podczas jazdy na nim po prostu jakoś tak dmucha nie wiadomo skąd. Aerodynamika do dopracowania. Natomiast zawieszenie bardzo komfortowo wybiera nierówności, a rozmiar i masa motocykla pozwala na stabilną jazdę w każdych warunkach. 

Werdykt jury w kategorii „Ergonomia i komfort”:

I miejsce – BMW S 1000 XR
II miejsce – KTM 1290 Super Adventure S
III miejsce – MV Agusta Enduro Veloce

Voge 900 DSX – testujemy tegoroczną nowość opartą na znanej wszystkim, topowej konstrukcji [opinia, wady, zalety, dane techniczne]