Voge 900 DSX to jeden z 9 motocykli turystycznych, który brał udział w naszym tegorocznym, wielkim porównaniu motocykli – tym razem o wszystko mówiącym tytule: 9 metod na turystyka. Voge nie miał łatwego zadania, ponieważ stanął jak równy z równym z takimi tuzami jak BMW S 1000 XR czy Kawasaki H2 SX. Czy jednak pozostawał bez szans? Tego bym nie powiedział…
Materiał powstał podczas wielkiego testu porównawczego 9 metod na turystyka, którego partnerami w tym roku byli:
- Schuberth Polska – zapewnił kaski C5, E2 i S3 z interkomami SC2 dla całej naszej ekipy
- sklep MotorMind.pl – największy sklep z akcesoriami motocyklowymi w Wielkopolsce
To, proszę Państwa, jest Voge!
Zacznijmy może od przedstawienia zawodnika. Marka Voge należy do koncernu Loncin, od lat związanego z marką BMW. To dla niej ten chiński gigant produkuje silniki i inne podzespoły do, między innymi, takich modeli jak F 900 XR, F 900 R, czy F 850 GS. Chińskie prawo stanowi, że po jakimś czasie wytwarzania na potrzeby obcych marek, produkowane technologie przechodzą na własność producenta. Ten czas właśnie minął i jesteśmy świadkami wejścia na rynek chińskich wersji znanych nam motocykli. Dalekowschodnim wcieleniem BMW F 850 GS jest właśnie Voge 900 DSX. Podobieństwa tych obu maszyn są widoczne, choć design Voge jest już zupełnie inny.
Voge zrobił na mnie całkiem niezłe wrażenie już na samym początku, przy pierwszym kontakcie na targach EICM-a 2023. Dlatego też to ja zgłosiłem się na ochotnika, by zostać opiekunem tej maszyny, podczas naszego wielkiego porównania 9 metod na turystyka. Czasy, kiedy chiński motocykl poznawało się na dotyk, a nawet na węch, już dawno minęły. Chińczycy mieli się od kogo uczyć, mieli czas na swoją interpretację europejskich konstrukcji i to naprawdę widać. Jakość każdego elementu tworzącego ten motocykl rzuca się w oczy. Podkreślam to, bo wielokrotnie muszę zbijać wasze obiekcje w związku z waszymi przyzwyczajeniami do szeroko pojętej taniej chińczszyzny. Tu jednak zgadza się jednie kierunek, skąd przypłynął ten motocykl. Wszystko inne jest europejsko – japońskie.
Motocykl jest zwarty, kierownica znajduje się tam, gdzie powinna, zupełnie jak i konsole a na nich przełączniki. Kanapa jest wygodna, pozycja na motocyklu przyjemna, wyświetlacz czytelny. Ale to nie to wszystko. To, co jest głównym atutem Voge to przede wszystkim wszystkomanie. Tak, Chińczycy nie każą sobie dopłacać za bajery, których zamontowanie kosztuje producenta tyle co nic. Voge wychodzi w podstawie z quickshifterem, amortyzatorem skrętu, gmolami, podgrzewanymi manetkami, podgrzewaną kanapą, czujnikiem ciśnienia opon, handbarami, światłami przeciwmgielnymi. Na pewno o czymś zapomniałem.
Policzcie sobie ile trzeba byłoby dopłacić do tych akcesoriów u europejskich producentów. Często wybierając motocykle łapiemy się na dolną cenę głoszoną przez handlowców. Motocykl X już od 55 tys. zł. Myślisz sobie wtedy, że fajnie, że motocykl uznanej, europejskiej marki można mieć już za taką kwotę, a motocykl chiński jest niekonkurencyjny, bo raptem dyszkę tylko tańszy. I ty wolisz dopłacić, by mieć sprzęt znanej od lat marki. I zaczynasz dopłacać. Okazuje się bowiem, że skonfigurowana u dealera przez ciebie maszyna (handlowiec robi co może, by cię namówić na potrzebne gadżety) to kwota 55 plus 25 tys. Robi się już grubo. I wtedy okazuje się, że chiński motocykl, który parametrami jezdnymi nie odbiega od konstrukcji, nazwijmy to wiodących marek, jest prawie o połowę tańszy, a dodatkowo ma jeszcze dwie, trzy rzeczy, których w europejczyku jeszcze nie skonfigurowałeś.
Jednostka napędowa
Ale wróćmy na pokład Voge 900 DSX. Motocykl napędza dwucylindrowiec o pojemności 895 cm3, mocy 95 KM i maksymalnemu momentowi sięgającemu 95 Nm. Piec ten jest konstrukcją znaną z BMW F 850 GS, więc nie trzeba go od nowa przedstawiać. Wytwarzany w tej samej fabryce co oryginał, de facto różni się jedynie znaczkiem na deklu.
Zamiast znajomych trzech literek, mamy napis VOGE. Jednostka wkręca się łapczywie na obroty dzięki wtryskowi BOSCH. Pracuje w czterech trybach: Sport, enduro, road i rain. Ostrzeżono mnie, że poprzedni testujący narzekali na to, że na trybie sport maszyna zachowuje się nerwowo i szarpie przy mniejszych wartościach obrotowych, polecając tryb road. Oj, ale ja jestem z natury dociekliwy. Zatem mój pierwszy kontakt z Voge – tryb sport i jazda. Czuć każdy z 95 KM i 95 Nm. Serio, motocykl zbiera się bardzo dobrze, a kultura jego pracy jest nie do podważenia. Jeździłem głównie na trybie sport, czasem tylko przełączając się na road i raz na rain (w terenie nie jeździliśmy, więc ominęła mnie przyjemność jazdy na trybie enduro). I co? Nic, nic nie szarpie, silnik oddaje moc już od niskich obrotów i wystarczy ich 2 tys. by praca odbywała się płynnie. Nie wiem kto takie rzeczy opowiadał i po co. Zresztą sprawdźcie sami.
Zawieszenie, koła
Wszystkie trzy amortyzatory to kolejne wisienki na tym dalekowschodnim torcie. Za komfort jazdy odpowiada tutaj firma Kayaba. Z przodu mam regulowany (napięcie wstępne) widelec upside-down o średnicy goleni 43 mm i skoku 194 mm. Z tyłu pracuje amor typu monoshock, również z regulacją napięcia wstępnego, o skoku 198 mm. Może i chciałoby się mieć pokrętła dobicia i odbicia, ale w tym motocyklu wszystko ustawione jest na tyle kompromisowo, że nie brak tych nastawów jakoś nie przeszkadzał. Fakt, nie lataliśmy w terenie, a przecież sprzęt ten ma 21 calowe przednie koło, które wiele obiecuje na nieubitej ziemi…
Z tyłu mamy natomiast koło średnicy 17 cali. Zanim zaczniecie hejtować, że co to za wybór, że do 21 pasuje jedynie 18, to jednak muszę was zaskoczyć – a może i nie. Motocykle adventure mocniej nastawione na offroad rzeczywiście posiadają taki zestaw (KTM 890 ADV R, Tenere 700, Tuareg 660), ale są i na rynku takie, które bardziej kierowane są w stronę komfortowej podróży po asfalcie, czy po drogach najgorszego sortu (V-Strom 800 DE, BMW F 900 GS Adventure) i one posiadają właśnie zestaw 21 – 17. Zresztą – nawet najnowszy, lekki F 900 GS posiada tylne koło 17 cali, choć ten model ma działać także w cięższym terenie. Cóż, w tym zestawieniu ja po prostu widzę dziedzictwo BMW, które w swoje modele pcha drogowej średnicy tylne koło, a Chińczycy nie chcieli, i serio nie musieli, tutaj nic kombinować.
Jednak najważniejszą dla mnie rzeczą jest to, że obie obręcze są bezdętkowe. I fakt, w trudniejszym terenie łatwiej zaliczyć awarię skutkującą wygięciem obręczy i niemożliwością kontynuowania jazdy, ale zwykłe przebicie naprawiamy farfoclem, bez potrzeby zdejmowania koła i gumy. I to jest dla mnie wartość dużo większa.
Opony
Na bezdętkowych felgach zamontowano opony Pirelli Scorpion Trail II, które od razu wyjaśniają dyskusję na temat przeznaczenia tego motocykla, jaki w zamyśle mieli jego konstruktorzy. Opony te, choć adventurowe, to przedstawiają stosunek jazdy w terenie do asfaltu na 10 do 90%, a dla mnie są to w pełni szosowe gumy, pozwalające bez większych obawień wjechać na piaskową drogę prowadzącą na działkę kolegi. Ot i tyle.
Hamulce
Brembo. Tyle wielu z was już wystarczy, ale pisałem że jestem dociekliwy, więc dodam że z przodu mamy dwie tarcze o średnicy 305 mm każda, a na każdej z nich pracuje dwutłoczkowy zacisk. Z tyłu mamy jednotłoczkowy zacisk i tarczę o średnicy 265 mm.
Wszystko to sterowane pompami tego samego producenta, a połączone przewodami w stalowym oplocie. To stanowi o skuteczności układu, a za jego bezpieczeństwo odpowiada dwukanałowy system ABS firmy BOSCH. Nie mam żadnych uwag, co do działania hamulców w tej konstrukcji. Jest jak być powinno.
Elektronika
O trybach jazdy wspominałem już wcześniej (widzicie na zdjęciu powyżej zapięty tryb sport), o ABS-ie akapit wyżej, więc teraz skupię się na innych elektronicznych aspektach. Mamy tutaj dodatkowo kontrolę trakcji, system kontroli ciśnienia w oponach oraz… tylny radar, który ostrzega nas w lusterkach (wyświetlając charakterystyczny trójkąt) o pojazdach znajdujących się w martwym polu. I to właśnie ten system jest trochę drażniący, a jego działanie na tyle irytujące, że został przez nas, podczas porównania, szybko wyłączony. Dlaczego? Ponieważ jechaliśmy często w zwartej grupie, a Voge jako jedyny świecił jak opętany, gdy tylko ktoś zbliżył się do jego tylnego koła. Włączał światła awaryjne i świecił trójkątami w lusterkach, przy mocniejszym hamowaniu migając również tylną lampą stopu. Było to o tyle nadpobudliwe, że szybko dezaktywowaliśmy ten system, na szczęście się dało za pomocą przycisków znajdujących się na lewym przełączniku kierownicy.
Wrażenia z jazdy
Jak to wszystko się ma do wrażeń z jazdy, jakie generuje Voge. Nie powiem może, że nie chciałem z niego zsiadać, biorąc pod uwagę, że byłem otoczony ośmioma innymi sprzętami, którymi równie mocno chciałem się przejechać. Ale prawdą będzie to, jeśli napiszę, że każdy chciał przejechać się tą maszyną, a kilka osób na nią wracało wielokrotnie – po prostu ciesząc się jazdą na niej. Zabraliśmy wszystkie sprzęty, podczas naszego testu porównawczego, na Wujskie Serpentyny, gdzie jednoślady musiały pokazać ile sportu w nich drzemie. Voge okazał się bardziej turystyczny niż sportowy, oddając pola BMW XR czy H2 SX, ale kto by się spodziewał, że będzie inaczej. Jego zawiasy trochę pływały w mocniejszym złożeniu, ale mi nie przeszkadzało to na tyle, żeby nie wyprzedzać wolniejszych na winklach testerów, jadących szybszymi i bardziej sportowymi maszynami. Może i się trochę buja, ale Voge idzie w linii, składa się przewidywalnie i można czerpać mega frajdę z jazdy po winklach.
A w turystyce? Wystarczająca ochrona przed wiatrem, która mnie mocno zaskoczyła – zawsze narzekam na ten czynnik w większości motocykli. Dodatkowo bardzo przyjemnie wyprofilowana i z materiałów odpowiedniej twardości kanapa, która komfortowo pozwala na przejechanie setek kilometrów. Wszystko to czyni z Voge 900 DSX turystę niemal idealnego. Naprawdę ciężko się przyczepić do tego motka w jakimś aspekcie.
Ekonomia
Ekonomia to nie tylko zakup tej maszyny, która kosztuje mniej niż europejska, dając wszystkiego więcej, zapewniając podobną jakość wykonania i praktycznie takie same wrażenia z jazdy. To także nie za wielki apetyt na paliwo. 17-litrowy zbiornik starczy spokojnie do przejechania 300 km, gdyż średni apetyt na 95-tkę wyniósł okoł 4,8 litrów. To całkiem niezły wynik, biorąc pod uwagę to, że mamy pod sobą maszynę ważącą 238 kg i dysponującą niemal 100 KM mocy.
Podsumowanie
45 900 zł za sprzęt bez kufrów, a 49 900 za motocykl z trzema kuframi to propozycja, obok której w dzisiejszych czasach nie można przejść obojętnie. Przypominam, że np. konkurencyjny V-Strom 800 DE zaczyna się od 54 900 zł, a nie posiada na pokładzie połowy gadżetów, jakie ma Voge oraz jego jednostka ma o ponad 10 KM mniej. Jeśli zależy wam na anonimowości, możecie kupić motocykl znanej marki, a w gadżety wyposażyć go sobie z czasem – dokupowanie, tuningowanie swojego motocykla to ogromna przyjemność, coś o tym wiem. Jednak jeśli chcecie być inni niż wszyscy, być pytani o znaczek na baku waszego motocykla, chcecie odpowiadać na pytania kolegów – jak sprawuje się wasza maszyna i jak sobie daje radę w trasie – to zdecydowanie jest okazja. Jeszcze futurystyczny znaczek, na już sprawdzonej przez lata konstrukcji – to Voge 900 DSX, z którego niemożliwe, byście byli niezadowoleni.
Więcej na stronie importera 900 DSX – VOGE
Galeria zdjęć
Dane techniczne
pojemność | 895 cm3 |
silnik | 4-suwowy, rzędowy, dwucylindrowy |
rozrząd | DOHC |
chłodzenie | cieczą |
EFI | Bosch |
moc maksymalna | 95 KM / 8250 obr./min. |
moment obrotowy | 95 Nm / 6250 obr./min |
norma środowiskowa | EURO5 |
rozruch | elektryczny |
skrzynia biegów | manulana, 6-biegowa |
długość | 2325 mm |
wysokość | 1420 mm |
szerokość | 940 mm |
rozstaw osi | 1580 mm |
wysokość kanapy | 825 mm |
prześwit | 190 mm |
waga | 238 kg |
felga przednia | 21″ |
opona przednia | Pirelli Rally Scorpion 90/90 R21 |
felga tylna | 17″ |
opona tylna | Pirelli Rally Scorpion 150/70 R17 |
hamulec przedni | dwie tarcze hamulcowe śr. 305 mm Brembo |
hamulec tylny | tarcza hamulcowa śr. 265 mm Brembo |
zawieszenie przednie | amortyzator upside-down KYB z regulowanym napięciem wstępnym, śr. 43 mm, skok 194 mm |
zawieszenie tylne | amortyzator monoshock KYB z regulowanym napięciem wstępnym, skok 198 mm |
system abs | dwukanałowy ABS Bosch |
kontrola trakcji | tak |
tryby jazdy | sport/enduro/road/rain |
zbiornik paliwa | 17 l |
zużycie paliwa | 4.2 l / 100 km |
Poprzedni zawias jest w pełni regulowany ( napięcie wstępne sprężyny, dobicia i powrotu) tył ma napięcie wstępne i tłumienie powrotu.) Z wyposażenia jeszcze bym dodał stopkę centralną płytę pod silnikiem, i tempomat, i regulacje szyby, i ledowe oświetlenie, i dwa gniazda ładowania, i gniazdo zapalniczki, i bezkluczykowa stacyjkę……