Grupa Pierer Mobility, właściciel KTM-a, Husqvarny, GasGasa, a za chwilę także większościowego pakietu udziałów we włoskiej marce MV Agusta, uchodziła do niedawna za wzór sukcesu w branży motocyklowej. Tymczasem, po wielu latach imponujących wzrostów, w tym roku wyniki finansowe koncernu pikują. Spadek sprzedaży jednośladów o ok. 1/3 wpędził go w poważne długi. Zarząd Pierer Mobility zapewnia jednak, że problemy te są przejściowe i zostaną rozwiązane już w drugiej połowie 2024 roku.
Pierer Mobility AG to obecnie największy europejski producent motocykli, w którym duży udział ma kapitał indyjski, a konkretnie koncern Bajaj. Dodatkowo, od ponad 10 lat działa jako spółka joint-venture z chińskim CFMoto. Jeszcze niedawno wyniki finansowe austriackiej grupy były znakomite. W połowie ubiegłego roku wykazała zysk na poziomie 53 milionów euro. Niestety w 2024 roku przyszedł poważny kryzys. Tylko w pierwszym półroczu łączna strata wyniosła 172 miliony euro, a zadłużenie netto wzrosło o 89%, do kwoty 1,4 miliarda euro.
KTM 1290 Super Adventure S – turystyk na każdą drogę [test, cena, opis, recenza, dane techniczne]
Czkawka po pandemii
Co było przyczyną tego nagłego potknięcia? Opowiedział o tym w wywiadzie dla niemieckiego „Motorrad” Hubert Trunkenpolz, członek zarządu Pierer Mobility AG. Był to splot kilku czynników, z których niemal wszystkie mają swoje źródło jeszcze w czasie światowej pandemii Covid-19. Zarząd koncernu, opierając się na chwilowym boomie na niektóre produkty, nie do końca precyzyjnie oszacował realny popyt w stosunku do możliwości i kosztów produkcji.
W ofercie koncernu znajdują się nie tylko motocykle, ale też np. rowery. Obie grupy jednośladów stały się bardzo popularne w okresie przymusowej kwarantanny, ponieważ pozwalały na uprawianie aktywności na świeżym powietrzu, bez łamania ówczesnych przepisów sanitarnych. Zapasy magazynowe schodziły na pniu i w pewnym momencie dealerzy nie mieli już czym handlować. To skłoniło zarząd grupy do maksymalnego zwiększenia produkcji, której koszty w warunkach pandemicznych były dużo wyższe niż normalnie. Ponadto występowały duże problemy z łańcuchami dostaw poszczególnych materiałów i podzespołów. Przykładowo, zakład w Mattighofen, zaprojektowany do wytwarzania 160-170 tys. jednostek rocznie, produkował ich ponad 200 tysięcy.
Po pandemii zapotrzebowanie na nowe motocykle i rowery gwałtownie spadło. Jednocześnie fabryki i salony sprzedaży zostały z dużą ilością niesprzedanych pojazdów. Doszło więc do sytuacji, w której spadały (i nadal spadają) ceny detaliczne maszyn, których produkcja była droższa niż zazwyczaj. Jest to niebezpieczne zwłaszcza dla dealerów, dlatego koncern wziął też na siebie ogromne koszty wsparcia dla nich, np. mocno odraczając wzajemne płatności. Najgorsza sytuacja była pod tym względem w USA, ale też w Europie nie szło lekko.
Awaryjne silniki
Co równie ważne, to właśnie w pandemicznym zamieszaniu zarząd Pierera upatruje jednej z głównych przyczyn wysokiej awaryjności wyprodukowanych wtedy motocykli. Chodzi tu m.in. o słynne już zacierające się wałki rozrządu w silnikach LC8c KTM-ów z serii 790 i 890. W fabrykach dochodziło do nakładania się problemów nadprodukcji i braku dostępu do niektórych podzespołów. Z tego powodu część silników, będących już na końcowym etapie montażu, zjeżdżała z linii do magazynów. Następnie, po dostawie potrzebnych części, wracała na taśmę produkcyjną. Teoretycznie nie powinno mieć to większego wpływu na jakość produktu, ale statystyki, które ujawnił sam Trunkenpolz, są szokujące. Aż 90% silników pochodzących z partii produkcyjnych z tamtego okresu trafiło na zgłoszenia gwarancyjne!
Plan naprawczy
Zarząd Pierer Mobility AG jest świadomy bardzo trudnej sytuacji, natomiast zapewnia, że wie już, jak jej zaradzić. Do końca drugiej połowy roku marki zajmujące się produkcją motocykli mają mieć tylko minimalne straty, albo wręcz wyjść na zero. Nie obędzie się niestety bez przykrych ruchów, takich jak znaczne ograniczenie produkcji i związana z nim redukcja zatrudnienia. Już na początku 2024 roku z europejskich zakładów zwolniono ponad 370 osób, a kolejne 200 ma się pożegnać z pracą we wrześniu. Władze koncernu zapewniają, że to koniec zwolnień i stabilne zatrudnienie w Europie na poziomie 5000 pracowników zostanie utrzymane.
Ponadto w salonach możemy się spodziewać bardzo mocnych wyprzedaży egzemplarzy ze stanów magazynowych. Nie jest to korzystne ani dla producenta, ani dla dealerów, ale jak stwierdzono, „te motocykle muszą gdzieś trafić”.
Chiński motyw
Hubert Trunkenpolz odniósł się również do zarzutów o zbyt ścisły związek z CFMoto i przenoszenie do chińskich zakładów dużej części produkcji części oraz całych motocykli. Jak stwierdził, jest to naturalny proces w całej branży motoryzacyjnej. Chińscy producenci zagarniają coraz większą część rynku motocyklowego. Mówiąc wprost, Pierer „wolał mieć CFmoto jako partnera niż konkurenta”.
Marki KTM i Husqvarna od kilkunastu lat produkują mniejsze motocykle w zakładach Bajaj w Indiach. Powstają tam m.in. wszystkie modele z rodzin 125 i 390 (401). W chińskich fabrykach CFMoto wytwarzany jest KTM 790 Adventure. Zarząd koncernu podkreśla przy tym, że koncepcja i ostateczne projekty wszystkich tych maszyn powstają w Europie, a wszystkie modele z silnikami od 990 cm3 wzwyż wyjeżdżają z zakładów w Austrii.
Uderzenie się w pierś
Zarząd koncernu otwarcie podchodzi do strat wizerunkowych, które dotknęły zwłaszcza jej flagowej marki. Jak przyznano, „zaszkodziliśmy marce KTM przez nadprodukcję i problemy z jakością, i teraz musimy to naprawić”. Oprócz uzdrowienia na poziomie wielkości i procesu produkcji, planowane są także porządki w działach sportowych poszczególnych marek. Z tego powodu m.in. marka GasGas znika z MotoGP, gdzie zostanie sam KTM, również w satelickim zespole Red Bull Tech3.
Na koniec trzeba zauważyć, jak dużą i oddaną grupę klientów ma Pierer Mobility, a zwłaszcza użytkowników motocykli KTM. Mimo ewidentnych wpadek, wciąż znajdują one tysiące nabywców, którzy nie patrząc na ryzyko awarii, wciąż nierzadko wypuszczają się na nich na długie wyprawy.
To nie jest pierwszy poważny kryzys w historii austriackiego producenta. Z poprzednich wychodził zrestrukturyzowany i silniejszy. Czy tak będzie i tym razem? Trzeba obserwować…
Tym razem nawet Kiska Design ich nie obroni. Poprzednim razem zatrudnienie tej agencji uratowało ich, teraz sami podcięli gałąź na której siedzieli.