Kove 510X – wzorcowy motocykl turystyczny adventure na prawo jazdy kat. A2 [test, opinia, recenzja, dane techniczne, cena, video, 2024]

Do niedawna segment pięćsetek adventure na prawo jazdy kat. A2 świecił pustkami. Wygodnie umościła się tam tylko Honda, której towarzyszyło Benelli z tańszą alternatywą w postaci modeli TRK 502 i 502X. Tę perspektywiczną niszę szybko wypełniły nowe na naszym rynku marki chińskie. Kove 510X, którym właśnie wróciłem z objazdu bieszczadzkich tras, jest przykładem dopracowanego oraz świetnie wyposażonego motocykla z tej grupy.

Firma Kove to symbol bardzo dynamicznego rynkowego startu. Powstała bardzo niedawno, w 2017 roku, a już po kilku latach działalności ma bardzo szeroką ofertę modelową i miejsce w pierwszej piątce chińskich producentów motocykli w kategorii powyżej 300 cm3. To nie wszystko – od 2022 roku motocykle Kove startują w rajdzie Dakar, przejeżdżają cały dystans morderczej imprezy i osiągają sensowne wyniki. Ponadto od sezonu 2023 chińska marka jest obecna w ważnych seriach wyścigów torowych. W mistrzostwach świata WSBK w klasie SSP300 ma już na koncie jedno podium, a w mistrzostwach Hiszpanii w tej samej klasie trzy wygrane rundy.

Poznajcie nowe KOVE 800 X Super Adventure – szosową wersję z kanapą bliżej ziemi! Chińczycy się nie zatrzymują!

W Polsce czekaliśmy na wejście marki Kove głównie z jednego powodu, którym jest model 450 Rally, zbudowany na podstawie dakarowej rajdówki (albo odwrotnie). Póki co jednak, świeżo upieczony polski importer zaproponował kilka innych maszyn. W tym pięćsetkę adventure 500X, która od tego sezonu oferowana jest w zmodernizowanej wersji 510X. Co ciekawe, motocykl ten jest również sprzedawany na rynku hiszpańskim jako Macbor Montana XR5, a na kilku innych rynkach jako Jawa 500 RVM. Można więc uznać, że Kove 510X to model globalny, zwłaszcza że sam w sobie ma kilka istotnych zapożyczeń.

Kove 510X – dobrze znany i sprawdzony silnik

Jednostka napędowa Kove 510X to stary dobry znajomy z serii pięćsetek Hondy. Nie położę w tej sprawie głowy pod topór, ale mógłbym zaryzykować mały palec lewej ręki. Główne parametry – pojemność skokowa, średnica cylindra, skok tłoka oraz osiągi – są identyczne w Hondzie CB500X i Kove 500X. Ogólna bryła i kształty odlewów również mniej więcej się zgadzają. W nowym 510X jednostka została rozwiercona z 471 do 498 cm3, co przełożyło się na ciut większy maksymalny moment obrotowy, 45 zamiast 43 Nm. Moc, zgodnie z wymogami kategorii A2, pozostała na tym samym poziomie 35 kW, czyli niecałych 48 KM. 

Jest to sprawdzony, chłodzony cieczą, 8-zaworowy piec na wtrysku, który zupełnie dobrze radzi sobie z tym motocyklem. Mam tutaj porównanie z moim prywatnym V-Stromem 650, nieco cięższym i o ponad 20 KM mocniejszym. Różnica polega głównie na tym, że w Suzuki mogę sobie pozwolić na mniej pracy dźwignią zmiany biegów. Kiedy potrzebuję przyśpieszyć, np. żeby wyprzedzić pojazd przede mną, po prostu odkręcam gaz. Zakres obrotów, w którym mogę to zrobić, jest dosyć szeroki i zaczyna się nisko.

Natomiast w Kove 510X oraz innych maszynach napędzanych podobnym silnikiem, muszę trafić w dosyć wąskie okienko z mocą i momentem – mniej więcej od 4,5 do 7 tys. obr/min. Jeżeli nie trafię, po odkręceniu manety niewiele się dzieje i można się zdziwić, będąc już na sąsiednim pasie. Dla mnie nie stanowi to większego problemu i szybko przyzwyczaiłem się do tej sytuacji. Posiadacze prawa jazdy kat. A2 nie mają zresztą innego wyjścia.

Do zalet tej jednostki dodałbym niewielkie zużycie paliwa, zwłaszcza że zbiornik jest pokaźnych rozmiarów – mieści równe 20 litrów benzyny. Pozwala to na osiągnięcie realnego zasięgu ponad 400 km, a jeżdżąc bez szaleństw być może jeszcze więcej. Z kolei na minus zapisałbym wyczuwalne wibracje, które pojawiają się w pewnym zakresie obrotów. Czuć je na podnóżkach i niestety na przedniej części kanapy i na zbiorniku paliwa. Z tego powodu możemy się co prawda stale uśmiechać na skutek mrowienia w „dziale nabiałowym”, ale szybko przestaje to być uśmiech radosny.

Mało atrakcyjny jest też dźwięk na fabrycznym wydechu. Póki motocykl jedzie, jeszcze to jakoś ujdzie. Natomiast radosne terkotanie na wolnych obrotach byłoby może i rasowe, gdyby chodziło o traktorek ogrodowy.

Koła i zawieszenie Kove 510X – mocny kontakt z podłożem

Silnikowi o hondowskim rodowodzie towarzyszy na pokładzie Kove 510X szereg innych komponentów od renomowanych producentów. Przede wszystkim mamy tutaj zawieszenie firmy KYB (dawniej Kayaba) w postaci odwróconego widelca (z regulacją!) oraz centralnego amortyzatora z regulacją napięcia wstępnego. To bardzo dobra i rzadko spotykana w tej klasie pojemnościowej i cenowej konfiguracja.

Ciężko dokopać się do szczegółowych danych, natomiast jedna ze stron podaje skoki zawieszenia 210 mm z przodu i 195 mm z tyłu. Prześwit pod motocyklem to natomiast solidne 210 mm. Ponadto mamy tutaj szprychowe, bezdętkowe koła w rozmiarach 19 i 17 cali, fabrycznie montowane dualowe opony Metzeler Tourance oraz w standardzie grubą, metalową płytę pod silnikiem, gmole i centralną podstawkę.

Podwozie wygląda więc na bardzo solidne i w istocie takie jest, a w dodatku można ustawić zawias pod własne gabaryty i preferencje. Kove 510X raczej nigdy nie będzie maszyną o mocnym offroadowym potencjale (tę rolę pełni model 450 Rally), za to jest cudownie uniwersalnym turystykiem. Bardzo pewnie i przewidywalnie prowadzi się po asfalcie, a nagła zmiana nawierzchni nie robi na nim wrażenia. Być może nie wpadniemy w rajdowym stylu kamienistą ścieżką na szczyt wzniesienia, ale wjedziemy tam na spokojnie bez żadnego problemu.

Dodatkowo, w bardzo prosty sposób możemy wyłączyć ABS tylko na przednim lub na obu kołach. Skoro już o hamulcach mowa, te akurat nie są piorunująco skuteczne. Układ firmy Nissin z dwiema tarczami z przodu i dwutłoczkowymi zaciskami co prawda robi swoją robotę, ale najlepiej działa przy spokojnej jeździe turystycznej. 

Pewną niestabilność motocykla daje się wyczuć dopiero w czasie jazdy z maksymalną prędkością, w moim przypadku wynoszącą licznikowo mniej więcej 160 km/h (masa kierowcy robi swoje). Zwłaszcza jeśli wpadniemy w turbulencje za innym, większym pojazdem. Przód maszyny zaczyna wtedy nieprzyjemnie pływać, a sprawę pogarsza odruchowe wciśnięcie przedniego hamulca. Należy pogodzić się z faktem, że motocyklami tej klasy najprzyjemniej jeździ się do mniej więcej 120-130 km/h, co na drogach lokalnych i tak nie ma większego znaczenia. Autostrady to smutna konieczność, ale po zjechaniu z nich jest już naprawdę fajnie. 

Pokładowa elektronika w Kove 510X

Niedroga pięćsetka na kategorię A2 raczej nie powinna mieć zbyt bogatego wyposażenia dodatkowego? Nic bardziej błędnego! Użytkownik Kove 510X może się cieszyć z licznych elektronicznych ekstrasów.

W kokpicie zamontowano 5-calowy, kolorowy wyświetlacz. Jest estetyczny, natomiast mam wrażenie, że można go było lepiej zaprojektować pod kątem wyświetlanych na raz informacji. Teraz jest zbyt dużo grzybków w barszczu i w przypadku, gdy szukamy konkretnego parametru, np. pozostałego zasięgu, musimy na chwilę oderwać wzrok od drogi i skupić go na ekranie. Cyferki i literki są po prostu niewielkie i jest ich dużo. Wolałbym już przeklikać się po prostu np. przez trzy-cztery segmenty po dwa wiersze, niż mieć wrzucone wszystko na raz. 

Z drugiej strony, sam wyświetlacz oferuje łączność Bluetooth ze smartfonem, bogaty zestaw informacji z komputera pokładowego, a do tego pokazuje nie tylko ciśnienie, ale też aktualną temperaturę opon. Akurat czujniki ciśnienia powinny być już moim zdaniem standardowym wyposażeniem motocykli codziennego użytku i w Kove widocznie też to dostrzegli. Dodatkowo mamy w 510X pełne oświetlenie LED, podświetlane bloki przycisków na kierownicy oraz dwa gniazda w kokpicie – 12V i USB. Do turystycznego kompletu brakuje więc tylko podgrzewanych manetek, bo o tempomacie w tej klasie nie marzę. Chociaż… w kwestii wyposażenia Chińczycy potrafią zadziwić, więc może już w kolejnej generacji tego modelu?

Kove 510X – pozycja i komfort

Pozycję i ogólną ergonomię na Kove 510X mógłbym porównać z jednym z rynkowych weteranów tej klasy – Benelli TRK 502X. Chociaż, co ciekawe, będąc w Bieszczadach spotkałem właściciela tej maszyny, który przysiadł się do Kove i stwierdził, że Benelli jest jednak wyższe i szersze. To ciekawe, bo różnica wysokości kanapy między tymi maszynami wynosi tylko 10 mm (840/830 mm). Być może samo siedzisko jest inaczej wyprofilowane, ale ja też mam wrażenie, że na Kove kontakt stóp z podłożem jest pewniejszy.

Jeśli chodzi o ogólny komfort jazdy na 510X, nie mam większych zastrzeżeń. Oczywiście należy wziąć pod uwagę klasę pojazdu i moje własne gabaryty – 130 kg i 185 cm wzrostu. Nie jedzie się oczywiście tak wygodnie jak na BMW R 1250 GS z akcesoryjnymi podnóżkami i kanapą, natomiast odległość z Warszawy w Bieszczady, jakieś 450 km, pokonałem jednorazowo bez większego narzekania. Samo krążenie po obu pętlach bieszczadzkich i innych lokalnych drogach było już czystą przyjemnością. 

Przednia szyba Kove 510X nie jest specjalnie duża i szeroka, natomiast ma szczęśliwie dobrane, przynajmniej do mnie, rozmiary. Dobrze chroni korpus, a kask wystaje ponad nią i przyjmuje co prawda pełen podmuch, za to bez zawirowań. W standardzie dostajemy również plastikowe handbary. Być może nie ochronią one klamek i dłoni w czasie poważnego upadku, za to zebrana na nich gruba warstwa martwych owadów jasno pokazuje, że w turystyce naprawdę się przydają. 

Lusterka niestety mocno wibrują w czasie jazdy autostradą i obraz jest w nich zamazany. Na drogach lokalnych jest nieco lepiej. Dodatkowo elementy regulacyjne są luźno spasowane i po zawieszeniu kasku na jednym z lusterek, trzeba je przed jazdą ustawić na nowo. Ja chyba zainwestowałbym w jakić akcesoryjny zestaw.

Uczciwy motocykl w uczciwej cenie

Bardzo mnie cieszy, że klasa 500 cm3 odzyskała należne jej miejsce w segmencie motocykli popularnych. Zwłaszcza biorąc pod uwagę aktualną drogową rzeczywistość oraz wysokość i nieuchronność mandatów i innych kar za entuzjastyczne wykorzystywanie na drodze wysokich osiągów. Niecałe 50 KM spokojnie wystarczy do satysfakcjonującej jazdy codziennej i turystycznej, choć raczej w pojedynkę. Taką maszynę kupimy za naprawdę rozsądne pieniądze, a jej eksploatacja też będzie niedroga. 

Skoro już mowa o pieniądzach, Kove 510X kosztuje 28 900 zł. Biorąc pod uwagę jego standardowe wyposażenie oraz poziom wykonania, nieodbiegający od światowych wzorców, uważam to za uczciwą, a wręcz bardzo atrakcyjną ofertę. 

W klasie turystycznych adventure 400-500 cm3 mamy jeszcze na rynku następujące modele:

• Honda NX500 (dawny CB500X) – 32 900 zł
• Voge 525 DSX – 29 900 zł
• Benelli TRK502X – 28 700 zł
• CF Moto 450 MT – 27 700 zł
• Royal Enfield Himalayan 452 – ok. 30 000 zł
• Rieju Aventura 500 – od 35 999 zł
• QJ Motor SRT 550X – 25 990 zł

Co ciekawe, moim zdaniem najgroźniejszym konkurentem dla Kove są tutaj maszyny innych chińskich marek, Voge i CF Moto. Są dobrze wykonane, fajnie wyglądają i również są bardzo dobrze wyposażone i niedrogie. Dodatkowo, Voge wydaje się być bardzo zbliżone konstrukcyjnie. Honda, chociaż zmodernizowana, to jest sporo droższa i dodatkowo trzeba jeszcze dopłacić do wyposażenia, które w Kove mamy już w standardzie. Benelli nie było odświeżane od lat i wygląda już nieco archaicznie. 

Czekając na szansę

Jeśli chodzi o technologię i jakość wykonania, nie mam w stosunku do Kove oraz innych dużych chińskich producentów żadnych obaw. Skoro chociażby różne „Siaomi” i „Hłałeje” zrobiły zawrotną karierę w branży najnowocześniejszej elektroniki użytkowej, to tym bardziej produkowanie dobrej jakości współczesnych motocykli z popularnych segmentów nie jest dla tamtejszych fabryk żadnym problemem. 

 

Wyświetl ten post na Instagramie

 

Post udostępniony przez motovoyager (@motovoyager)

Natomiast Honda, czy nawet włosko-chińskie Benelli, mają już coś, o co Kove, Voge i CF Moto muszą jeszcze powalczyć – pewną renomę i uznanie klientów. Raczej zupełnie nie przekłada się to na walory użytkowe, a ceny „chińczyków” też nie są już drastycznie niższe. Natomiast wciąż pochodzenie motocykla mocno determinuje chęć zakupu, a następnie warunki dalszej odsprzedaży tych maszyn. Dlatego tak ważna jest robota krajowych importerów. Same chińskie motocykle się obronią. Trzeba natomiast udowodnić, że będzie dla nich wieloletnie wsparcie serwisowe i w zakresie dostępności części. 

A mój wyjazd w Bieszczady? O nim więcej w filmie na YouTube, który pojawi się na naszym kanale już niedługo. Natomiast bardzo dobrą ocenę Kove 510X mogę wystawić już teraz. To zwinny, wystarczająco dynamiczny, dobrze wyposażony motocykl. W dodatku z bardzo dobrym zawieszeniem i w kuszącej cenie. Ma kilka minusów, ale są to raczej po prostu ogólne cechy tej grupy jednośladów. Jeżeli podróżujesz samotnie, a widoki i relaks w czasie jazdy są dla ciebie ważniejsze niż sportowe osiągi, możesz odnaleźć w 510X wierną maszynę na długie lata. 

Kove 510X 2024 – dane techniczne