Testujemy Voge 525 DSX, czyli chiński motocykl premium – pełen zalet, ale i nie pozbawiony wad! [dane techniczne, cena, jakość]

Voge 525 DSX to konstrukcja chińskiego producenta. Tutaj nie ma już żadnego zaklinania rzeczywistości, że jest to włosko-niemiecko-hinduska marka z rodowodem brytyjsko-belgijskim. Nie, to jest chiński motocykl produkowany w Chinach. Marka Voge należy do firmy Loncin, a koncern Loncin z kolei produkuje, tutaj pojawia się wątek europejski, silniki dla takiego potentata, jakim jest BMW. Silniki motocyklowe, produkowane w fabryce Loncina, napędzają niemieckie dziewięćsetki – np. F 900 GS, F 900 XR czy F 900 R. To wszystko znaczy tylko tyle, że ten producent liczy się na rynku, na światowym rynku. No i potrafi produkować motocykle.

Voge 525 DSX jest tego kolejnym dowodem. Jest zbiorem naprawdę fajnych części i zbiorem pomysłów oraz rozwiązań z kilku marek. Można znaleźć w nim coś z KTM-a, coś z Hondy i coś z Benelli – już tłumaczę o co chodzi. Z KTM-a dlatego, że ten motocykl, choć ma pojemność 494 cm³, to ma w nazwie 525, a mi się to kojarzy właśnie z KTM-em, który zawsze w nazwach handlowych zawyżał te swoje pojemności, a do tego posiadał w ofercie model 525… Jeśli chodzi o hondę, to silnik Voge 525 – rzędowy, dwucylindrowy, spełniający wymogi prawa jazdy kategorii A2 (48 KM, 44 Nm) pochodzi z Hondy, ale został przekonstruowany i unowocześniony przez chińskich inżynierów.

Jest jakość!

Kiedy podszedłem do tego motocykla po raz pierwszy i po raz go zobaczyłem, to pomyślałem sobie w ten sposób – Kurczę, gdyby nie było tutaj nazwy Voge bijącej z dala w oczy, to można by przykleić tutaj napis Honda i nikt by się nie zorientował, że ten motocykl nie jest japoński. Jego wygląd jest jego ogromnym plusem, bo po prostu wygląda świetnie. Pierwsze jak i drugie wrażenie sprawia naprawdę dobre, dobrze wykonanego sprzętu, choć oczywiście ma wady i o nich też wam napiszę.

Natomiast jeśli chodzi o to, co ma z Benelli, to z Benelli pochodzi cały image tego motocykla. Ewidentnie ten motocykl jest wycelowany w największego swojego konkurenta, czyli Benelli TRK 502. I wiecie co się okazało? Że w sierpniu 2023 roku model ten zdetronizował dotychczasowego króla sprzedaży na rynku włoskim – Benelli TRK 502 – stając się najlepiej sprzedającym się motocyklem w Italii.

Voge 525 DSX – najlepiej sprzedający się motocykl we Włoszech już dostępny w polskich salonach! | Artykuł – Motovoyager

Tylko wrażenia z jazdy!

O technikaliach tego motocykla mógłbym pisać akapit za akapitem, ale myślę, że łatwo i prosto tego typu rzeczy przeczytacie sobie na dole artykułu w danych techniczny, albo na stronie Voge Polska, a ja skupię się na moich testowych wrażeniach z jazdy 525 DSX, o tym jakie są jego wady, jakie są jego zalety. Zacznijmy od wygody za kierownicą. Kierownica jest tu taka vistromowa, ponieważ model 800 DE też ma taką wysoką kierownicę. Niektórzy to lubią, inni nie. Ja wolałbym, żeby ta kierownica była trochę bardziej płaska, ale wyżej umieszczona – na riserach. Ale jest taka jaka jest i nie przeszkadza w jeździe. Wygląda to tak zresztą, że takie rzeczy są prywatnymi preferencjami odbiorcy, jednym się podoba innym nie. Więc to, co dla mnie jest minusem, dla was może być czymś neutralnym lub nawet pozytywnym.

Małe spalanie, dwa tryby jazdy

Sprzęgło działa bardzo lekko, a jego wciśnięcie nie sprawi problemów nawet dziecku, czy wątłej kobiecie. Mamy tutaj też możliwość ustawienia dwóch trybów jazdy E, domyślam się, że to tryb ekonomiczny oraz S – czyli tryb sportowy. Nie przesadzałbym jednak z tym nazewnictwem i po prostu napisałbym, że mamy dwa tryby, które jednak są bardzo zbliżone w odbiorze. Zauważyłem jednak, że jak jeździłem na trybie E, w bardzo podobny sposób odkręcając gaz, motocykl palił mi 4 litry, natomiast jeżdżąc w trybie sport spalanie wzrosło o 0,2 litr i komputer pokładowy pokazał mi 4,2 litra. Nie ma się do czego przyczepić jeśli chodzi zarówno o osiągi motocykla, jak i jego spalanie. Przy zbiorniku posiadającym pojemność 16 litrów wychodzi na to, że będziemy mogli między tankowaniami przejechać nawet 400 km. To naprawdę sporo.  Ale wiadomo, że już przy 300 kilometrach będą nam się ręce trzęsły i będziemy chcieli jechać na stację.

Bądźmy tańsi i lepsi!

Chińczycy to sprytny naród jest i wymyślili sposób na konkurencję. Jaki? W tanie motocykle wsadzają wyposażenie, które w drogich motocyklach kosztuje krocie, a kojarzy się z luksusem. Chińczycy stwierdzili jednak, że cena produkcji wyposażenia nie jest wcale jakaś wygórowana i pozwalają wsadzać w swoje konstrukcje wszystkie nowinki techniczne, doborodziejstwa ergonomiczne etc. Wychodzi bowiem na to, że Voge 525 DSX, dostępny za 36 200 z kuframi , a za 34 200 bez kufrów ma na pokładzie naprawdę fajne udogodnienia.

Mamy pełny komputer pokładowy mamy ABS Bosha z możliwością jego wyłączenia, mamy kontrolę trakcji, są wszystkie światła ledowe oraz dodatkowo światła przeciwmgielne, crash pady i jednocześnie crashbary, bo te crashbary posiadają również crashpady. Dodatkowo jak połączymy nasz telefon z naszym pokładowym komputerem z kolorowym wyświetlaczem TFT, to możemy mieć w nim nawigację strzałkową. Z dodatków mamy tutaj dwa gniazda: jedno usb, a drugie zapalniczki. To jest fajne, że możemy ładować różne urządzenia, a nawet dwa urządzenia jednocześnie. Regulowane są obie klamki, zarówno sprzęgła, jak i hamulca, co jest typowe dla europejskich modeli. Dużo tego, prawda?

Tradycja i nowoczesność

Żeby nam się nie zakręciło w głowie od tej nowoczesności, to manetka gazu jest sterowana w sposób klasyczny, czyli na linkę. Mamy też regulowaną szybę, ale szyba regulowana jest tak, że próbowałem podnieść ją jedną ręką w czasie jazdy i nie da się, ale dwiema rękami już jest to możliwe. W dół jedną ręką jak najbardziej można to zrobić. Czyli, żeby odseparować się od wiatru bezpieczniej jest się zatrzymać, a żeby go poczuć nie trzeba tego robić.

A jak Voge 525 DSX radzi sobie w terenie?

Dużo tym motocyklem w terenie nie jeździłem, bo uważam, że nie jest to motocykl taki stricte offroadowy, a jest to typowy szutrowiec – motocykl adventure. Można nim jeździć w terenie, ale samo przednie koło 19 cali, nie 21, pokazuje, że to raczej jest taka przejazdówka, dojazdówka a nie katowanie w terenie. Myślę też, że użytkownicy posiadający kategorię A2 nie katują swoich motocykli w offie, raczej używają ich turystycznie i według mnie ten motocykl też turystyczny jak najbardziej jest. Ale też muszę przyznać, że na polnej drodze jakoś przednie zawieszenie nie dobijało, tylne nie siadało znacznie. Jest potencjał! Bo Voge 525 DSX posiada regulowane zawieszenie KYB, zarówno z przodu, jak i z tyłu. Ma też bardzo fajną pozycję za kierownicą na stojąco. Ja jestem osobą przedłużaną, o długich nogach, a mimo tego ta kierownica, która jest wysoko ustawiona, trzymam w czasie jazdy wygodnie, nie pochylam się jakoś znacznie. Jest naprawdę dobrze. Dzięki temu, że możemy wyłączyć sobie ABS na tylne koło mamy większą kontrolę nad motocyklem.

A mogłem podregulować…

Przyznaję się, że w zawieszeniu nie grzebałem, ale ewidentnie widzę, żeby tutaj napięcie wstępne jest wykręcone, więc można je wkręcić na maksa i wtedy przedni zawias stałby się twardszy. Jak dla mnie jest za miękki, w terenie szczególnie pod chłopem 100 kg.

Wolałbym, jednak aby zawieszenie tego motocykla było twardsze, a wszelkie nierówności, jak na przykład polne drogi, czy lekki off, pokonywałbym po prostu pewniej. Opony Metzelera, spisują się zadowalająco w terenie, w którym jeździłem, choć nie są to opony typowo terenowe. Raczej można określić je jako opony przeznaczone w około 10% do jazdy w terenie i 90% do jazdy po asfalcie, co wydaje się być zgodne z przeznaczeniem tego motocykla.

Prędkość przelotowa Voge 525 DSX

Hamulce działają zgodnie z oczekiwaniami, a silnik? Prędkość 120 km/h pokazywana przez licznik odpowiada około 107-108 km/h według GPS-a, gdyż licznik wydaje się zawyżać prędkość o około 13 km/h. Potwierdziłem to, korzystając z GPS-a. Prędkość przelotowa, idealna do podróży to właśnie licznikowe 120 km/h. Silnik nie wibruje, kręci się w okolicach 6000 obr./min, chce tyle jechać, nie spala więcej paliwa.

Należy pamiętać, że jest to motocykl dla adeptów średnio zaawansowanych, którzy uczą się jeździć, zatem prędkość przejazdowa jest w pełni wystarczająca. Jednakże zwróćmy uwagę na podnóżki tego motocykla. Już na początku zauważyłem, że ustawione są one w taki sposób, że natychmiast się chowają, gdy postawi się na nich nogę, dając wrażenie, że chcą się złożyć. Jest to bardzo dziwne uczucie, z którym nie spotkałem się wcześniej, a elastyczność gumowych podnóżków zdaje się być nadmierna. Zdecydowanie zalecam wymianę na płaskie, ostro zakończone podnóżki typowe dla jazdy terenowej, aby uniknąć poślizgnięć, zwłaszcza podczas jazdy w deszczu.

Skrzynia? Luźno…

Kolejna rzeczą, która wymaga uwagi, to luźne spasowanie skrzyni biegów. Wydaje się, że włoskie skrzynie biegów wymagają długotrwałego docierania i spasowane są bardzo ciasno. W silnikach japońskich biegi wchodzą zazwyczaj bardzo precyzyjnie, co jest charakterystyczne dla tego kierunku pochodzenia motocykli. Natomiast skrzynia biegów tego motocykla wydaje się być luźna, co może prowadzić do przypadkowych zmian biegów, co w pewnych sytuacjach może być ryzykowne.

Czy są tu jakieś wady?

Jeśli chodzi o wady, to należy także wspomnieć o kwestii czytelności wyświetlacza w słońcu, co może być problemem przy jeździe w pełnym słońcu. Jednak jakość wykonania motocykla i spasowanie jego elementów jest zadowalająca, a kanapa wydaje się być wygodna. Oczywiście mi nie do końca pasuje, bo podnóżki powinny być niżej, a kanapa wyżej, ale jeśli nie jesteście tak wysocy jak ja – 190 cm – to może być wam dużo wygodniej na tym motocyklu. Szeroka kanapa i jej twardość sprawiają, że po dłuższej jeździe nadal czuć jej sprężystość, co jest bardzo dobre dla komfortu. Ogólnie ergonomia tego motocykla jest według mnie w porządku.

Wygląd i jakość elementów są dobre, trzeba to zobaczyć z bliska. Motocykl wygląda ładnie, przełączniki działają sprawnie, kierunkowskazy świecą widocznie, a ten pływający efekt dodaje im uroku. Cieszy mnie, że nie ma tu przekombinowanych rozwiązań typu odpalanie z pilota czy wlew paliwa otwierany bezkluczykowo. Wszystko w Voge jest obsługiwane kluczykiem, co jest dla mnie takie, jak powinno być w tej klasie motocykli.

Podsumowanie i cena

Chińczycy jednak doganiają Japończyków i Europejczyków, chociaż można jeszcze dostrzec pewne różnice. Jeśli zestawimy obok siebie motocykle: japoński i chiński, możemy odczuć subtelne różnice, ale jazda oboma może dać porównywalną przyjemność. Wsiadając na chińczyka za niższą cenę, wiadomo, że jest on nieco tańszy, mniej zwarty, ale wciąż może dostarczyć satysfakcję z jazdy w najlepszym stosunku do ceny. To tyle, naprawdę musicie się przejechać, aby doświadczyć, jak wygląda jazda chińskim motocyklem premium, bo tak o sobie uważa Voge…

Cena? 29 900 zł brutto a z kuframi 33 900 zł brutto. Więcej na stronie importera

Dane techniczne