Chińskie motocykle – czy już warto? Jakość w stosunku do ceny – analiza ekspansji rynku [Made in China 50, 125, 250, 400, 600, 1000 cm3]

Choć Suzuki w tym roku na dwóch wystawach – w Kolonii i Mediolanie – pokazało w sumie aż 7 nowości na przyszły rok, Honda zaprezentowała solidne trzy, BMW dwie, Ducati także kilka, to jednak wszystko jest nic wobec zalewu nowych modeli i nowych, dla Europejczyków, marek z… Chin. Czy jesteśmy na progu przebiegunowania motocyklowego świata? Czy na naszych oczach rośnie motocyklowa potęga Państwa Środka?

Nie da się ukryć, że geopolitycznie trwa wojna między teamem USA – do którego należą nasi z nami włącznie, a teamem ChRL, wspieranym przez tych drugich… Wojna oczywiście gospodarcza. Okazało się bowiem, że Chiny niewiarygodnie szybko rosną w siłę, ich PKB jest wielokrotnie wyższy od amerykańskiego, bo… cały świat produkuje wszystko właśnie na Dalekim Wschodzie. Także motocykle… Krótkowzroczność wielkich producentów po prostu powala. W pogoni za teraźniejszym zyskiem, oszczędnością tu i teraz, rzucają na szalę swoją – nie tylko ekonomiczną, ale przede wszystkim technologiczną przyszłość. Weźmy na przykład takie BMW, które swoją technologię oddaje fabryce silników Loncin, gdzie powstają jednostki napędzające między innymi dwucylindrowce do F 900 R i XR… Chińczycy się uczą, rozbudowują swoje zaplecze techniczne, kopiują, rozwijają swoje i cudze technologie. To wszystko jest robione za… pieniądze płynące do nich z całego świata. Po prostu nie mogą tego nie wykorzystać.

Państwo Środka, jeszcze 50 lat temu potwornie zacofane, znów może z dumą nosić ten przydomek, jako niekwestionowalne centrum globalnej produkcji, fabryka świata. Być na takiej pozycji, i jej nie wykorzystać? Trzeba byłoby być naprawdę głupim… Dlatego też nie powinna nas dziwić chińska ekspansja w dziedzinie motocyklowej, która akurat w tym roku stała się aż tak widoczna. Dlaczego teraz i dlaczego aż tak bardzo? Uważam, że to po prostu nic innego, jak pocovidowa kumulacja, która zatrzymała w czasie światowe prezentacje niektórych marek, uwalniając nagromadzone przez ostatnie trzy lata projekty w jednym czasie – 8-13 listopada 2022 na targach EICMA w Mediolanie.

Chiński zalew

Nie wiem jak w innych językach, ale w naszym synonimy słowa chińszczyzna są dwa. Jeden oznacza szeroko pojętego kutaka w cieście, a drugi tandetę. Myślę, że musimy mocno zrewidować to ostanie pojęcie, bo tak jak kuchnia chińska jest smaczna i każdy ma jakieś swoje ulubione danie, tak i motocykle made in China zaczynają już całkiem dobrze smakować (za zdjęciu powyżej chińska, czterocylindrowa czterysetka marki Kove, o mocy przekraczającej 60 KM).

Pamiętać trzeba, że historia lubi się powtarzać i myślę, że dzieje się to właśnie teraz. Tylko najstarsi z was, drodzy Czytelnicy, mogą pamiętać to, że kiedyś produkty wykonane w Japonii były właśnie takimi tanimi tandetami. Mój ojciec (rocznik 1952) opowiadał mi, że w jego dzieciństwie wszystkie zabawki opatrzone napisem zdziełano w japonii były praktycznie jednorazowe. To tyczyło się oczywiście także innych przedmiotów. Otóż Cesarstwo Wielkiej Japonii, po przegraniu wojny, przyjęciu na klatę dwóch bomb atomowych od Amerykanów, musiało jakoś spróbować się pozbierać. Dnia 3 maja (skądś znana nam data) 1947 roku w Japonii weszła w życie Konstytucja Shōwa, zmieniająca monarchię w demokrację. Od tego dnia można oficjalnie powiedzieć, zaczęła się pogoń Japończyków za dzisiejszym ekonomicznym sukcesem. Od zera do bohatera…

Elektryczne motocykle SurRon, Horwin i Tromox do 31% taniej! Sprawdź tę niesamowitą ofertę! | motovoyager

Państwo japońskie było okupowane przez wojska amerykańskie od końca wojny do 1951 roku. To wtedy właśnie Japończycy zaczęli od… kopiowania amerykańskiej myśli technicznej, pierwszych odbiorników tranzystorowych (początki elektronicznej potęgi) czy produkcji pojazdów na amerykańskiej licencji. Tak, Amerykanie złożyli w Japonii miliardowe zamówienia na auta dla amerykańskiej armii, które łatwiej – i taniej – było przetransportować z wysp japońskich do punktów zapalnych w Azji (Korea 1950-53), gdzie Amerykanie aktualnie toczyli swoje wojny. To właśnie okazało się motorem napędowym odrodzonego przemysłu motoryzacyjnego Japonii. Kraj ten najpierw produkował samochody na licencjach amerykańskich, a motocykle na brytyjskich, a następnie zaczął rozwijać własne technologie, które… no właśnie, już kilka dekad później doprowadziły ich na sam motoryzacyjny (motocyklowo-samochodowy) szczyt!

Tuż przed przełomem?

Czy podobna rzecz nie dzieje się właśnie w Chinach? Czy nie jesteśmy świadkami ogromnego przełomu? Przebiegunowania świata motoryzacji? Już teraz, choć sprawę zniekształcają trochę wyniki poszczególnych koncernów i marek aut, to właśnie Chiny są największym producentem samochodów na świecie. Bo o ile koncern Toyota ma pierwsze, Volkswagen drugie, Hyundai trzecie miejsce, a w pierwszej dziesiątce nie znajdziemy żadnej marki, czy korporacji z Chin (dane z 2020 roku), to… w liczbach bezwzględnych Chińczycy leją cały świat! Okazuje się, że Chiny (pierwsze miejsce) wytwarzają więcej aut rocznie niż Amerykanie (drugie miejsce), Japończycy (trzecie miejsce) i Niemcy (czwarte miejsce) razem wzięci. Powiecie – co z tego, skoro to tylko liczba, a jakość jest po stronie reszty świata. Poczekajmy! Liczba to pieniądze, czyli zyski, a zyski prędzej czy później przełożą się na jakość – zresztą o tym za chwilę…

Chińskie motocykle, czyli sposób na podbój

Ale przejdźmy do naszego, jednośladowego podwórka. Tutaj dotąd niepodzielnym królem ilości były Indie, jednak w 2021 roku rynek produkcji motocykli w tym kraju załamał się w wyniku pandemii i Chiny stały się największym producentem jednośladów na świecie, osiągając wynik produkcji niemal 18 milionów sztuk, przy globalnej produkcji wynoszącej 53 miliony. To prawie 34% światowej produkcji! Ta liczba musi gdzieś przecież wypłynąć!

I wypływa… Chińczycy stosują dwie taktyki. Jedna jest trudniejsza, to dłuższa droga, która nie jest usłana różami i jest dosyć ryzykowna. To próba przebicia się na rynku ze swoją marką, nieznaną na Zachodzie. Któż bowiem słyszał jeszcze jakiś czas temu, a jeśli słyszał, to brał na poważnie takie marki jak Zongshen, Lifan, Jialing, Jianshe… Nadal dla nas to są marki krzaki, ale tylko pozornie, bo koncerny te zmieniają nazwy, tworzą nowe marki na rynki zachodnie i rozpychają się tutaj dość mocno. Bo już o Voge, Benda, Zontes, Loncin, CFMoto to słyszeliście, natomiast zaraz usłyszycie o Kove, Kiden, Motrac, Mitt, Chang Jiang etc. Tego jest naprawdę zatrzęsienie! Ofensywa trwa!

Druga taktyka jest dużo prostsza. To kupienie praw do znaku towarowego upadłej, znanej nam wszystkim marki motocyklowej – najczęściej włoskiej, bo tam co miasteczko to jakaś wytwórnia motocyklowa – i ekspansja swojej myśli technicznej po znakiem znanym każdemu. Tą drogą poszło na przykład Zhejiang QJmotor kupując prawa do marki Benelli i de facto stawiając ją na nogi i przywracając jej świetność (najlepiej sprzedającym się we Włoszech modelem motocykla jest Benelli TRK 502), Moto-Morini należące do Zhongneng Vehicle Group, ukrywający się chiński inwestor, który w 2017 roku wskrzesił markę Zundapp, inny Rieju (które teraz jest chińszpańskie), czy FB Mondial prezentujące pod włoską marką najgorszą chińską tandetę bliżej nieokreślonego producenta…

Cena vs jakość

Czy chińskie motocykle już jeżdżą tak, jak japońskie czy europejskie? O tym najlepiej, jeżeli przekonacie się sami. Według mnie jesteśmy tuż przed tym momentem. Siadając na motocykl made in China jeszcze to czuć (choć nie zawsze, ale o tym za chwilę), nieważne czy na baku jest europejski znaczek, czy chiński krzaczek. Dlaczego tak się dzieje? Czyżby Chińczycy nie umieli zrobić motocykla premium? Otóż nie, nie o to tu chodzi, wytłumaczeniem są pieniądze.

Motocykle wyprodukowane w Chinach są po prostu tworami tańszymi, powstają za mniejsze pieniądze niż ich europejskie, amerykańskie czy japońskie odpowiedniki, których cena też często obniżana jest przez produkcję poszczególnych elementów, czy też całych pojazdów, w Chinach, Malezji, Indonezji, Indiach… Trwa wojna, wojna cenowa, podczas której trzeba tak zaplanować atak by nie przesadzić z jakością, aby nie trzeba było zapłacić za nią zbyt wysokiej ceny.

Co to jest, do diabła, to MBP?

I teraz obiecany przykład, jakim jest najnowszy twór chińskiego koncernu Keeway Motor Group, który próbuje lansować od tego roku nową markę – MBP. Zatem MBP zostało założone w 2022 roku przez Keewaya, a nazwa marki to nic innego jak akronim od słów Moto, Bologna i Passion (Pasja). Siedziba marki znajduje we Włoszech, w Bolonii, która jest europejską kolebką jednośladów. Zatem MBP to taki twór europejskiego designu z chińską myślą techniczną napędzaną chińskim finansowaniem (podobnie jak Benelli). Ale dlaczego o niej mówię? Bo miałem okazję ostatnio testować najnowsze MBP M502N,

które okazało się pierwszym motocyklem o chińskim rodowodzie, którego pochodzenia absolutnie bym nie rozpoznał. Jak widzicie, jest ono też europejskie, ale wiadomo, że główne elementy budujące ten pojazd wytwarzane są w Chinach. Z tym, że za motocykl ten jeszcze przed chwilą (w związku z kursem euro i kosztem transportu) zapłacić trzeba było 28 990 zł, a obecnie wrócił on do swojej regularnej ceny 25 990 zł. Model ten jest jeden do jednego wycelowany w Hondę CB500F, której regularna cena to 30 tys. zł, a w promocji – wyprzedaży rocznika 2022 – zapłacić za nią trzeba 28 800 zł. Bardzo blisko, prawda? To co, bylibyście w stanie dołożyć obecnie 2 810 zł, żeby wyjechać z salonu Hondą, czy wolicie wybrać podobny, ale tańszy produkt nieznanego producenta? No właśnie!

Jakość kosztuje – tak samo chińska jak, japońska czy europejska i w tym momencie, przy obecnej globalizacji praktycznie nie ma robi różnicy miejsce fabryki, w której pojazd został wyprodukowany, pochodzenie marki czy kraj koncernu do którego należy. Wartość pojazdu podobnej jakości, po przeliczeniu z juanów, jenów, dolarów, czy euro na złotówki wyjdzie bardzo zbliżona. Pytanie tylko, czy jesteśmy gotowi płacić za nieznane marki podobne pieniądze jak za wypromowane już od lat tuzy? Raczej nie, dlatego też chińskie produkty po prostu muszą być tańsze, a więc trochę gorzej wykonane od tych markowych.

Jak Chińczycy mogą osiągnąć sukces na rynku europejskim?

Jest na to bardzo prosta metoda i to już się dzieje. Wystarczy, że będą odpowiadać na potrzeby rynku, który chcą podbić, dużo szybciej i celniej niż robią to europejscy czy japońscy konkurenci. Jakie motocykle chcemy? Jakie motocykle kochają Europejczycy? Przede wszystkim segment adventure, który w tym momencie zalewają produkty Benelli, Moto Morini, Voge, Zundapp, Mitt (a to co to znowu za cholerstwo?), Rieju i inne. Po drugie to produkcja motocykli, o których inni zapomnieli – jak cruisery napędzane silnikami V2, po które schylił się Keeway ze swoją nową marką MBP modelami C650V i C1002V. Po trzecie, to podjęcie wyzwania, którego z różnych przyczyn niewielu chciało się podjąć. I tutaj wchodzi Kove ze swoją cywilną wersją dakarowej rajdówki, którą zamierza mielić w styczniu saudyjskie piaski podczas Rajdu Dakar. Bo któż nie chciałby mieć motocyklowej, dakarowej legendy w swoim garażu? Pamiętacie, że tak właśnie został zbudowany sukces Afryki Twin?

Legendy Dakaru 1979 – 2000: Niezwyciężona Honda NXR 750 Africa Twin [historia, dane techniczne] | motovoyager

Czy przyszłość motocyklowej motoryzacji będzie chińska?

Jeżeli Chińczycy dobrze to rozegrają, tak jak kilka dekad temu zrobili to Japończycy, to za 10, 20 lat posiadanie chińskiego motocykla nie będzie powodem do wstydu, a powodem do dumy… Normy spalania, wzrost kosztów produkcji, nieopłacalność tworzenia nowych silników spalinowych, zakaz sprzedaży nowych aut z konwencjonalnym napędem mający wejść w Europie w latach 30. – te wszystkie problemy mogą być siłą napędową dla Chińczyków. Czy tak się stanie? Pożyjemy, zobaczymy…