Ulepszanie, modyfikowanie, poprawianie swojego motocykla to jedna z największych przyjemności posiadania własnej maszyny. Każdy chce coś poprawić, dopasować pod siebie, wyróżnić się albo sprawić, żeby motocykl wyglądał bardziej rasowo. Problem zaczyna się wtedy, gdy zmiany robimy bardziej pod internetowe trendy, albo „bo wszyscy tak mają”, niż pod realne potrzeby.
Nie każda modyfikacja poprawia motocykl. Niektóre tylko wyglądają dobrze na zdjęciu, ale w praktyce pogarszają prowadzenie, komfort, bezpieczeństwo albo trwałość. I nie chodzi o to, żeby komukolwiek zabraniać przeróbek. Chodzi raczej o świadomość, że czasem najdroższy dodatek nie sprawia, że motocykl jeździ lepiej. Czasem wręcz przeciwnie.
Ogromne kufry i tona gratów w terenie
Motocykl adventure z aluminiowymi kuframi, torbami, gmolem, dodatkowymi osłonami, kanistrami i pełnym turystycznym ekwipunkiem wygląda bardzo profesjonalnie. Problem pojawia się wtedy, gdy tym samym motocyklem próbujemy jechać w trudniejszy teren.
Każdy dodatkowy kilogram ma znaczenie. W szczególności wtedy, gdy masa znajduje się wysoko albo daleko od środka ciężkości. Pełne kufry potrafią zmienić zachowanie motocykla przy wolnych manewrach, na koleinach, piachu czy luźnym szutrze. Adventure, który miał dawać poczucie swobody, nagle zaczyna przypominać autobus. To nie znaczy, że kufry są złe. Są świetne w podróży. Ale jazda w teren z pełnym zestawem ciężkich akcesoriów to zupełnie inna historia. Czasem mniej naprawdę znaczy lepiej, a najlepiej spakować się w miękkie, bezstelażowe, lekkie sakwy.
Za szeroka kierownica
Szeroka kierownica wygląda i daje wrażenie większej kontroli, zwłaszcza w motocyklach adventure. W pewnych warunkach rzeczywiście może pomagać — szczególnie podczas jazdy na stojąco i w terenie. Ale przesada działa w drugą stronę. Zbyt szeroka kierownica potrafi pogorszyć precyzję prowadzenia, wymuszać nienaturalną pozycję ramion i szybciej męczyć ręce. Przy długiej jeździe, ciasnych manewrach albo przeciskaniu się w mieście zaczyna bardziej przeszkadzać niż pomagać.
Najgorsze jest to, że wielu motocyklistów traktuje szerokość kierownicy jak element prestiżu. Im szerzej, tym bardziej bojowo. Tyle że ergonomia nie działa na zasadzie: więcej znaczy lepiej. Kierownica ma pasować do wzrostu, pozycji, stylu jazdy i samego motocykla. Przekonałem się o tym montując szerszą kierownicę do swojego Speeda – jego właściwości jezdne pogorszyły się, stał się nerwowy i prowadził się po prostu źle. Wytrzymałem sezon i wróciłem do oryginału.
Obniżanie zawieszenia na siłę
Wielu motocyklistów obniża motocykl, bo chce pewniej sięgać nogami do ziemi. To zrozumiałe. Problem w tym, że zbyt mocne lub źle wykonane obniżenie zawieszenia może zepsuć więcej, niż poprawić. Niższy motocykl oznacza mniejszy prześwit, gorszą pracę zawieszenia, większe ryzyko dobijania i zmianę geometrii. Motocykl może zacząć gorzej skręcać, szybciej haczyć podwoziem albo zachowywać się mniej stabilnie przy większym obciążeniu. Czasem lepszym rozwiązaniem jest niższa kanapa, dobrze ustawione zawieszenie albo nauka techniki zatrzymywania się na wyższym motocyklu. Obniżanie ma sens, ale tylko wtedy, gdy robi się je świadomie.
Podnoszenie motocykla „bo Dakar”
Drugi biegun to podnoszenie motocykla na siłę. Bo wygląda bardziej terenowo, bo „rally”, bo Dakar, bo większy prześwit. Problem w tym, że wyżej nie zawsze znaczy lepiej. Podniesienie motocykla zmienia środek ciężkości, sposób prowadzenia i łatwość manewrowania. Motocykl może wyglądać bardziej bojowo, ale stać się trudniejszy do opanowania przy małych prędkościach, mniej komfortowy i bardziej męczący w codziennej jeździe. W terenie prześwit jest ważny, ale równie ważne są balans, przewidywalność i pewność prowadzenia. Motocykl nie staje się rajdówką tylko dlatego, że stoi wyżej, ale dlatego że stoi wyżej, wali się w zakręcie przy prędkościach manewrowych. Warto o tym pamiętać.
Tanie LED-y z AliExpress
Dodatkowe światła kuszą. Są tanie, wyglądają efektownie i obiecują absurdalne wartości lumenów. Problem w tym, że sama jasność nie oznacza jeszcze dobrego oświetlenia. Tanie lampy LED często świecą wszędzie, tylko nie tam, gdzie trzeba. Oślepiają kierowców z naprzeciwka, dają rozlany strumień światła i potrafią działać gorzej niż seryjne reflektory. Do tego dochodzi kwestia jakości wykonania, szczelności, instalacji elektrycznej i homologacji. Efekt bywa taki, że motocykl wygląda jak choinka, ale realnie nie poprawia bezpieczeństwa, a czasem wręcz je pogarsza, bo irytuje innych uczestników ruchu.
Głośny wydech bez strojenia
To klasyk. Wymieniamy seryjny układ wydechowy na głośniejszy, lżejszy i bardziej efektowny, a potem uznajemy, że motocykl „lepiej jedzie”, bo mocniej ryczy. Problem w tym, że sam dźwięk nie jest jeszcze dowodem na wzrost osiągów. Wydech jest częścią większej układanki. Ma wpływ na przepływ spalin, reakcję na gaz, kulturę pracy i moment obrotowy na niskich oraz średnich obrotach. Jeśli po zmianie układu nie zadbamy o odpowiednie strojenie (gaźników czy komputera), motocykl może zacząć szarpać, gorzej reagować na gaz, stracić dół albo palić więcej. Efekt? Więcej hałasu, więcej zmęczenia w trasie, większa irytacja sąsiadów i często żadnego realnego zysku poza wrażeniem, że „jest mocniej”.
Kostkowe lub 50/50 opony do jazdy wyłącznie po mieście
Opony terenowe robią klimat. Motocykl od razu wygląda bardziej adventure, bardziej wyprawowo i bardziej „pro”. Problem w tym, że jeśli motocykl jeździ niemal wyłącznie po asfalcie, szczególnie po mieście, to agresywna kostka może być przerostem formy nad treścią. Takie opony są głośniejsze, szybciej się zużywają, gorzej hamują na mokrym asfalcie i potrafią pogorszyć precyzję prowadzenia. Do tego mogą zwiększać spalanie i wibracje. Oczywiście, jeśli ktoś regularnie zjeżdża w teren, wszystko ma sens. Ale jeśli teren kończy się na zdjęciu pod lasem, bardziej szosowa opona może dać więcej bezpieczeństwa, komfortu i przyjemności z jazdy.
Zbyt krótki tył i eliminator tablicy
Krótki tył potrafi odmłodzić motocykl wizualnie. Wygląda lekko, sportowo i czysto. Niestety, bardzo często jest to modyfikacja, która dobrze wygląda tylko na suchym motocyklu stojącym pod garażem. W praktyce po pierwszej jeździe w deszczu błoto, woda i piach lecą na plecy kierowcy, pasażera, tylny amortyzator i wszystko, co znajduje się za kołem. Motocykl może wyglądać lepiej, ale staje się mniej praktyczny i bardziej upierdliwy w normalnym użytkowaniu. To szczególnie zabawne w motocyklach używanych codziennie. Zyskujemy wygląd, tracimy funkcję.
Zbyt szerokie opony
Szeroka opona wygląda mocarnie, szczególnie z tyłu. Dodaje motocyklowi „mięśni” i robi wrażenie. Niestety, prowadzenie motocykla nie zawsze lubi takie zabawy. Zbyt szeroka opona może pogorszyć składanie się w zakręty, spowolnić reakcję motocykla i zmienić jego charakter. Motocykl robi się bardziej ociężały, mniej naturalny i mniej chętny do szybkiej zmiany kierunku. Zaczyna być klockiem lubiącym jazdę na wprost.
Producenci dobierają rozmiary opon nie tylko pod wygląd, ale pod geometrię, masę, zawieszenie i przewidywane zachowanie maszyny. Zmiana na „szerszą, bo lepiej wygląda” prawie zawsze nie jest dobrym pomysłem.
Za wysoka szyba
Wysoka szyba ma dawać komfort. Ma chronić przed wiatrem, deszczem i zmęczeniem w trasie. Czasem jednak kończy się odwrotnie: turbulencjami, hałasem i bólem karku. Jeśli szyba jest źle dobrana do wzrostu kierowcy, pozycji za kierownicą i aerodynamiki motocykla, może kierować strumień powietrza prosto w kask. Wtedy zamiast ciszy pojawia się dudnienie, drgania i zmęczenie po kilkudziesięciu kilometrach. Do tego zbyt długa szyba potrafi drgać, pracować na mocowaniach i pogarszać widoczność w deszczu lub po zmroku. Niższa, ale dobrze dobrana, szyba działa znacznie lepiej niż najwyższy turystyczna tarcza z katalogu.
Najgorsza modyfikacja? Brak ustawienia motocykla
Na koniec rzecz, o której mówi się zaskakująco rzadko. Wielu motocyklistów wydaje pieniądze na dodatki, a jednocześnie kompletnie ignoruje podstawowe ustawienia motocykla dostępne za darmo.
Ciśnienie w oponach? Sprawdzane raz na sezon. Regulowane zawieszenie? Nigdy nie ruszane od wyjazdu z salonu. Napięcie wstępne sprężyny? Tak jak było. A potem pojawia się zdziwienie, że motocykl pływa, nurkuje, źle skręca albo jest niestabilny z pasażerem i kuframi. Paradoks polega na tym, że wielu motocyklistów dopłaca, wybierając motocykl z regulowanym zawieszeniem, a później nigdy z tej regulacji nie korzysta. Tymczasem prawidłowe ustawienie motocykla pod wagę kierowcy, bagaż, pasażera i styl jazdy potrafi dać więcej niż niejeden drogi gadżet z katalogu.
Czasem najlepszą modyfikacją nie jest kolejny zakup. Czasem wystarczy pompka, manometr, śrubokręt i pół godziny świadomego ustawiania motocykla.
