Małe i duże, wolne i szybkie. Jeden, dwa i trzy ślady. Gdzie zaczyna się i gdzie kończy motocykl? [felieton]

Przysłuchując się rozmowom motocyklistów często można wychwycić opinie typu „za mały, to jeszcze nie motocykl” czy „straszna krowa, to już nie motocykl”. Oczywiście oficjalne definicje swoje, a subiektywne odczucia swoje. Przy okazji sam złapałem się na tym, że wartościuję w ten sposób jednoślady. Zresztą, nie tylko jednoślady.

Zgodnie z art. 2 pkt. 45 ustawy „Prawo o ruchu drogowym”, motocykl to pojazd samochodowy dwukołowy kategorii L3e, dwukołowy z bocznym wózkiem kategorii L4e albo trójkołowy kategorii L5e o symetrycznym rozmieszczeniu kół, spełniający kryteria klasyfikacji dla pojazdów odpowiednio dla kategorii L3e albo L4e, albo L5e, o których mowa w rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 168/2013 z dnia 15 stycznia 2013 r. w sprawie homologacji i nadzoru rynku pojazdów dwu- lub trzykołowych oraz czterokołowców. 

Zęby Miauczyńskiego, czyli 8 drobnych rzeczy, które wkurzają mnie jako motocyklistę [felieton]

Nie tylko dwa koła w linii

Definicja jest, jak widać, dosyć szeroka. W dodatku nie wszyscy motocykliści się z nią zgadzają. Wystarczy chociażby wspomnieć trójkołowce i wśród nich Yamahę Niken. Wiele osób, w tym szanowani dziennikarze, twierdzi, że ten pojazd motocyklem nie jest. Zresztą, takich „niemotocykli” jest cała masa i pewnie każdy użytkownik dwóch (lub trzech, a nawet czterech) kółek ma określone własne granice i wymogi.

W mojej osobistej opinii motocyklem jestem w stanie nazwać wszystko, na czym siedzę okrakiem, co ma kierownicę w formie rury lub odlewu z dwiema końcówkami z manetkami, nie jest szersze niż sama kierownica z lusterkami, pochyla się w łukach i pozwala poczuć pęd powietrza choćby na części ciała. A więc również wszelkie trójkołowce z zawieszeniem umożliwiającym składanie się w zakręty i niesłusznie znienawidzone elektryki. Nie obchodzi mnie to, że dany pojazd zostawia więcej niż jeden ślad i cicho buczy zamiast mruczeć czy ryczeć. To wyłącznie kwestia odczuć z jazdy, które mi daje. Tak jak posiłki w knajpie mogą być różnie podane i mieć różne smaki. Z góry odrzucam też wszelkie ideologie i podejścia typu „Nigdy nie zrozumie ten, co…”. Robienie z motocyklizmu religii czy zbioru plemiennych zwyczajów zawsze mnie odrzucało. 

A motocykle z koszem i trajki z „samochodową” parą kół z tyłu (jak w H-D Trike) lub z przodu (Polaris Slingshot)? Nie mam zdania, nie jeździłem i na tym etapie życia nie czuję takiej potrzeby. Nie neguję natomiast ich zalet i nie wykluczam, że sam kiedyś będę z nich korzystał. Dzisiaj jednak patrzę na nie jak na zupełnie odrębny, choć bliski gatunek. Zresztą, licznie pojawiają się na motocyklowych imprezach i nikt z tego powodu afery nie robi. Mam wręcz wrażenie, że te „prawilne” trajki i zaprzęgi są przez motocyklistów bardziej lubiane niż pochylające się trójkołowce. Bo te ostatnie są podejrzane, pewnie coś udają. To kolejny przykład tego, że najmocniej żrą się kibice klubów z tego samego miasta. 

Jeszcze nie motocykl?

Pod względem pojemności i osiągów też nie stawiam szczególnych granic, choć oczywiście mam swoje ulubione widełki. Nawet jeśli pojazd jest motorowerem i jedzie max. 45 km/h, może dać czysto motocyklową frajdę. Wszystko zależy tylko i wyłącznie od potrzeb i możliwości kierowcy. Jestem w stanie uwierzyć, że emeryt, który całe życie jeździł rowerem i nagle przesiada się na samobieżną pięćdziesiątkę, jest cały w emocjach. I całkiem prawdopodobne, że w jesieni jego życia jest to wszystko, czego oczekuje. 

Ja natomiast najbardziej lubię jednoślady (tak, umownie jednoślady), które są wyraźnie szybsze od rowerów i potrafią utrzymać tempo większości innych pojazdów w ruchu drogowym. Czyli od 125 cm3 i, powiedzmy, 10 KM w górę. I wcale nie muszę się wspinać po drabinie pojemności i osiągów nie wiadomo jak wysoko. Moim zdaniem litr i 100 KM to granica, ponad którą wszystko jest już tylko przyjemnościowym bonusem, a nie realną potrzebą. Obecnie prywatnie jeżdżę V-Stromem 650, którego uważam za kompletny motocykl codzienno-turystyczny i dobrze się na nim bawię również na treningach na torach. Na drodze i tak muszę uważać, bo jego 71 KM spokojnie wystarczy, by w chwili zbędnego uniesienia stracić prawko. A przecież, po ponad dekadzie jazd testowych wszystkimi modelami, jakie oferuje nasz rynek, moje motocyklowe marzenia i ambicje mogłyby poszybować dużo wyżej… No cóż, nie poszybowały.

Co więcej, nie wykluczam też, że mój kolejny motocykl będzie jeszcze mniejszy. Na samotnych wypadach świetnie jeździ mi się pięćsetkami na kat. A2, takimi jak Honda CB500X (obecnie NX500), Benelli TRK 502, Voge 525 DSX czy ostatnio Kove 510X, którym jestem szczerze zajarany. Tanie, zwrotne, wygodne, mało palą, a na prędkość i tak trzeba uważać. W sumie, gdybym był drobniejszy i lżejszy, to czułbym się dobrze na jeszcze mniejszych modelach. Zresztą napisałem kiedyś tekst o tym, że, wbrew pozorom, to dryblasy mają w świecie motocyklowym gorzej i podtrzymuję tę opinię.

Motocyklista niski czy wysoki, który ma lepiej? Czy motocykle są tylko dla wysokich, ponad 185 cm wzrostu? [Felieton]

Już nie motocykl?

No dobrze, a te maszyny ogromne, mocne, superwygodne i będące symbolem wielkiej turystyki? Oczywiście w życiu nie powiem, że to „już nie motocykle”, bo zaprzecza temu chociażby szeroka rzesza ich oddanych użytkowników. Natomiast szczerze przyznam, że (z nielicznymi wyjątkami), średnio je lubię. Przykładowo, imponujące turystyczne cruisery i lokomotywy typu Gold Wing, od dekad reklamowane jako podróżniczy Olimp i synonim motocyklowej wolności. Cóż, akurat u mnie, w naszych polskich warunkach, one tę wolność limitują. Rzeczywiście, np. w USA czy Australii, gdzie do pokonania są proste odcinki o długości kilkuset kilometrów, lepiej robi się to na takiej „kanapie” niż na małym bzyku. Ale już w naszej Europie fajnie jest stale kluczyć, szukać, zawracać, sprawdzać trasy, gdzie ta boczna droga prowadzi… 

Podobne odczucia mam w stronę przesadzonych motocykli adventure, ciężkich i wysoko zawieszonych, z wypchanymi kuframi lewitującymi wysoko nad asfaltem. Wyjątkiem jest tutaj świetnie wyważony GS 1250, również w opasłej wersji Adventure. Mam wrażenie, że od razu po ruszeniu traci z 50 kg. Motocykl ma dla mnie utrzymywać swoje podstawowe zalety – zwinność, wąską sylwetkę, a przy okazji masę pozwalającą na swobodne podniesienie go w razie potrzeby. Tak widzę ideał turystycznego jednośladu. Ma być twoim kumplem, a nie ciągłym wyzwaniem i narowistym koniem, którego non stop musisz pilnować i trzymać krótko.

Rozmiar ma znaczenie

Jest jeszcze coś – za silnikiem o określonej pojemności zazwyczaj idą gabaryty. I tutaj mam swój prywatny podział na trzy grupy: jadę NA motocyklu, jadę motocyklem lub jadę W motocyklu. Brzmi może głupio, ale ma przełożenie na praktykę. Ważę 130 kg, więc jadąc na motorowerze, dużym pitbike’u czy lekkiej 125-tce mam wrażenie, że pojazd nie jest stabilny i non stop spode mnie ucieka. Żyje własnym życiem jak rozbiegany szczeniak, a ja go muszę stale kontrolować. I to jest właśnie jazda NA motocyklu. 

Po zupełnie innej stronie są odczucia z jazdy jednośladami wielkimi i ciężkimi. Wtedy, otoczony plastikiem, ekranami i masą przycisków, mam wrażenie, że jadę W motocyklu. Oczywiście kieruję nim, natomiast mam stałe odczucie, że reaguje on z opóźnieniem i również zawsze ma swój własny pomysł na naszą wspólną podróż. Tracę sporo motocyklowej frajdy na rzecz wrażeń bardziej samochodowych. 

I tutaj znowu, posypane brokatem świętego umiaru, wchodzą motocyklowe średniaki. Czyli – zaznaczam, dla mnie – motocykle o masie ok. 170-250 kg i umiarkowanej wielkości. Z nimi czuję pełną jedność i maksimum przyjemności z podróżowania. Wręcz intuicyjnie reagują na każdą chęć wykonania manewru. Są stabilne, ale zawsze chętne, by zmienić kierunek. Wygodne na długich trasach i jednocześnie, przy odrobinie wprawy, zwrotne jak rower. Po prostu jadę motocyklem, bez żadnych przyimków.

Motocykle schodzą z plakatów

Rynek motocyklowy się zmienia. Coraz mniej jest modeli przełomowych, ekstremalnych, typowo „z plakatów”. Oczywiście łatwo obwinić o ten stan rzeczy europejskich i światowych polityków, ale też parcie klienteli na takie pojazdy się zmniejszyło. Ja jestem zdania, że rynek jednośladów po prostu się urealnił i przybliżył do prawdziwych potrzeb. Znów podam przykład pięćsetek, które kiedyś były dla nas motocyklowym szczytem, a już kilka dekad później były uważane co najwyżej za modele do nauki jazdy, przejściowe przed przesiadką na „prawdziwe” motocykle.

Dziś rynek 125-tek i motocykli z kategorii na prawko A2 znowu dynamicznie się rozwija. Nie tylko dlatego, że takie są prawne ograniczenia dla młodych motocyklistów. Również coraz więcej starszych dostrzega, że ciągłe wpajanie im potrzeby przesiadki na większy i szybszy, było zwykłym farmazonem. Co ciekawe, również wielu użytkowników drogowych sportów, dla których jeszcze niedawno „szesetka fajna była, tylko mocy mało”, przesiada się na ćwiartki czy czterysetki i radośnie szlifuje nimi po małych torach, zamiast rozbijać się na ulicach.

Z szeroko rozumianego motocyklizmu, jak ze starej cebuli, na naszych oczach odpadają łupiny elitarności, „prawdziwości” i ekstremalności. To po prostu, czy to w formie turystyki, czy amatorskiego sportu, świetne hobby dla każdego. Parafrazując pewne powiedzenie o wibrujących gadżetach do łóżkowej gimnastyki – wszystko może być motocyklem, jeśli tylko chcesz być motocyklistą.

Motocyklowa pasja czy zwykłe hobby? Jak je rozpoznać? Zużyte hasła w 2023 roku [Felieton]