QJMotor SRT 450 RX za 22 990 zł. Gdzie jest haczyk? Test podczas porównania 11 patentów na adventure kat. A2

QJMotor SRT 450 RX jest jednym z tych motocykli, przy których jeszcze kilka lat temu pierwsze pytanie brzmiałoby: „dobrze, ale gdzie jest haczyk?”. Dwucylindrowy silnik o mocy 47 KM, koła szprychowe, regulowane zawieszenie, ABS, kontrola trakcji, gmole, osłona silnika, centralna podstawka, handbary, dodatkowe światła, podgrzewane manetki i siedzenie, duży wyświetlacz – a to wszystko za 22 990 zł. Tyle że długa lista wyposażenia nie czyni jeszcze dobrego motocykla. Po trzech dniach spędzonych z SRT 450 RX znacznie ważniejsze od pytania „co on ma?” było dla nas pytanie: jak to wszystko działa? I tutaj odpowiedź nie jest już tak jednoznaczna.

11 patentów na motocykl adventure kategorii A2

Materiał powstał podczas naszego tegorocznego Wielkiego Porównania. Tak duża impreza, z udziałem większej liczby ludzi i motocykli niż do tej pory (zawsze było 9 motocykli), wymaga solidnego wsparcia logistycznego i finansowego. Trzeba przewieźć maszyny, zakwaterować i wyżywić ekipę, opłacić speców od zdjęć i video oraz ogarnąć dziesiątki mniejszych, ale czasochłonnych tematów. Bez naszych stałych partnerów nie dalibyśmy rady. Na szczęście są i odgrażają się, że za rok też będą:

• Schuberth Polska, któż jak nie oni. Od lat wspierają nas w temacie kasków Schuberth oraz ciuchów Rukka. Na tegoroczne porównanie przywieźli kaski E2 z interkomami SC Edge, a także kilka najnowszych modeli z systemem aktywnej redukcji szumów ANC. Dzięki temu cała grupa na motocyklach miała nie tylko właściwą ochronę głowy, ale też możliwość swobodnych rozmów. Na miejscu był również niezrównany Krzysiek Szczubełek, który dopilnował połączenia między 11 kaskami.
• sklep MotorMind.pl – to już kolejny rok naszej współpracy z poznańskim sklepem oferującym tysiące modeli kasków, butów, ciuchów oraz akcesoriów motocyklowych. Potrzebujecie czegoś? Walcie do nich jak w dym, osobiście lub przez sklep internetowy. Doradzą i dobrze wycenią, a z kodem MV10 dostaniecie 10% rabatu na nieprzecenione artykuły.
• Fuchs Silkolene – producent i dystrybutor znakomitych olejów oraz chemii motocyklowej. Smarowanie, czyszczenie, konserwacja… oraz Krzysiek Sabuda jako jeden z testerów, i to z tych bezlitosnych.

QJMotor SRT 450 RX – gdzie jest haczyk?

SRT 450 RX trafił do nas przy okazji dużego porównania „11 patentów na adventure A2”, w którym zestawiliśmy ze sobą motocykle bardzo różne – zarówno pod względem charakteru, możliwości, jak i ceny. QJMotor zakończył tę rywalizację dokładnie w środku stawki, zajmując szóste miejsce. Nie jest to wynik, który sam w sobie rzuca na kolana, ale sytuacja wygląda zupełnie inaczej, kiedy spojrzymy na jedną z dodatkowych kategorii naszego porównania.

Pod względem relacji ceny do tego, co otrzymujemy w zamian, SRT 450 RX okazał się najlepszym motocyklem całej jedenastki. I trudno się temu dziwić, bo jego cena wynosi 22 990 zł. W czasach, kiedy za wiele motocykli klasy A2 trzeba zapłacić około 30 tys. zł, a później jeszcze zostawić kilka tysięcy w katalogu akcesoriów, propozycja QJMotor wygląda wręcz podejrzanie dobrze.

Nie jest to przy tym motocykl zbudowany według zasady „damy niską cenę wejściową, a resztę klient sobie dokupi”. Tutaj większość rzeczy, które w turystycznym adventure rzeczywiście się przydają, znajduje się na motocyklu już w momencie wyjazdu z salonu.

22 990 zł. I właściwie niczego nie trzeba dokupować

Lista wyposażenia seryjnego jest naprawdę długa. Mamy gmole, aluminiową osłonę silnika, centralną podstawkę, handbary oraz dodatkowe reflektory. Są podgrzewane manetki i podgrzewane siedzenie, jest regulowana szyba, a telefon czy nawigację możemy zasilić zarówno z gniazda USB-A, jak i USB-C. W tej cenie znajduje się też komplet aluminiowych kufrów ze stelażami, a to już jest kompletny knock out konkurencji…

A to przecież jeszcze nie wszystko. Do tego dochodzą szprychowe koła umożliwiające korzystanie z opon bezdętkowych, co w motocyklu mającym turystyczno-terenowe ambicje jest rozwiązaniem zdecydowanie milej widzianym niż klasyczne dętki. QJMotor nie oszczędzał również na zawieszeniu. Dostajemy możliwość jego regulacji, więc nie jesteśmy skazani na jedno fabryczne ustawienie niezależnie od tego, czy jedziemy solo, z bagażem, czy zjeżdżamy z asfaltu.

Na pokładzie znalazły się również ABS i kontrola trakcji. Co ważne w motocyklu tego typu, oba systemy można wyłączyć, kiedy kończy się asfalt i elektronika zaczyna bardziej przeszkadzać niż pomagać. Wszystkim zarządzamy z poziomu kolorowego wyświetlacza, który również nie sprawia wrażenia elementu wziętego z najtańszej półki tylko po to, żeby można było wpisać TFT do specyfikacji.

I właśnie tutaj pojawia się pewna pułapka. Patrząc na specyfikację i cenę, bardzo łatwo uznać, że właściwie wszystko już wiemy. Chińczycy po raz kolejny dają więcej za mniej i można się rozejść. Tyle że motocykl nie jest tabelką w Excelu. Można przykręcić do niego pół katalogu akcesoriów, zamontować wielki ekran i nadal stworzyć maszynę, którą po kilkudziesięciu kilometrach chcemy odstawić do garażu.

SRT 450 RX na szczęście takim motocyklem nie jest. Ma jednak swoje mocne i słabe strony, a jedna z tych drugich daje o sobie znać właściwie od pierwszych kilometrów.

47 KM, które nie zdradzają całej prawdy

Sercem motocykla jest chłodzony cieczą, rzędowy twin o pojemności 486 cm³. Generuje on 47 KM i 41 Nm momentu obrotowego, czyli wykorzystuje praktycznie cały limit mocy przewidziany dla prawa jazdy kategorii A2. Na papierze nie ma tu więc wielkiej sensacji. W tej klasie dwucylindrowe jednostki o mocy oscylującej wokół 45–47 KM stały się już właściwie standardem.

Same liczby nie mówią jednak wszystkiego. SRT 450 RX nie sprawia wrażenia motocykla ospałego ani przesadnie obciążonego swoją turystyczną konstrukcją. Silnik chętnie nabiera obrotów i daje wystarczająco dużo życia, żeby sprawnie poruszać się nie tylko po mieście, ale również w normalnej trasie. Nie trzeba też nieustannie planować każdego wyprzedzania z kalendarzem w ręku – jeśli korzystamy z obrotów i skrzyni biegów, 47 KM potrafi całkiem sprawnie rozpędzić ten motocykl.

Oczywiście nie ma sensu oczekiwać osiągów dużego adventure. To nadal motocykl A2 i przy wyższych prędkościach fizyki nie da się oszukać. Ważniejsze jest jednak to, że jednostka napędowa sama w sobie nie pozostawia wrażenia, jakby była najsłabszym punktem konstrukcji. Problem leży gdzie indziej i jest wyczuwalny za każdym razem, kiedy zamykamy gaz, a następnie ponownie go otwieramy.

Czkawka, której nie da się zignorować

Największym problemem testowanego przez nas SRT 450 RX jest reakcja silnika na ponowne otwarcie przepustnicy. Zamykamy gaz, choćby tylko na moment, po czym ponownie lekko odkręcamy manetkę i motocykl odpowiada wyraźnym szarpnięciem. Nie jest to subtelne zawahanie, które po kilkudziesięciu kilometrach przestaje nam przeszkadzać. Czkawka jest na tyle mocna, że szybko zaczyna irytować.

Co gorsza, nie udało nam się znaleźć zakresu obrotów, w którym problem znika. Pojawia się przy różnych prędkościach i w różnych sytuacjach, zawsze przy przejściu z zamkniętego na otwarty gaz. W spokojnej jeździe miejskiej przeszkadza, na krętej drodze utrudnia płynną jazdę, a poza asfaltem tym bardziej nie jest czymś, czego oczekujemy od motocykla, którym chcemy precyzyjnie sterować gazem.

Trudno powiedzieć, czy winne jest mapowanie wtrysku, sposób spełnienia normy Euro 5+, czy jeszcze coś innego. Nie chcemy też na podstawie jednego egzemplarza przesądzać, że każdy SRT 450 RX zachowuje się identycznie. Faktem jest natomiast, że nasz motocykl robił to regularnie i był to zdecydowanie największy zarzut, jaki mieliśmy wobec jego jednostki napędowej.

Co ciekawe, problem wygląda na taki, który być może dałoby się rozwiązać aktualizacją oprogramowania. Jeżeli rzeczywiście tak jest, QJMotor powinien się nim zająć, bo szkoda charakteru tego silnika. Poza nieszczęsną reakcją na ponowne otwarcie gazu ten twin ma bowiem sporo zalet.

Nie trzeba go bez przerwy trzymać za szyję

Maksymalne 47 KM pojawia się wysoko, bo przy 9500 obr./min, a 41 Nm momentu obrotowego przy 8000 obr./min. Można byłoby więc oczekiwać typowego dla niewielkiej jednostki A2 silnika, który zaczyna naprawdę jechać dopiero wtedy, kiedy wskazówkę obrotomierza – w tym przypadku oczywiście wirtualną – wyślemy w górną część skali.

Tymczasem SRT 450 RX całkiem przyjemnie zbiera się już z niskich obrotów. W naszym porównaniu jeździliśmy kilkoma motocyklami o bardzo zbliżonej mocy i właśnie QJMotor należał do tej części, które najbardziej ochoczo reagowały na gaz od dołu. Nie oznacza to oczywiście, że nagle dostajemy moment obrotowy litrowego twina. Po prostu nie trzeba przy każdej okazji redukować dwóch biegów i kręcić silnika pod czerwone pole, żeby motocykl zaczął przyspieszać.

To bardzo dobrze pasuje do charakteru SRT. Jest to przecież przede wszystkim nieduży motocykl turystyczny, adventure, a nie sportowa pięćsetka przebrana za podróżnika. Elastyczność i chęć do pracy na niższych obrotach są tutaj znacznie bardziej przydatne niż efektowny kopniak pojawiający się dopiero na samej górze.

Góry zresztą też mu nie brakuje. Kiedy trzeba wyprzedzić, albo po prostu mamy ochotę pojechać szybciej, twin QJ-a daje się chętnie kręcić. Wtedy trzeba tylko pamiętać, że wszystkie te 47 KM nie czynią cudów. Szczególnie jeśli motocykl objuczymy trzema kuframi i wyjedziemy na autostradę.

Autostrada? Tak, ale najlepiej bez pośpiechu

Bartłomiej przyjechał SRT 450 RX na test właśnie w konfiguracji z trzema kuframi, więc mieliśmy okazję sprawdzić motocykl nie tylko podczas bliskich przelotów wokół łódzkich kominów. I jak na niespełna 500 cm³ oraz 47 KM QJMotor radzi sobie w trasie naprawdę przyzwoicie. Najbardziej naturalną prędkością przelotową okazało się około 105–110 km/h według GPS. Przy takim tempie silnik pracuje swobodnie, motocykl nie sprawia wrażenia męczonego, a zapas mocy pozwala normalnie funkcjonować w ruchu. Można jechać szybciej i oczywiście SRT bez problemu osiąga prędkości autostradowe, ale wtedy charakter jego pracy zaczyna się zmieniać.

Przy około 120–130 km/h pojawiają się wyraźniejsze wibracje, odczuwalne przede wszystkim na podnóżkach. Nie są na tyle duże, żeby po kilkunastu kilometrach szukać najbliższego zjazdu z autostrady, ale podczas długiej podróży z pewnością wolelibyśmy ich nie mieć. Silnik zwyczajnie ma zakres obrotów, w którym czuje się najlepiej, a polskie autostradowe 140 km/h jest już zdecydowanie poza nim.

Nie traktujemy tego jako szczególnie poważnej wady. Mówimy przecież o motocyklu A2 z silnikiem o pojemności niespełna pół litra. Ważniejsze jest to, że autostrada nie stanowi dla niego problemu i jeśli fragment wyprawy trzeba pokonać drogą szybkiego ruchu, SRT 450 RX spokojnie sobie z tym poradzi. Po prostu zdecydowanie przyjemniej podróżuje mu się nieco wolniej.

Szyba daje radę nawet przy 190 cm wzrostu

Pozytywnie zaskoczyła nas ochrona przed wiatrem. Wyżej wspomniany Bartłomiej i ja mamy po 190 cm wzrostu, a mimo to seryjna szyba okazała się całkiem skuteczna. Nie tworzy oczywiście wokół kierowcy kompletnej strefy ciszy, ale jak na motocykl tej wielkości osłona przed naporem powietrza jest wystarczająca, również podczas szybszej jazdy.

Szybę można regulować za pomocą mechanizmu umieszczonego w przedniej „wieży”. Sam pomysł jest dobry i mocno kojarzy się z rozwiązaniami znanymi z konkurencyjnego motocykla adventure (CFMoto 450 MT), natomiast w naszym egzemplarzu mechanizm działał dość ciężko, a o wygodnej obsłudze jedną ręką można było zapomnieć. Być może wystarczyłoby odpowiednie smarowanie albo regulacja, dlatego nie robilibyśmy z tego dużej wady całego modelu. Warto jednak sprawdzić ten element przy odbiorze motocykla z salonu.

Od strony turystycznej SRT 450 RX zaczyna więc układać się w całkiem logiczną całość. Ma wystarczająco mocny i elastyczny silnik, sensowną ochronę przed wiatrem, możliwość założenia pełnego bagażu i nie protestuje, kiedy trzeba spędzić z nim kilka godzin na asfalcie. Nie jest małym motocyklem udającym dużego podróżnika wyłącznie za pomocą wysokiej szyby i plastikowego dzioba.

Tyle że w nazwie i wyglądzie SRT 450 RX jest jeszcze obietnica czegoś więcej. Dlatego zrzuciliśmy kufry i zjechaliśmy nim z asfaltu.

W terenie czuć, że to nie tylko stylizacja

Po zjechaniu z asfaltu szybko okazuje się, że terenowe dodatki SRT 450 RX nie służą wyłącznie do budowania odpowiedniego wyglądu. To oczywiście nie jest lekkie enduro i nikt rozsądny nie będzie traktował go w ten sposób, ale na szutrach, leśnych drogach i mniej wymagających odcinkach terenowych QJMotor czuje się zupełnie naturalnie.

Duża w tym zasługa pozycji za kierownicą. Na siedząco jest wygodnie i turystycznie, ale po wstaniu na podnóżkach nie okazuje się nagle, że bak wypycha kolana na boki, a kierownica znajduje się gdzieś w okolicach ud. Przy moim wzroście pozycja stojąca była zaskakująco wygodna i dawała pełną kontrolę nad motocyklem. Pozwalała na swobodną pracę ciałem i prowadzenie motocykla nogami, zamiast kurczowego trzymania się kierownicy.

Oczywiście wiele zależy od tempa. Przy spokojnej turystyce po szutrach SRT jest łatwy do opanowania i przewidywalny. Kiedy zaczynamy wymagać od niego więcej, przypomina o swojej masie i turystycznym rodowodzie. Nadal jednak daje poczucie, że konstruktorzy rzeczywiście przewidzieli możliwość opuszczenia asfaltu, zamiast ograniczyć się do zamontowania szprychowych kół i plastikowego dzioba.

Pomagają w tym także ABS i kontrola trakcji, które… nie przeszkadzają po ich wyłączeniu. To niby drobiazg, ale w adventure mającym rzeczywiście jeździć poza asfaltem jest to jedna z podstawowych funkcji. Elektronika nie próbuje więc za wszelką cenę chronić nas przed poślizgiem tylnego koła dokładnie wtedy, kiedy właśnie tego poślizgu potrzebujemy.

Zawieszenie jest jednym z mocniejszych punktów

Przednie zawieszenie oferuje 160 mm skoku, z tyłu mamy 154 mm. Same liczby nie robią dziś w świecie adventure wielkiego wrażenia, ale znacznie ważniejsze jest to, jak zawieszenie wykorzystuje dostępny skok. Na nierównych drogach i szutrach SRT 450 RX radzi sobie bardzo dobrze. Zawieszenie nie jest przesadnie twarde i nie wybija kierowcy z siodła na każdej poprzecznej nierówności, ale jednocześnie nie zamienia motocykla w rozbujaną kanapę. Daje wystarczająco dużo informacji o tym, co dzieje się pod kołami, i pozwala jechać całkiem sprawnie również wtedy, gdy nawierzchnia robi się gorsza.

Dużym plusem jest możliwość regulacji. Z przodu możemy zmieniać tłumienie dobicia i odbicia, z tyłu mamy regulację napięcia wstępnego sprężyny oraz tłumienia odbicia. W tej klasie cenowej nie jest to wcale oczywistość, a przy motocyklu turystycznym ma praktyczne znaczenie. Innych ustawień potrzebujemy podczas jazdy solo po dziurawych drogach, innych po załadowaniu kufrów, a jeszcze innych, kiedy chcemy spędzić dzień na szutrach.

Fabryczne ustawienie naszego egzemplarza było rozsądnym kompromisem. Nie mieliśmy potrzeby natychmiastowego szukania śrubokręta i poprawiania pracy zawieszenia, co samo w sobie jest niezłym komplementem. Możliwość regulacji traktujemy więc bardziej jako narzędzie pozwalające dopasować motocykl do siebie niż próbę ratowania źle zestrojonego zawieszenia.

Nie jest lekki, ale prowadzi się lżej, niż wygląda

Patrząc na SRT 450 RX, trudno nazwać go filigranowym motocyklem. Duży przód, rozbudowane osłony, gmole, osłona silnika, centralna podstawka i cała reszta wyposażenia robią swoje. Wizualnie QJMotor sprawia wręcz wrażenie maszyny większej niż typowy motocykl klasy 450–500 cm³.

Podczas jazdy część tej masy jednak znika. Na asfalcie motocykl chętnie zmienia kierunek i nie wymaga walki przy każdym złożeniu. Podobnie jest na luźnej nawierzchni, dopóki utrzymujemy rozsądne tempo. SRT nie daje wrażenia ociężałości, którego można byłoby się spodziewać po jego gabarytach.

Masa wraca natomiast wtedy, kiedy robi się naprawdę wolno albo zaczynamy popełniać błędy. W ciasnym nawrocie na luźnym podłożu, przy podpieraniu się nogą czy podczas próby ratowania motocykla przed przewrotką nie da się już oszukać fizyki. To nadal turystyczny adventure, a nie motocykl enduro. Warto o tym pamiętać szczególnie wtedy, gdy kuszeni wyglądem i terenowym wyposażeniem zaczniemy zapuszczać się w coraz trudniejsze miejsca.

Nie zmienia to faktu, że pod względem prowadzenia QJMotor wypada lepiej, niż sugerowałaby jego postura. To ważne również na co dzień. Motocykl tej klasy często ma przecież służyć do wszystkiego – dojazdów do pracy, weekendowej wycieczki, dalszej wyprawy i okazjonalnego zjazdu z asfaltu.

Hamulce bez efektu „wow”, ale robią swoje

Układ hamulcowy nie zapisał się w naszych notatkach ani jako szczególnie mocna, ani szczególnie słaba strona motocykla. A w tym przypadku można potraktować to raczej jako zaletę. Hamulce są przewidywalne, łatwe do dozowania i oferują siłę wystarczającą do osiągów oraz masy SRT 450 RX. Nie ma tutaj agresywnego pierwszego ugryzienia, które przy lekkim dotknięciu klamki od razu stawia motocykl na przednim kole. W turystycznym adventure niekoniecznie byłoby to zresztą pożądane. Siła narasta w sposób czytelny i łatwo ją kontrolować, również na gorszej nawierzchni.

Całkowicie nowy Royal Enfield Himalayan 450 – testujemy podczas porównania 11 patentów na adventure kat. A2 | Artykuł – Motovoyager

Podobnie neutralne wrażenie pozostawiła skrzynia biegów. Przełożenia wchodzą poprawnie, mechanizm nie wymaga przesadnej siły i podczas testu nie mieliśmy problemów z wyskakującymi biegami czy uporczywym szukaniem luzu. Nie ma quickshiftera, ale w motocyklu kosztującym 22 990 zł z kuframi trudno uznać jego brak za argument przeciwko zakupowi. Znacznie ważniejsze jest to, że podstawowe elementy motocykla – zawieszenie, hamulce, skrzynia i samo prowadzenie – nie sprawiają wrażenia, że producent desperacko próbował odzyskać pieniądze wydane na bogate wyposażenie.

I to prowadzi nas do kolejnego pytania. Bo skoro QJMotor daje tak dużo, jeździ całkiem dobrze i kosztuje niewiele ponad 20 tys. zł, to na czym właściwie zaoszczędzono?

Gdzie więc naprawdę oszczędzano?

To pytanie towarzyszyło nam właściwie przez cały test. Przy cenie poniżej 23 tys. zł i tak długiej liście wyposażenia człowiek mimowolnie zaczyna szukać elementów, na których producent musiał ciąć koszty. I oczywiście SRT 450 RX nie jest wykonany jak motocykl kosztujący dwa albo trzy razy więcej. Tyle że nie znaleźliśmy również jednego miejsca, na które można wskazać palcem i powiedzieć: właśnie tutaj widać, skąd wzięła się ta cena.

Niektóre detale mogłyby być wykończone lepiej, a mechanizm regulacji szyby mógłby być po prostu staranniej wykonany z lepszej jakości tworzywa. Nie ma tutaj również tego wrażenia obcowania z produktem premium, które potrafią dawać najdroższe konstrukcje japońskie czy europejskie. Ale to wszystko trzeba cały czas zestawiać z kwotą widniejącą w cenniku.

Co ciekawe, nasz egzemplarz miał już za sobą przygody, które pozwalały spojrzeć na jakość wykonania z nieco innej strony. Motocykl trafił do nas po poprzedniej ekipie dziennikarskiej i najwyraźniej nie był przez nią traktowany jak porcelanowa figurka. Seryjne handbary połamały się, a ponieważ właśnie w nich umieszczono kierunkowskazy, te ostatnie zostały złapane trytykami do gmoli. Wyglądało to może jak naprawa wykonana gdzieś na trasie TET-u, ale jednocześnie mieliśmy przed sobą motocykl, który ewidentnie zaliczył już glebę albo kilka gleb i poza tymi uszkodzeniami nadal normalnie funkcjonował.

To akurat jest dla nas znacznie ciekawsza informacja niż jakość plastiku oglądanego pod lupą w salonie. Adventure prędzej czy później się przewraca, szczególnie jeśli rzeczywiście zaczynamy nim jeździć poza asfaltem. Tutaj poleciały najbardziej wystające elementy, a reszta motocykla przeżyła. Nie będziemy oczywiście na podstawie jednego poobijanego egzemplarza ogłaszać SRT 450 RX niezniszczalnym, ale na pewno nie wyglądał po tych przygodach jak jednorazówka, którą pierwsza gleba kwalifikuje do odbudowy połowy motocykla.

Wszystko działa

Co ważniejsze, oszczędności nie uderzyły w elementy decydujące o tym, czy motocyklem dobrze się jeździ. Zawieszenie działa, hamulce robią swoją robotę, skrzynia pracuje precyzyjnie, a sprzęgło jest łatwe do wyczucia. Podczas testu nie zdarzały nam się fałszywe luzy ani problemy z niedobijaniem przełożeń. Ergonomia również nie wygląda tak, jakby ktoś zaprojektował ją wyłącznie przy komputerze, nigdy wcześniej nie wsiadając na motocykl.

To właśnie odróżnia dzisiejsze chińskie motocykle od produktów, z którymi kojarzyliśmy tamtejszą branżę jeszcze kilkanaście lat temu. Niska cena nie musi już oznaczać, że połowa wyposażenia jest tylko atrapą, a po pierwszych kilometrach zaczynamy sporządzać listę rzeczy wymagających natychmiastowej wymiany.

SRT 450 RX nie jest motocyklem premium. I nawet nie próbuje nim być. Jest motocyklem, który za bardzo niewielkie pieniądze próbuje zaoferować możliwie dużo funkcjonalności. W tym zadaniu radzi sobie naprawdę dobrze.

Wszystko, czego potrzebujesz. I kilka rzeczy, których nie potrzebujesz…

Po trzech dniach z SRT 450 trudno było znaleźć element wyposażenia, którego rzeczywiście brakowałoby nam podczas podróży. Telefon lub nawigację można ładować z USB-A albo USB-C, przy chłodniejszej pogodzie mamy grzane manetki i kanapę, przed wiatrem chroni regulowana szyba, a fabryczne gmole i osłona silnika pozwalają zjechać z asfaltu bez wcześniejszego przeglądania katalogów akcesoriów.

Nawet tak drobne rzeczy jak centralna podstawka mają znaczenie. Kto samotnie podróżował motocyklem ten wie, że możliwość postawienia maszyny na centralce podczas smarowania łańcucha gdzieś w trasie jest znacznie bardziej użyteczna niż kolejna efektowna funkcja ukryta w menu wyświetlacza.

Są również rozwiązania, które po prostu nam się podobają. Zbiorniczek płynu hamulcowego ma prostą, sportową formę zamiast wielkiej metalowej pompy pamiętającej stylistycznie lata 90. Aluminiowe elementy czy sposób rozwiązania niektórych detali pokazują, że producent nie ograniczył się wyłącznie do odhaczania kolejnych pozycji w specyfikacji.

Oczywiście można zastanawiać się, czy rzeczywiście potrzebujemy podgrzewanego siedzenia w motocyklu za 23 tys. zł. Tyle że skoro już jest, trudno mieć do producenta pretensje. Szczególnie że za podobne elementy w wielu innych markach trzeba dopłacać.

W efekcie SRT 450 RX jest właściwie gotowy do podróży chwilę po wyjechaniu z salonu. Zakładamy torbę na bak, pakujemy bagaż i możemy jechać. Pieniądze, których nie zostawiliśmy przy zakupie motocykla i akcesoriów, można wydać na paliwo, noclegi i samą podróż. A przecież właśnie po to kupuje się motocykl turystyczny.

Dla kogo jest QJMotor SRT 450 RX?

Przede wszystkim dla kogoś, kto nie chce, albo nie może, przeznaczyć 40 czy 50 tys. zł na pierwszy motocykl adventure. SRT 450 RX daje możliwość sprawdzenia, czy ten sposób podróżowania w ogóle nam odpowiada, bez konieczności inwestowania ogromnej kwoty na wejściu.

To również bardzo ciekawa propozycja dla początkującego motocyklisty. Moc idealnie wpisuje się w kategorię A2, reakcje motocykla są przewidywalne, a gabaryty – mimo dość poważnego wyglądu – nie sprawiają, że trzeba mieć wieloletnie doświadczenie, żeby nad nim zapanować. Jednocześnie nie jest to maszyna, z której po pierwszym sezonie koniecznie trzeba będzie uciekać tylko dlatego, że zaczęliśmy jeździć dalej.

Triumph Scrambler 400 XC – zawstydzi niejedno turystyczne enduro. Test podczas 11 patentów na adventure kat. A2 | Artykuł – Motovoyager

Można nim pojechać w dłuższą trasę, zapakować kufry i zrobić kilka tysięcy kilometrów. Można też skręcić z asfaltu w szutrową drogę i sprawdzić, dokąd ona prowadzi, bez zastanawiania się, czy motocykl w ogóle jest przygotowany na takie traktowanie.

Z pasażerem również da się podróżować, choć tutaj trzeba zachować rozsądne oczekiwania. Przy 47 KM, bagażu i dwóch osobach na pokładzie dynamika oczywiście ucierpi. Na krótsze i spokojniejsze wyjazdy nie widzę problemu, ale gdyby plan zakładał regularną turystykę we dwoje z trzema kuframi i autostradowymi przelotami, radziłbym jednak rozglądać się za czymś większym.

Najlepiej SRT 450 RX pasuje więc do motocyklisty podróżującego solo, który chce mieć jedną maszynę do codziennej jazdy, weekendowych wypadów, dalszych wyjazdów i okazjonalnego opuszczania asfaltu. Szczególnie jeśli zamiast wydawać cały budżet na sam motocykl, woli zostawić kilka tysięcy złotych na to, żeby rzeczywiście gdzieś nim pojechać.

Jest tylko jedna wielka niewiadoma

Pozostaje argument, który przy chińskich motocyklach pojawia się regularnie i którego nie da się dzisiaj uczciwie rozstrzygnąć: ile SRT 450 RX będzie wart za trzy, cztery czy pięć lat?

Kupując motocykl, rzadko myślimy o dniu jego sprzedaży, ale wartość rezydualna ma znaczenie. Droższy motocykl renomowanej marki może kosztować znacznie więcej w salonie, ale po kilku latach odzyskamy również większą część wydanych pieniędzy. W przypadku stosunkowo młodych na naszym rynku chińskich marek nadal nie mamy wystarczająco długiej historii, żeby równie pewnie przewidywać ceny używanych egzemplarzy.

Z drugiej strony SRT 450 RX startuje z poziomu 22 990 zł. Nawet duża procentowo utrata wartości oznacza więc zupełnie inne kwoty niż w przypadku motocykla kupionego za 50 tys. zł. Ryzykujemy utratą części wartości, ale na wejściu wydajemy też znacznie mniej pieniędzy.

Na korzyść QJ-a działa również coraz większa obecność marki na polskim rynku. Tych motocykli jest na drogach coraz więcej, rozwija się sieć sprzedaży i serwisów, a sama marka przestaje być egzotycznym logo, którego przeciętny motocyklista nigdy wcześniej nie widział. Jeżeli ten trend się utrzyma, powinien również pozytywnie wpłynąć na rynek motocykli używanych.

Ale dzisiaj byłoby nieuczciwe napisać, że wiemy, jak będzie. Nie wiemy. I jeżeli ktoś kupuje motocykl z myślą o zmianie go po dwóch czy trzech sezonach, powinien uwzględnić ten znak zapytania w swoich kalkulacjach.

QJMotor SRT 450 RX – tani czy po prostu niedrogi?

Po trzech dniach jazdy zdecydowanie wybralibyśmy drugie określenie. SRT 450 RX jest niedrogi, ale nie sprawia wrażenia taniego motocykla.

Nie wygrał naszego porównania „11 patentów na adventure A2”. Zajął szóste miejsce i naszym zdaniem dokładnie na takie miejsce zasłużył. Są w tej klasie motocykle lepiej wykonane, bardziej dopracowane, lżejsze czy lepiej jeżdżące w konkretnych warunkach. Jeśli jakość wykonania, marka albo maksymalne możliwości terenowe są absolutnym priorytetem, znajdziemy lepsze propozycje.

Tylko że żadna z nich nie kosztuje 22 990 zł, oferując przy tym tak kompletny pakiet wyposażenia, obejmujący także trzy kufry.

Największą rysą na tym obrazie pozostaje reakcja silnika na ponowne otwarcie gazu. Gdyby udało się usunąć tę przypadłość zmianą oprogramowania, lista naszych poważniejszych zarzutów zrobiłaby się naprawdę krótka. Dlatego przed zakupem zdecydowanie warto umówić się na jazdę próbną i sprawdzić, czy konkretny egzemplarz zachowuje się tak samo i czy wam również będzie to przeszkadzało.

Poza tym SRT 450 RX robi dokładnie to, czego oczekiwalibyśmy od niedrogiego adventure. Dojedzie daleko, poradzi sobie na autostradzie, jest wygodny, pozwala zjechać z asfaltu, ma sensowne zawieszenie i właściwie całe potrzebne wyposażenie dostajemy od razu. Nie musicie jednak wierzyć nam na słowo. Przejedźcie się nim. Bo przy swojej cenie QJMotor SRT 450 RX jest jednym z tych motocykli, które bardzo łatwo ocenić po znaczku na baku. Po jeździe ocena może wyglądać zupełnie inaczej.

Dane techniczne QJMotor SRT 450 RX

Galeria zdjęć