Całkowicie nowy Royal Enfield Himalayan 450 – testujemy podczas porównania 11 patentów na adventure kat. A2

Royal Enfield przez lata szedł własną drogą. Gdy inni producenci prześcigali się w mocy, elektronice i kolejnych trybach jazdy, Hindusi robili motocykle proste, klasyczne i zaskakująco uczciwe. Nie były najszybsze ani najbardziej zaawansowane technicznie. Miały za to coś, czego wielu konkurentom brakowało – charakter.

11 patentów na motocykl adventure kategorii A2

Materiał powstał podczas naszego tegorocznego Wielkiego Porównania. Tak duża impreza, z udziałem większej liczby ludzi i motocykli niż do tej pory (zawsze było 9 motocykli), wymaga solidnego wsparcia logistycznego i finansowego. Trzeba przewieźć maszyny, zakwaterować i wyżywić ekipę, opłacić speców od zdjęć i video oraz ogarnąć dziesiątki mniejszych, ale czasochłonnych tematów. Bez naszych stałych partnerów nie dalibyśmy rady. Na szczęście są i odgrażają się, że za rok też będą:

• Schuberth Polska, któż jak nie oni. Od lat wspierają nas w temacie kasków Schuberth oraz ciuchów Rukka. Na tegoroczne porównanie przywieźli kaski E2 z interkomami SC Edge, a także kilka najnowszych modeli z systemem aktywnej redukcji szumów ANC. Dzięki temu cała grupa na motocyklach miała nie tylko właściwą ochronę głowy, ale też możliwość swobodnych rozmów. Na miejscu był również niezrównany Krzysiek Szczubełek, który dopilnował połączenia między 11 kaskami.
• sklep MotorMind.pl – to już kolejny rok naszej współpracy z poznańskim sklepem oferującym tysiące modeli kasków, butów, ciuchów oraz akcesoriów motocyklowych. Potrzebujecie czegoś? Walcie do nich jak w dym, osobiście lub przez sklep internetowy. Doradzą i dobrze wycenią, a z kodem MV10 dostaniecie 10% rabatu na nieprzecenione artykuły.
• Fuchs Silkolene – producent i dystrybutor znakomitych olejów oraz chemii motocyklowej. Smarowanie, czyszczenie, konserwacja… oraz Krzysiek Sabuda jako jeden z testerów, i to z tych bezlitosnych.

To już nie jest ten sam Himalayan

Himalayan 411 to motocykl, który z jednej strony zachwycał prostotą, a z drugiej potrafił doprowadzić do szału osiągami. Nie kupowało się go dlatego, że był najmocniejszy. Kupowało się go dlatego, że był dzielny, łatwy w obsłudze i sprawiał, że bardziej myślało się o podróży niż o liczbach w tabelce.

Problem w tym, że świat poszedł do przodu. Segment lekkich motocykli adventure rozrósł się do niespotykanych wcześniej rozmiarów. Pojawiły się konstrukcje oferujące więcej mocy, lepsze zawieszenia i nowoczesną elektronikę, a Himalayan zaczął zwyczajnie odstawać od konkurencji. Royal Enfield nie miał więc wyjścia – musiał zbudować motocykl praktycznie od nowa.

I właśnie dlatego Himalayan 450 nie jest następcą w klasycznym rozumieniu tego słowa. To zupełnie nowa konstrukcja, która zachowała nazwę poprzednika, ale pod względem technicznym nie ma z nim niemal nic wspólnego.

Od Himalajów do współczesności

Pierwszy Himalayan zadebiutował w 2016 roku i bardzo szybko zdobył wierne grono zwolenników. Nie dlatego, że wygrywał testy osiągów czy imponował wyposażeniem. Wręcz przeciwnie – jego największą zaletą była prostota.

Jednocylindrowy silnik chłodzony powietrzem rozwijał zaledwie około 24 KM. Na papierze wyglądało to skromnie, ale w praktyce motocykl okazywał się niezwykle przyjazny. Bez problemu radził sobie na szutrach, drogach gorszej jakości i podczas spokojnego podróżowania. W wielu krajach stał się wręcz synonimem taniego motocykla wyprawowego.

Wielkie porównanie „11 patentów na motocykl adventure kategorii A2” za nami! Podsumowanie i wyniki [F 450 GS, 450 MT, KLE 500, 510X, 390 Adventure R, T502X, SRT 450RX, Himalayan 450, DR-Z4S, Scrambler 400 XC, 525 DSX] | Artykuł – Motovoyager

To właśnie ta prostota sprawiła, że Himalayan zdobył popularność nie tylko w Indiach, ale również w Europie, Ameryce Południowej czy Australii. Wielu podróżników wybierało go dlatego, że łatwo było go naprawić nawet z dala od cywilizacji.

Jednocześnie coraz częściej słychać było głosy, że motocyklowi brakuje mocy. Wyprzedzanie wymagało cierpliwości, jazda autostradą nie należała do przyjemności, a konkurencja zaczynała oferować znacznie więcej za podobne pieniądze. Royal Enfield doskonale zdawał sobie z tego sprawę i zamiast modernizować starą konstrukcję, postanowił stworzyć nowy motocykl od podstaw.

Silnik Sherpa 450 – największa rewolucja

Największą zmianą jest oczywiście silnik. Nowa jednostka Sherpa 452 nie ma nic wspólnego z poprzednią konstrukcją. To nowoczesny, jednocylindrowy silnik chłodzony cieczą, z czterema zaworami i dwoma wałkami rozrządu w głowicy.

Efekt? 40 KM mocy i 40 Nm momentu obrotowego. Liczby może nie robią oszałamiającego wrażenia, ale w porównaniu z poprzednim Himalayanem oznaczają prawdziwy przeskok. Motocykl w końcu bez problemu utrzymuje prędkości przelotowe rzędu 120–130 km/h, a wyprzedzanie przestaje być operacją wymagającą planowania kilkusetmetrów na przód.

Największe wrażenie robi jednak nie sama moc, lecz sposób jej oddawania. Silnik chętnie wkręca się na obroty, pracuje płynnie i znacznie żywiej reaguje na gaz niż jednostka 411. Nadal nie jest to charakter agresywnego singla, ale po raz pierwszy w historii Royal Enfield stworzył silnik, który potrafi sprawić frajdę także podczas dynamiczniejszej jazdy.

Royal Enfield Guerrilla 450 – miejski partyzant [test, dane techniczne, opinia, wady, zalety] | Artykuł – Motovoyager

Jednocześnie nie zatracił tego, z czego słynął poprzednik. W dolnym zakresie obrotów Sherpa pozostaje elastyczny i przewidywalny, dzięki czemu równie dobrze odnajduje się podczas spokojnego toczenia po szutrach czy leśnych drogach. To wciąż motocykl nastawiony przede wszystkim na podróżowanie, tyle że nie zmusza już kierowcy do ciągłego godzenia się z ograniczeniami poprzedniej generacji.

Ergonomia – od razu czuć, że to motocykl do podróżowania

Już po zajęciu miejsca za kierownicą wiadomo, że projektanci nie próbowali na siłę zrobić kolejnego „adventure” udającego motocykl rajdowy. Himalayan 450 od początku sprawia wrażenie maszyny stworzonej do pokonywania długich dystansów, a nie do bicia rekordów odcinków specjalnych.

Pozycja za kierownicą jest naturalna i wyprostowana. Kierownica znajduje się dokładnie tam, gdzie powinna, podnóżki nie wymuszają nienaturalnego ułożenia nóg, a kanapa pozwala bez problemu przesuwać się do przodu i do tyłu podczas jazdy. Docenią to zarówno osoby podróżujące po asfalcie, jak i ci, którzy regularnie zjeżdżają w teren.

Dużym plusem jest również jazda na stojąco. Nie trzeba się przesadnie pochylać ani walczyć z geometrią motocykla. Wystarczy wstać na podnóżkach i od razu ma się poczucie pełnej kontroli. Właśnie tutaj widać, że Himalayan powstawał z myślą o czymś więcej niż tylko miejskiej jeździe.

Samo siedzenie jest dość twarde, ale dobrze wyprofilowane. To jeden z tych przypadków, kiedy po kilku godzinach w siodle okazuje się, że komfort jest większy, niż można było przypuszczać po pierwszym kontakcie.

Na asfalcie jest znacznie dojrzalszy niż poprzednik

Największą różnicę względem poprzedniej generacji czuć już po pierwszych kilometrach. Himalayan 450 przestał być motocyklem, którym trzeba się opiekować. Teraz to on współpracuje z kierowcą.

Nowa rama i mocniejszy silnik sprawiły, że motocykl prowadzi się zdecydowanie pewniej. W zakrętach jest stabilny, chętnie utrzymuje obrany tor jazdy i nie sprawia wrażenia ociężałego, mimo że nadal nie należy do najlżejszych konstrukcji w swojej klasie.

Największą poprawę odczuwa się jednak podczas szybszej jazdy. Tam, gdzie Himalayan 411 kończył swoje możliwości, nowa czterysta pięćdziesiątka dopiero zaczyna czuć się swobodnie. Prędkości przelotowe rzędu 120 km/h nie stanowią już problemu, a krótkie odcinki autostrady przestały być karą dla kierowcy.

Nie oznacza to oczywiście, że Royal Enfield nagle stworzył sportowego adventure. Nadal jest to motocykl nastawiony na spokojniejsze podróżowanie, ale dziś nie trzeba już rezygnować z dalszych tras tylko dlatego, że na mapie pojawi się odcinek drogi ekspresowej.

Na pochwałę zasługują również hamulce. Są przewidywalne, dozowalne i wystarczająco skuteczne do charakteru motocykla. Nie próbują urwać głowy przy pierwszym dotknięciu klamki, ale dają poczucie bezpieczeństwa również podczas jazdy z bagażem.

W terenie nadal czuje się jak u siebie

Mimo że Himalayan wyraźnie dojrzał na asfalcie, nie zapomniał o tym, do czego został stworzony. Nadal najlepiej czuje się tam, gdzie kończy się asfalt.

Koło o średnicy 21 cali z przodu, 17-calowe z tyłu oraz zawieszenie Showa o sporych skokach pozwalają bez większego stresu pokonywać szutry, kamieniste drogi czy leśne dukty.

Motocykl nie próbuje wyrwać kierownicy z rąk i bardzo przewidywalnie reaguje na zmianę nawierzchni. To nie jest sprzęt, który zachęca do latania po hopach jak rajdówka, ale właśnie w tym tkwi jego siła. Himalayan daje kierowcy dużo pewności siebie. Nawet osoby mające niewielkie doświadczenie poza asfaltem szybko nabierają odwagi i zaczynają jechać płynniej.

I chyba właśnie to najlepiej oddaje charakter nowego Himalayana. Nie próbuje udawać motocykla rajdowego. Zamiast tego daje poczucie, że można po prostu pojechać przed siebie – bez zastanawiania się, czy za kolejnym zakrętem asfalt przypadkiem się nie skończy.

Elektronika w końcu dogoniła konkurencję

Największą różnicę względem poprzednika widać nie tylko w silniku, ale również po włączeniu zapłonu. Himalayan 450 otrzymał nowoczesny, okrągły wyświetlacz TFT, który jest czytelny zarówno w pełnym słońcu, jak i po zmroku. Obsługa menu nie sprawia problemów, a wszystkie najważniejsze informacje znajdują się tam, gdzie intuicyjnie ich szukamy. ABS można dostosować do jazdy w terenie, a kontrola trakcji nie działa przesadnie agresywnie. Systemy wspomagają kierowcę wtedy, kiedy trzeba, ale nie odbierają przyjemności z jazdy.

Ciekawym rozwiązaniem jest fabryczna nawigacja oparta na Google Maps. Nie zastąpi oczywiście pełnoprawnej aplikacji turystycznej, ale podczas codziennej jazdy, czy krótszych wyjazdów, sprawdza się zaskakująco dobrze. Nie trzeba montować dodatkowych urządzeń ani kombinować z uchwytami na telefon.

Na pokładzie znajdziemy również gniazdo USB-C do ładowania urządzeń i to wszystko. Nie jest to poziom elektroniki znany z motocykli kosztujących dwa razy więcej, ale trudno odnieść wrażenie, że czegoś tutaj brakuje. Royal Enfield zrobił dokładnie to, czego oczekiwali klienci. Dodał nowoczesne rozwiązania, ale nie zamienił motocykla w elektroniczny gadżet. Nadal najważniejsza pozostaje sama jazda.

Jakość wykonania zrobiła duży krok naprzód

Jeszcze kilka lat temu motocykle Royal Enfield potrafiły budzić mieszane uczucia. Miały charakter, ale bywały nierówne pod względem jakości wykonania. W Himalayanie 450 widać jednak, że producent wyciągnął wnioski.

Elementy nadwozia są dobrze spasowane, przełączniki pracują z wyraźnym oporem, a lakier i detale sprawiają znacznie lepsze wrażenie niż w starszych modelach marki. Nie oznacza to oczywiście, że Royal nagle osiągnął poziom japońskich producentów, ale różnica względem poprzednich konstrukcji jest naprawdę wyraźna.

To jeden z tych motocykli, który nie sprawia wrażenia taniego tylko dlatego, że powstał w Indiach. Wręcz przeciwnie – po bliższym poznaniu trudno znaleźć elementy, które wyraźnie odstawałyby od standardów panujących dziś w tej klasie.

Czy warto wybrać go zamiast konkurencji?

Segment lekkich motocykli adventure nigdy wcześniej nie był tak mocno obsadzony. KTM 390 Adventure stawia na sportowy charakter, CFMOTO 450 MT imponuje wyposażeniem i możliwościami w terenie, Voge 525DSX oferuje dwucylindrowy silnik, a BMW G 310 GS od lat pozostaje propozycją dla osób szukających spokojniejszego turystyka.

Himalayan 450 nie próbuje jednak wygrać z każdym w każdej kategorii. Nie ma najmocniejszego silnika, nie oferuje najbardziej rozbudowanej elektroniki i nie jest najlżejszy. Ma za to coś, czego nie da się wpisać do tabeli z danymi technicznymi. Spokój. Od pierwszych kilometrów daje kierowcy poczucie, że nie trzeba się z nim siłować ani niczego udowadniać. Po prostu jedzie tam, gdzie go skierujemy.

I właśnie dlatego może okazać się lepszym wyborem dla osób planujących długie i dalekie podróże niż motocykle, które na papierze wyglądają atrakcyjniej.

Podsumowanie

Himalayan 450 jest dokładnie takim następcą, jakiego potrzebował Royal Enfield. Producent zachował charakter motocykla, ale usunął niemal wszystkie jego największe słabości. Nowy silnik wreszcie zapewnia osiągi pozwalające swobodnie podróżować również po szybszych drogach. Zawieszenie nadal świetnie radzi sobie poza asfaltem, ergonomia zachęca do wielogodzinnej jazdy, a elektronika przestała odstawać od konkurencji.

Czy jest idealny? Oczywiście nie. Nadal znajdą się motocykle mocniejsze, szybsze czy lepiej wyposażone. Jeśli jednak szukasz maszyny, która przede wszystkim ma zachęcać do ruszenia przed siebie, a nie do porównywania parametrów w katalogach, Himalayan 450 jest jednym z najciekawszych motocykli w swojej klasie.

I chyba właśnie to jest jego największa zaleta. Royal Enfield nie próbował zbudować motocykla, który będzie najlepszy we wszystkim. Zbudował taki, na który po prostu ma się ochotę wsiąść i pojechać. Nieważne, czy celem będzie drugi koniec Polski, szutrowa droga w Bieszczadach czy, zgodnie z nazwą modelu, gdzieś u podnóża Himalajów.

Galeria zdjęć