Royal Enfield przez lata szedł własną drogą. Gdy inni producenci prześcigali się w mocy, elektronice i kolejnych trybach jazdy, Hindusi robili motocykle proste, klasyczne i zaskakująco uczciwe. Nie były najszybsze ani najbardziej zaawansowane technicznie. Miały za to coś, czego wielu konkurentom brakowało – charakter.
11 patentów na motocykl adventure kategorii A2
Materiał powstał podczas naszego tegorocznego Wielkiego Porównania. Tak duża impreza, z udziałem większej liczby ludzi i motocykli niż do tej pory (zawsze było 9 motocykli), wymaga solidnego wsparcia logistycznego i finansowego. Trzeba przewieźć maszyny, zakwaterować i wyżywić ekipę, opłacić speców od zdjęć i video oraz ogarnąć dziesiątki mniejszych, ale czasochłonnych tematów. Bez naszych stałych partnerów nie dalibyśmy rady. Na szczęście są i odgrażają się, że za rok też będą:
- Schuberth Polska, któż jak nie oni. Od lat wspierają nas w temacie kasków Schuberth oraz ciuchów Rukka. Na tegoroczne porównanie przywieźli kaski E2 z interkomami SC Edge, a także kilka najnowszych modeli z systemem aktywnej redukcji szumów ANC. Dzięki temu cała grupa na motocyklach miała nie tylko właściwą ochronę głowy, ale też możliwość swobodnych rozmów. Na miejscu był również niezrównany Krzysiek Szczubełek, który dopilnował połączenia między 11 kaskami.
- sklep MotorMind.pl – to już kolejny rok naszej współpracy z poznańskim sklepem oferującym tysiące modeli kasków, butów, ciuchów oraz akcesoriów motocyklowych. Potrzebujecie czegoś? Walcie do nich jak w dym, osobiście lub przez sklep internetowy. Doradzą i dobrze wycenią, a z kodem MV10 dostaniecie 10% rabatu na nieprzecenione artykuły.
- Fuchs Silkolene – producent i dystrybutor znakomitych olejów oraz chemii motocyklowej. Smarowanie, czyszczenie, konserwacja… oraz Krzysiek Sabuda jako jeden z testerów, i to z tych bezlitosnych.
To już nie jest ten sam Himalayan
Himalayan 411 to motocykl, który z jednej strony zachwycał prostotą, a z drugiej potrafił doprowadzić do szału osiągami. Nie kupowało się go dlatego, że był najmocniejszy. Kupowało się go dlatego, że był dzielny, łatwy w obsłudze i sprawiał, że bardziej myślało się o podróży niż o liczbach w tabelce.
Problem w tym, że świat poszedł do przodu. Segment lekkich motocykli adventure rozrósł się do niespotykanych wcześniej rozmiarów. Pojawiły się konstrukcje oferujące więcej mocy, lepsze zawieszenia i nowoczesną elektronikę, a Himalayan zaczął zwyczajnie odstawać od konkurencji. Royal Enfield nie miał więc wyjścia – musiał zbudować motocykl praktycznie od nowa.
I właśnie dlatego Himalayan 450 nie jest następcą w klasycznym rozumieniu tego słowa. To zupełnie nowa konstrukcja, która zachowała nazwę poprzednika, ale pod względem technicznym nie ma z nim niemal nic wspólnego.
Od Himalajów do współczesności
Pierwszy Himalayan zadebiutował w 2016 roku i bardzo szybko zdobył wierne grono zwolenników. Nie dlatego, że wygrywał testy osiągów czy imponował wyposażeniem. Wręcz przeciwnie – jego największą zaletą była prostota.
Jednocylindrowy silnik chłodzony powietrzem rozwijał zaledwie około 24 KM. Na papierze wyglądało to skromnie, ale w praktyce motocykl okazywał się niezwykle przyjazny. Bez problemu radził sobie na szutrach, drogach gorszej jakości i podczas spokojnego podróżowania. W wielu krajach stał się wręcz synonimem taniego motocykla wyprawowego.
To właśnie ta prostota sprawiła, że Himalayan zdobył popularność nie tylko w Indiach, ale również w Europie, Ameryce Południowej czy Australii. Wielu podróżników wybierało go dlatego, że łatwo było go naprawić nawet z dala od cywilizacji.
Jednocześnie coraz częściej słychać było głosy, że motocyklowi brakuje mocy. Wyprzedzanie wymagało cierpliwości, jazda autostradą nie należała do przyjemności, a konkurencja zaczynała oferować znacznie więcej za podobne pieniądze. Royal Enfield doskonale zdawał sobie z tego sprawę i zamiast modernizować starą konstrukcję, postanowił stworzyć nowy motocykl od podstaw.
Silnik Sherpa 450 – największa rewolucja
Największą zmianą jest oczywiście silnik. Nowa jednostka Sherpa 452 nie ma nic wspólnego z poprzednią konstrukcją. To nowoczesny, jednocylindrowy silnik chłodzony cieczą, z czterema zaworami i dwoma wałkami rozrządu w głowicy.
Efekt? 40 KM mocy i 40 Nm momentu obrotowego. Liczby może nie robią oszałamiającego wrażenia, ale w porównaniu z poprzednim Himalayanem oznaczają prawdziwy przeskok. Motocykl w końcu bez problemu utrzymuje prędkości przelotowe rzędu 120–130 km/h, a wyprzedzanie przestaje być operacją wymagającą planowania kilkusetmetrów na przód.
Największe wrażenie robi jednak nie sama moc, lecz sposób jej oddawania. Silnik chętnie wkręca się na obroty, pracuje płynnie i znacznie żywiej reaguje na gaz niż jednostka 411. Nadal nie jest to charakter agresywnego singla, ale po raz pierwszy w historii Royal Enfield stworzył silnik, który potrafi sprawić frajdę także podczas dynamiczniejszej jazdy.
Jednocześnie nie zatracił tego, z czego słynął poprzednik. W dolnym zakresie obrotów Sherpa pozostaje elastyczny i przewidywalny, dzięki czemu równie dobrze odnajduje się podczas spokojnego toczenia po szutrach czy leśnych drogach. To wciąż motocykl nastawiony przede wszystkim na podróżowanie, tyle że nie zmusza już kierowcy do ciągłego godzenia się z ograniczeniami poprzedniej generacji.
Ergonomia – od razu czuć, że to motocykl do podróżowania
Już po zajęciu miejsca za kierownicą wiadomo, że projektanci nie próbowali na siłę zrobić kolejnego „adventure” udającego motocykl rajdowy. Himalayan 450 od początku sprawia wrażenie maszyny stworzonej do pokonywania długich dystansów, a nie do bicia rekordów odcinków specjalnych.
Pozycja za kierownicą jest naturalna i wyprostowana. Kierownica znajduje się dokładnie tam, gdzie powinna, podnóżki nie wymuszają nienaturalnego ułożenia nóg, a kanapa pozwala bez problemu przesuwać się do przodu i do tyłu podczas jazdy. Docenią to zarówno osoby podróżujące po asfalcie, jak i ci, którzy regularnie zjeżdżają w teren.
Dużym plusem jest również jazda na stojąco. Nie trzeba się przesadnie pochylać ani walczyć z geometrią motocykla. Wystarczy wstać na podnóżkach i od razu ma się poczucie pełnej kontroli. Właśnie tutaj widać, że Himalayan powstawał z myślą o czymś więcej niż tylko miejskiej jeździe.
Samo siedzenie jest dość twarde, ale dobrze wyprofilowane. To jeden z tych przypadków, kiedy po kilku godzinach w siodle okazuje się, że komfort jest większy, niż można było przypuszczać po pierwszym kontakcie.
Na asfalcie jest znacznie dojrzalszy niż poprzednik
Największą różnicę względem poprzedniej generacji czuć już po pierwszych kilometrach. Himalayan 450 przestał być motocyklem, którym trzeba się opiekować. Teraz to on współpracuje z kierowcą.
Nowa rama i mocniejszy silnik sprawiły, że motocykl prowadzi się zdecydowanie pewniej. W zakrętach jest stabilny, chętnie utrzymuje obrany tor jazdy i nie sprawia wrażenia ociężałego, mimo że nadal nie należy do najlżejszych konstrukcji w swojej klasie.
Największą poprawę odczuwa się jednak podczas szybszej jazdy. Tam, gdzie Himalayan 411 kończył swoje możliw