Kredens, czołg? Nic podobnego! Na Kawasaki GTR1400 naprawdę można poczuć adrenalinę na krętych drogach, a frajda nie zemści się na stacji benzynowej. Tym, co może przeszkadzać jest masa, promień zawracania i… kluczyk.
Tekst i zdjęcia: Jarosław Spychała
Z mojego testu nie dowiesz się jak GTR idzie na koło, pali gumę , jakie są moje ulubione lustrzanki i czy mam wszystkie zdrowe zęby. Nie dowiesz się jak idzie na kolanie na torze, ani nie zobaczysz efektownych zdjęć motocykla z żigolo w białym kombinezonie i takiż butach.
Krótko mówiąc nie dowiesz się i nie zobaczysz niczego, z tego co jest podstawą napisania profesjonalnego testu dziennikarskiego odbytego na dystansie 200 km w pięknym słoneczku na wyspie pod opieką producenta podającego zimne napoje.
Dowiesz się za to, jak spisywał się GTR w warunkach drogowych na dystansie 6 000 km.
Krążownik czy ścigacz?
GTR w trakcie testu przejechał 2500 kilometrów po autostradach, 1500 kilometrów po bardzo wąskich, często zniszczonych górskich serpentynach Pierenejów, a pozostałe 2000 kilometrów pokonał drogami bocznymi oraz w ruchu miejskim. Przeszło połowa testu (w tym większość jazdy w górach) odbyła się w deszczu w temperaturach od 2 do 8 stopni. Krótko mówiąc – lekko nam nie było.
Kawasaki GTR jest często zupełnie błędnie porównywany z turystycznymi krążownikami typu BMW 1600 GTL, Triumph Trophy czy z Hondą Pan European, co wynika z podawanej przez Kawasaki definicji „flagowego turystyka”. Oczywiście na swój sposób jest to motocykl turystyczny, ale cechami jest mu najbliżej do Yamahy FJR1300, czy Suzuki GSX1250 FA.
Kawasaki GTR1400 – plusy-minusy
+ niezwykły komfort podróży
+ elastyczny i dynamiczny silnik
+ niskie spalanie
– bezsensowny system bezkluczykowy
– duża średnica zawracania
Krótko mówiąc GTR jest dynamicznym motocyklem dla doświadczonych bikerów z błyskiem w oku, którzy chcą komfortowo i bardzo szybko przemieszczać się na duże odległości definiując się pośrednio pomiędzy klocem dla niemieckiego emeryta z radiem i lodówką, a motocyklem typu „szlifierka”.
Duży może więcej?
Pierwsze spotkanie w realu z GTR-em jest trochę szokujące. Motocykl nie jest duży, jest po prostu ogromny. Ba, może nawet swoją sylwetką wywołać spadek wiary we własne umiejętności, choć lepszym określeniem byłoby stwierdzenie że budzi respekt. Testując motocykl we Francji i Hiszpanii wielokrotnie spotykałem na parkingach dla motocykli grupki ciekawskich miejscowych bikerów cmokających nad GTR-em. Chętnie ich wtedy informowałem, że u nas w Polsce to typowy, często spotykany motocykl. Ot – taki konkurs pod tytułem „pokaż mi jakie masz duże oczy”.
![Nowe motocykle, turystyczne, adventure, na prawo jazdy A2 i dla wysokich 2020 [TRK 251, Versys 300, G 310 GS, CRF 250 Rally]](https://motovoyager.net/wp-content/uploads/2020/02/Nowe-motocykle-turystyczne-adventure-na-prawo-jazdy-A2-i-dla-wysokich-2020-TRK-251-Versys-300-G-310-GS-CRF-250-Rally-218x150.png "Nowe motocykle, turystyczne, adventure, na prawo jazdy A2 i dla wysokich 2020 [TRK 251, Versys 300, G 310 GS, CRF 250 Rally]")
Panie redaktorze.
Powinien Pan chyba przeczytać instrukcję, ponieważ stacyjkę lekko naciska się raz!, następuje klik i przekręca. Niestety niewiedza spowodowała Pana frustrację.
Odn. szyby- można ją zaprogramować z poziomu komputera w pozycji jakiej kierowca chce i nie będzie za każdym razem się “chować”.
Jak wynika z Pana tekstu- “stary czterdziestolatek” przeczytał i wie ;)
Pozdrawia właściciel ;)
Drogi użytkowniku – gdyby naciśniecie raz działało prawidłowo to bym o tym nie pisał. W tym egz. stacyjka się wyraźnie haczyła. W temacie szyby – można ja ustawić z pozycji komputera w pozycji tak jak piszesz w której ma być po uruchomieniu motocykla. Natomiast w tym modelu (może masz inny z innym oprogramowaniem) nie ma opcji aby ją po wyłączeniu sprzętu zatrzymać przed schowaniem. Ona wstaje potem do zaprogramowanej pozycji. To nie jest wada – myślę że intencją Kawasaki było aby nie zostawała w najwyższej pozycji na parkingu. Instrukcje czytałem. Jako “stary czterdziestolatek” czytam każdą instrukcje :). Jak zapewne wiesz soft ma różne wersje i teraz jest tak. Pozdrawiam.
Generalnie test/opis gienka trafny. Ogólna konkluzja prawidłowa. Motocykl trochę niedoceniony i trochę też mało u nas znany. Być może wynika to z opinii jaką ma Kawasaki w Polsce, a którą to skutecznie modelują niemieckie media przemysłowo-propagandowe. Znam dużo osób przesiadających się na gienka z hajabuz, paneuropek, fujar (ja z BMW) – ale nie słyszałem, żeby ktoś przesiadł się z gienka na coś innego. Chyba, że na zygzaka:-) Warto zwrócić uwagę, że moto jest zbudowane z części, zaprojektowanych i wytwarzanych do tego modelu, lub zygzaka. Silnik pochodzi z zygzaka, ale jest uzupełniony o zmienny rozrząd. I moto jest całkowicie made in Japan. Bezpośrednią konkurencję ma tylko w postaci fujary (który lepszy nie ma co dociekać).
Nawinąłem już nim ponad 45 tyś. – dojeżdżam codziennie do pracy 90 km i śmigam po Europie w dwie osoby. Nie oszczędzam sprzętu i mogę powiedzieć jedno: jest to mój motocykl docelowy. W teście widzę fabryczne gumy, na których moto jest drętwe i sztywne. Od razu założyć Micheliny albo Pirelki i dostajemy zupełnie inną maszynę. Superzwrotną i superstabilną w każdych warunkach. Szyba w wersji od 2010 jak napisał Pan Redaktor – zawsze się chowa po wyłączeniu zapłonu (ale wystarczy przycisnąć w momencie opuszczania przycisk szyby, żeby nie opuściła się). Stacyjkę naciska się raz i nie jest to problemem, natomiast sam system bezkluczykowy jest – mówiąc delikatnie – nie życiowy. Brak schowka po prawej stronie podyktowany jest wersją kalifornijską, w której jest tam ulokowany filtr. Są jeszcze potknięcia w ergonomii i wykończeniu, ale to wszystko raczej pierdoły i tak naprawdę niewiele jest rzeczy do poprawy. Tak więc razem z gronem szczęśliwych użytkowników czekamy po prostu na nowszą wersję z ledami, tempomatem i elektronicznymi zawiechami.
I tradycyjnie zapraszam na nasze forum: zzr1400.pl
Coś mi to spalanie nie pasuje podane przez testera. Podejrzanie niskie. Może to ktoś z owner-ów zweryfikować ?
Generalnie się zgadza, choć zasięg 400 km jest nierealny. W cyklu mieszanym raczej 300 km, gdyż dochodzi rozruch, przeciskanie się w korkach, rozpędzanie, hamowanie itp. W codziennym miejskim, czy mieszanym ruchu cudów nie ma. Motocykl jest na pewno oszczędny i faktycznie najlepiej czuje się na autostradach, gdyż doładowanie dynamiczne i nadbieg pozwalają mu na ekonomiczną jazdę ze stosunkowo dużymi prędkościami. Popylasz 180-200 km z bagażami i pasażerem i spalanie chwilowe oscyluje w granicach – jak napisał Pan Redaktor – 6,8 km.
Natomiast z paliwem związane są trzy potknięcia: 1. Wskaźnik jest nieprecyzyjny i działa na zasadzie: pełny-pełny-pusty. 2. Zbiornik mógłby być większy o powiedzmy dwa litry – bo jest miejsce na górze. 3. Alert FUEL LOW włącza się za wcześnie, uniemożliwiając kierowcy prawidłową ocenę rezerwy (ludzie z zagranicznego forum zrobili sobie elektroniczny chip wpinany do instalacji, który to koryguje).
Wszystkie zalety opisane w teście tego motocykla potwierdzam w całej rozciągłości.
Co do spalania, w ciągu roku przejechaliśmy tym motocyklem ponad 20 000 km. 95% tego dystansu w dwie osoby i poza miastem. Motocykl podróżował w tym czasie po wszelkich drogach od lokalnych po niemieckie autostrady, nawet z prędkością 240 km/h ( dwie osoby plus trzy pełne kufry! ). Wszystkie tankowania skrupulatnie notuję na motostacie i średnie spalanie to 6,39 l/100 km.
Zgadzam się, że system bezkluczykowy, choć wspaniały w założeniu, w praktyce jest raczej upierdliwy niż pomocny. FOB bo tak Kawasaki nazwało klucz zbliżeniowy, jest beznadziejnie wielki. Spokojnie można by go zmniejszyć o 30% i wyposażyć w kluczyk składany, a nie beznadziejny wyciągany, co jest niewykonalne w rękawicach lub jedną ręką.
To, że marudzić można tylko na FOB i ewentualnie turbulencje od przedniej szyby ( w rocznikach niewyposażonych w uchylny wlot powietrza w szybie ) jest tak naprawdę miarą sukcesu japońskich inżynierów i zadowolenia użytkowników tego wielkiego i wspaniałego motocykla.
Ogromną zaletą tego motocykla jest układ hamulcowy. To, że jest zintegrowany i wyposażony w ABS jest wszystkim wiadome. Hamulce GTR wyposażono też w układ wspomagający który zwiększa siłę ich działania podczas gwałtownego hamowania awaryjnego. Na początku dziwiło mni, że przy małych prędkościach i delikatnym hamowaniu hamulce są poprostu dobre, a podczas mocnego naciśnięcia klamki przy szybkiej jeździe stają się niesamowicie wydajne. Po pewnym czasie odpowiedź na ten fnomen znalazłem na forum, gdzie zostało opisane działanie tego systemu. Poprostu Kawasaki nie wykorzystuje marketingowo swego kunsztu inżynierskiego. Tak jak napisał mój forumowy kolega adachor, nie planuję przesiadki na inne moto, no może na kolejną nowszą wersję GTR i również zapraszam na forum.