Tylny kufer ma 47l pojemności, choć moim zdaniem mógłby spokojnie mieć nawet 56 Jak wiadomo miejsca na bagaż nigdy za wiele. Natomiast pod kanapą mimo gabarytów motocykla schowka praktycznie nie ma.
Jak się prowadzi?
Przez sześć tysięcy kilometrów każdy motocykl całą prawdę o sobie ci powie. I tak okazuje się, że GTR zgodnie z przeznaczeniem jest demonem autostrady. Komfort, aerodynamika i parametry silnika, którego moc na przyspieszeniach nie ma nic wspólnego z turystyką powodują, że po przebiegu 1000 km mogę z niego zsiąść bez zmęczenia tak, jak wysiada się z komfortowej limuzyny.
Motocykl na autostradzie najlepiej czuje się w zakresie 160 – 200 km/h, co jest jego naturalną prędkością podróżną, a czego efektem jest pokonanie przez mnie 1200 km w 8,5 godziny. Co więcej – wysoka szyba, duże lusterka spełniające też rolę osłon rąk i rozbudowane owiewki dają taką aerodynamikę, że w trakcie deszczu, o ile nie schodzę poniże 80 km/h jadę suchy.
Motocykl aż do 240 km/h (tyle osiąga z kompletem kufrów, bez niego rozpędzi się do 270 km/h) jest całkowicie stabilny, dając kierowcy pewność absolutnego panowania nad swoim zachowaniem.
W ruchu miejskim cudów nie ma. GTR1400 jest ciężki, ma potężny rozstaw osi, jest też bardzo szeroki. Choć porusza się zaskakująco zwinnie jak na gabaryty lotniskowca, manewry na małej prędkości w korkach czy przy parkowaniu wymagają bardzo dużych umiejętności w zakresie techniki jazdy i absolutnie nie jest to motocykl dla początkujących. Chyba że stać cię na naprawianie plastików po parkingowych łubudubu i dasz radę podnieść taką masę.
Warto też pamiętać o dwóch drobiazgach. Po pierwsze zaparkowanie motocykla na pochyleniu z przednim kołem opartym o np. krawężnik jest samobójstwem parkingowym, ponieważ cofnięcie motocykla o tej masie pod górkę jest samemu prawie niewykonalne. Skutecznie przeszkadzają w tym zarówno masa, jak i boczne owiewki, które blokują możliwość odepchnięcia się nogami do tyłu. Druga sprawa to promień zawracania – większy nawet niż Hondy Pan European.
Na zwykłych drogach motocykl daje niesamowita frajdę, ponieważ rzędowy silnik ciągnie niczym parowóz w dolnym zakresie obrotów zachowując się jakby był widlakiem. Elastyczność jest wyśmienita i spokojnie można jeździć 60 km/h na szóstym biegu. Biegi są zestopniowane stosunkowo długo, a praca wału kardana jest kompletnie nieodczuwalna.
Motocykl miał okazje też być katowany w Pirenejach, na drogach w bardzo kiepskim stanie, wąskich, pełnych piachu, kamieni i dziur. Takimi drogami z południa od Morza Śródziemnego na północ aż Zatoki Biskajskiej wiodła trasa testu. W dodatku góry pokonałem w nieustających ulewnych deszczach, mgle i wszystkim czym z góry mogli nas raczyć aniołowie.
Panie redaktorze.
Powinien Pan chyba przeczytać instrukcję, ponieważ stacyjkę lekko naciska się raz!, następuje klik i przekręca. Niestety niewiedza spowodowała Pana frustrację.
Odn. szyby- można ją zaprogramować z poziomu komputera w pozycji jakiej kierowca chce i nie będzie za każdym razem się „chować”.
Jak wynika z Pana tekstu- „stary czterdziestolatek” przeczytał i wie ;)
Pozdrawia właściciel ;)
Drogi użytkowniku – gdyby naciśniecie raz działało prawidłowo to bym o tym nie pisał. W tym egz. stacyjka się wyraźnie haczyła. W temacie szyby – można ja ustawić z pozycji komputera w pozycji tak jak piszesz w której ma być po uruchomieniu motocykla. Natomiast w tym modelu (może masz inny z innym oprogramowaniem) nie ma opcji aby ją po wyłączeniu sprzętu zatrzymać przed schowaniem. Ona wstaje potem do zaprogramowanej pozycji. To nie jest wada – myślę że intencją Kawasaki było aby nie zostawała w najwyższej pozycji na parkingu. Instrukcje czytałem. Jako „stary czterdziestolatek” czytam każdą instrukcje :). Jak zapewne wiesz soft ma różne wersje i teraz jest tak. Pozdrawiam.
Generalnie test/opis gienka trafny. Ogólna konkluzja prawidłowa. Motocykl trochę niedoceniony i trochę też mało u nas znany. Być może wynika to z opinii jaką ma Kawasaki w Polsce, a którą to skutecznie modelują niemieckie media przemysłowo-propagandowe. Znam dużo osób przesiadających się na gienka z hajabuz, paneuropek, fujar (ja z BMW) – ale nie słyszałem, żeby ktoś przesiadł się z gienka na coś innego. Chyba, że na zygzaka:-) Warto zwrócić uwagę, że moto jest zbudowane z części, zaprojektowanych i wytwarzanych do tego modelu, lub zygzaka. Silnik pochodzi z zygzaka, ale jest uzupełniony o zmienny rozrząd. I moto jest całkowicie made in Japan. Bezpośrednią konkurencję ma tylko w postaci fujary (który lepszy nie ma co dociekać).
Nawinąłem już nim ponad 45 tyś. – dojeżdżam codziennie do pracy 90 km i śmigam po Europie w dwie osoby. Nie oszczędzam sprzętu i mogę powiedzieć jedno: jest to mój motocykl docelowy. W teście widzę fabryczne gumy, na których moto jest drętwe i sztywne. Od razu założyć Micheliny albo Pirelki i dostajemy zupełnie inną maszynę. Superzwrotną i superstabilną w każdych warunkach. Szyba w wersji od 2010 jak napisał Pan Redaktor – zawsze się chowa po wyłączeniu zapłonu (ale wystarczy przycisnąć w momencie opuszczania przycisk szyby, żeby nie opuściła się). Stacyjkę naciska się raz i nie jest to problemem, natomiast sam system bezkluczykowy jest – mówiąc delikatnie – nie życiowy. Brak schowka po prawej stronie podyktowany jest wersją kalifornijską, w której jest tam ulokowany filtr. Są jeszcze potknięcia w ergonomii i wykończeniu, ale to wszystko raczej pierdoły i tak naprawdę niewiele jest rzeczy do poprawy. Tak więc razem z gronem szczęśliwych użytkowników czekamy po prostu na nowszą wersję z ledami, tempomatem i elektronicznymi zawiechami.
I tradycyjnie zapraszam na nasze forum: zzr1400.pl
Coś mi to spalanie nie pasuje podane przez testera. Podejrzanie niskie. Może to ktoś z owner-ów zweryfikować ?
Generalnie się zgadza, choć zasięg 400 km jest nierealny. W cyklu mieszanym raczej 300 km, gdyż dochodzi rozruch, przeciskanie się w korkach, rozpędzanie, hamowanie itp. W codziennym miejskim, czy mieszanym ruchu cudów nie ma. Motocykl jest na pewno oszczędny i faktycznie najlepiej czuje się na autostradach, gdyż doładowanie dynamiczne i nadbieg pozwalają mu na ekonomiczną jazdę ze stosunkowo dużymi prędkościami. Popylasz 180-200 km z bagażami i pasażerem i spalanie chwilowe oscyluje w granicach – jak napisał Pan Redaktor – 6,8 km.
Natomiast z paliwem związane są trzy potknięcia: 1. Wskaźnik jest nieprecyzyjny i działa na zasadzie: pełny-pełny-pusty. 2. Zbiornik mógłby być większy o powiedzmy dwa litry – bo jest miejsce na górze. 3. Alert FUEL LOW włącza się za wcześnie, uniemożliwiając kierowcy prawidłową ocenę rezerwy (ludzie z zagranicznego forum zrobili sobie elektroniczny chip wpinany do instalacji, który to koryguje).
Wszystkie zalety opisane w teście tego motocykla potwierdzam w całej rozciągłości.
Co do spalania, w ciągu roku przejechaliśmy tym motocyklem ponad 20 000 km. 95% tego dystansu w dwie osoby i poza miastem. Motocykl podróżował w tym czasie po wszelkich drogach od lokalnych po niemieckie autostrady, nawet z prędkością 240 km/h ( dwie osoby plus trzy pełne kufry! ). Wszystkie tankowania skrupulatnie notuję na motostacie i średnie spalanie to 6,39 l/100 km.
Zgadzam się, że system bezkluczykowy, choć wspaniały w założeniu, w praktyce jest raczej upierdliwy niż pomocny. FOB bo tak Kawasaki nazwało klucz zbliżeniowy, jest beznadziejnie wielki. Spokojnie można by go zmniejszyć o 30% i wyposażyć w kluczyk składany, a nie beznadziejny wyciągany, co jest niewykonalne w rękawicach lub jedną ręką.
To, że marudzić można tylko na FOB i ewentualnie turbulencje od przedniej szyby ( w rocznikach niewyposażonych w uchylny wlot powietrza w szybie ) jest tak naprawdę miarą sukcesu japońskich inżynierów i zadowolenia użytkowników tego wielkiego i wspaniałego motocykla.
Ogromną zaletą tego motocykla jest układ hamulcowy. To, że jest zintegrowany i wyposażony w ABS jest wszystkim wiadome. Hamulce GTR wyposażono też w układ wspomagający który zwiększa siłę ich działania podczas gwałtownego hamowania awaryjnego. Na początku dziwiło mni, że przy małych prędkościach i delikatnym hamowaniu hamulce są poprostu dobre, a podczas mocnego naciśnięcia klamki przy szybkiej jeździe stają się niesamowicie wydajne. Po pewnym czasie odpowiedź na ten fnomen znalazłem na forum, gdzie zostało opisane działanie tego systemu. Poprostu Kawasaki nie wykorzystuje marketingowo swego kunsztu inżynierskiego. Tak jak napisał mój forumowy kolega adachor, nie planuję przesiadki na inne moto, no może na kolejną nowszą wersję GTR i również zapraszam na forum.
Witam,potwierdzam,wspaniale jeżdzi się kawasaki gtr.Mój ma prawie 120 tyś/km.