Segment motocykli adventure przeżywa absolutny boom. Jeszcze nigdy nie było na rynku aż tylu motocykli, spośród których każdy obiecuje motocyklową przygodę. Niestety temat motocykli tego segmentu skrywa wielkie marketingowe kłamstwo…
Pierwszy boom na motocyklowe ADV (jak je umownie nazwiemy) przyszedł wraz z Rajdem Paryż – Dakar. To wtedy producenci zrozumieli, że każdy chciałby zasmakować przygody i ruszyć na drugi koniec świata. Motocykle startujące w popularnym, pustynnym rajdzie wydawały się być do tego stworzone. Oczywiście to nie jest tak, że wcześniej na motocyklach nikt nie podróżował – wręcz przeciwnie. Cała masa ludzi ruszyła w dalekie rejony globu na motocyklach, które często z adventure nie miały nic wspólnego. Olbrzymia część tych ludzi na koniec świata dotarła jeszcze zanim marketingowcy w ogóle wymyślili nazwę ADV. Bujakowscy pokonali 20 tysięcy kilometrów maszyną mającą skromne 10 KM.
Africa Twin zaczęła wszystko
Gdyby Karol Strasburger zapytał w Familiadzie o pramatkę motocykli ADV, to zapewne okazałoby się, że najwięcej ankietowanych wymieni Hondę Africa Twin. Dakar był kolebką, z której ADV, jakie znamy dzisiaj, wyszło. Był też kolebką, która zrodziła marketingowe kłamstwo o tym, czym ADV powinno być. O ile wcześniej świat można było przemierzać na wszystkim co miało dwa koła i silnik, tak teraz okazało się to za mało. I nikomu nie przeszkadzało to, że produkcyjna Africa Twin miała z rajdową mało wspólnego.
Legendy Dakaru 1979 – 2000: Niezwyciężona Honda NXR 750 Africa Twin [historia, dane techniczne]
Honda włożyła masę wysiłku w to, aby stojący w salonach motocykl wizualnie przypominał zwycięską rajdówkę tak bardzo, jak się tylko da. A ludzie to kupili. Zresztą nie tylko Honda poszła tą drogą. Tak naprawdę niemal każdy dakarowy adwenczur miał z rajdowym prototypem mało wspólnego. Nie grało to roli. Klienci uwierzyli, że jeśli ruszać na koniec świata, to tylko z olbrzymim zbiornikiem paliwa, za dużą owiewką i w kasku z charakterystycznym daszkiem. Co z tego, że kilkadziesiąt lat wcześniej Bujakowscy dojechali na swój własny koniec świata motocyklem mającym 10 KM. Pół wieku później, aby pokonać podobną trasę, potrzeba było aż 40 koni mechanicznych więcej.
LWR
Long Way Round było czymś naprawę przełomowym. Owszem, wcześniej był np. Helge Pedersen, który swoje podróże opisał. Jednak to dopiero Ewan McGregor i Charley Boorman zrobili z motocyklowej wyprawy prawdziwe telewizyjne show. Całe rzesze motocyklistów regularnie śledziły najpierw przygotowania do wielkiej wyprawy, a później samą podróż przez dziką Syberię. Dzisiaj nie każdy pamięta, że motocyklowy synonim wyprawy na koniec świata, czyli BMW R1150 GS, wystąpił tam niejako przypadkiem. KTM w ostatniej chwili odmówił udostępnienia maszyn. Marketingowcy BMW wycisnęli więc z tego wszystko.
Nie zrozumcie mnie źle – BMW R1150 GS to świetny motocykl. Mimo to marketingowcy BMW postarali się, aby synonimem motocyklowej wyprawy były olbrzymie kufry wypakowane kilogramami szpeju, klamotów i akcesoriów. Oczywiście dostępnych w grubym katalogu akcesoriów BMW. LWR pokazało, jak powinien wyglądać motocykl wyprawowy. 70 lat po tym jak Bujakowscy ruszyli na swój koniec świata, do pokonania podobnej trasy potrzeba było aż 75 koni więcej. Kilogramów nie liczę. Bujakowscy cały dobytek zmieścili w koszu swojego motocykla. Ewan i Charley potrzebowali 6 stalowych kufrów, które po spakowaniu zapewne ważyły niewiele mniej niż sama B.S.A. Bujakowskich. Pytanie ile szpeju wiozła za nimi ekipa filmowa i czy pękate kufry podczas jazdy zawsze były pełne… Cóż, prawda ekranu.
Ready to Race
KTM 950 Adventure zmienił wszystko. Nigdy wcześniej motocykl tej klasy nie był tak lekki, tak mocny i tak dzielny w terenie. Agresywny marketing promował fabryczną gotowość do ścigania. Najwyższej klasy zawieszenia pozwalały pędzić po każdej nawierzchni z niemal każdą prędkością. Oczywiście marketingowcy zdawali sobie sprawę z tego, że wielu nabywców nie wykorzysta nawet ułamka możliwości tej maszyny. Jednak profesjonalni kierowcy zatrudnieni, aby stworzyć materiały promocyjne, pomogli nam uwierzyć, że każdy może tak jeździć. Oczywiście pod warunkiem posiadania odpowiedniej maszyny. Najlepiej pomarańczowej. Na swój koniec świata Bujakowscy ruszyli motocyklem bez tylnego zawieszenia. 80 lat po tym, jak to zrobili, do pokonania takiej trasy potrzeba było aż 85 koni mechanicznych więcej. Oprócz tego potrzebne było też zawieszenie, najlepiej takie które ma nie mniej niż 250 mm skoku.
Plany i przygotowania
Kiedyś wpadłem na zaprzyjaźnionego motocyklistę, którego nie widziałem kilka lat. Kilka lat temu ujeżdżał Intrudera 125 ccm. Teraz ma już większy i mocniejszy motocykl, Hondę Deauville. Wpadliśmy na siebie jakoś przypadkiem. Zaczął opowiadać o planowanym wyjeździe na południe Europy. Na pytanie, kiedy startuje, szybko odparł, że za dwa sezony. Najpierw musi odłożyć fundusze i zmienić motocykl na mocniejszy, bo jednak Deauville jest trochę za słaba. Podwójna obsada, bagaż i tylko 55 koni? Bez sensu. Musi też się trochę doposażyć. Porządna nawigacja motocyklowa to minimum 500-550 euro. Podrapałem się po głowie. Według moich wyliczeń, przy ówczesnej cenie benzyny, 550 euro pozwalało dojechać z Poznania na Gibraltar i wrócić. Nie wiem czy ostatecznie już pojechał czy ciągle zbiera. Pewnie dowiem się, gdy znowu na siebie wpadniemy.
Chasing Crystal, czyli Amerykanka samotnie zwiedzająca Świat na Dominatorze 250 [WYWIAD]
Koniec świata
Wizja tego, jak powinna wyglądać motocyklowa podróż na koniec świata, mocno się zmieniła. Dzisiaj, blisko 90 lat po tym jak Bujakowscy ruszyli do Szanghaju, taka wyprawa nie robi już wrażenia. 20 tysięcy kilometrów? Bułka z masłem. Tak naprawdę jedyne co musicie zrobić, to wybrać maszynę i jechać. A wybór jeszcze nigdy nie był tak duży jak teraz. Jakby tego było mało, mamy funkcjonalne ubrania, opony na niemal każdy teren, elektroniczną nawigację GPS aby się nie zgubić. Słowem, przygoda na wyciągnięcie ręki. Tylko nie pozwólcie marketingowcom sobie wmówić, że potrzebujecie mocniejszego silnika, pojemniejszych kufrów i lepszego zawieszenia. Byłoby głupio opowiadać później znajomym, że musicie zebrać fundusze na wyprawę na koniec świata, bo wszystko wydaliście na nawigację, która ma was tam zaprowadzić…
Wreszcie ktoś mądrze pisze!
Moim pierwszym adwenczurem była shl m11. Były lata dziewięćdziesiąte. Były Bieszczady i Mazury. Eeeh to były czasy.i nie trzeba stu kunia.Ma u mnie dożywocie
Bardzo fajny artykuł.
Nic dodać, nic ująć. O tempora, o mores – chciałoby się rzec, w komentarzu na wspomniane zmiany motocykla, by swobodnie przemierzać krainy…
OK, na mniejszym może nie być tak sprawnie i dynamicznie, ale zasadniczo da się niemal zawsze.
Hmm.. dla mnie póki co, najważniejsza jest przyjemność z jazdy, poczucie nieskrępowania i nowe, ciekawe momenty wyglądające , najlepiej niespiesznie, zza zakrętu.
A na podróż – pieniądze na paliwo i ubranie takie, by nie trzeba się było koncentrować na niewygodach miast prowadzeniu swojego jednośladu.
Do zobaczenia w trasie…
O jakże brakuje tego typu tekstów. Dzięki Dawid.
Kto napisał ten tekst? [zdanie edytowane przez redakcję]
„Kiedyś to byli czasy, dzisiaj nie mo czaaasóf”.
Wsiadaj zatem chłopcze na ten motocykl Bujakowskich i jedź na koniec świata.
A nie… Czekaj. Czym ty w ogóle jeździsz?
Ile kucy w prawej ręce?
I co? Może jeździsz w pastowanych popiołem jeansach zamiast przeciwdeszczy?
A na wyjazd w co się pakujesz? Rekle z biedry?
Dziś łatwiej się jeździ, bo MAMY drogi asfaltowe i kilkadziesiąt lat rozwoju technologicznego, co skutkuje niezawodnością maszyn.
Fakt, nie trzeba najnowszych gadżetów do zrobienia trasy, ale przygotowanym trzeba być na różne warianty, bo serwisy motocyklowe w niektórych rejonach świata są nieco rzadziej, niż w Europie.
Sugeruję, dla własnego zdrowia brać się za czytanie po wieczornym stosunku i porannym śniadaniu – wtedy poziom frustracji powinien być niższy :D
W punkt :D
Chłopcze złoty, tekst popełniłem ja. Mam wrażenie, że umknęły Ci dwa ostatnie akapity i zawarta w nich puenta. Rozumiem, że w natłoku codziennych zadań mógł być problem z tym, aby dojść do końca.
To chyba znak naszych czasów, że tak często dzisiaj czytelnik ma problemy z końcówką właśnie. Albo ta końcówka nie trafia tak jak powinna, albo jest inna niż by chciał.
Owszem, dziś łatwiej się jeździ. Wybór jest szeroki, zarówno gdy mówimy o motocyklu jak i o szpeju.
I w tym właśnie rzecz – zanim dasz sobie wmówić, że musisz dokupić dodatkowe 50 koni, zastanów się czy nie lepiej jechać wolniej – ale jechać zamiast siedzieć na końcówce i zbierać na ficzery , które są nam potrzebne tylko dlatego, że tak mówi dział marketingu jakiegoś producenta.
P.S. Rekla z biedry nie, ale tylko dlatego że wole 120l od Janka Niezbędnego.
Dobry tekst. Teraz żeby jeździć niektórym się wydaje że muszą mieć najnowszego „giejesa” w Advenczerze albo innego dopasionego KTMa z pierdyliardem akcesoriów i toną ciuchów.
W tym roku na Turcji byłem chyba najstarszym motocyklem z tych które spotkałem… Tigerem 955i.
Myślałem o wzięciu w leasing czegos nowego, niestety po jazdach próbnych wróciłem do motocykla którym czuje że jadę …Jedyne co zdążyłem kupić to kask adv i jeansy motocyklowe bo kurtkę wziąłem ze sportowego skórzanego kombinezonu. Czy czegoś mi brakowało?
Sorry, ale przesłanie artykułu z czapy. Na tej zasadzie, skoro 100 lat temu na Isle of Man TT startowały motocykle z vmax 50 km/go, to cały rozwój później to marketingowy bullshit. Wtedy się ścigali, teraz też…
Ja jeździłem 125 przez 3 lata, zrobiłem A , kupiłem Tigera 800 żeby pojechać na drogi koniec Europy. No, na upartego na MT125 też mogłem, ale jaka w tym przyjemność.
A prawda jest taka, że nie ma bardziej uniwersalnych motocykli niż adv. A autor artykułu myli marketing z rozwojem.
Dużo prawdy, podejście niektórych ludzi jest delikatnie mówiąc zabawne. Kupują motocykle których nie potrafią wykorzystać nawet w 10%. Poza tym, najczęściej zamiast połykać kilometry, stoją w garażu.
Ale nie zmienia to faktu że postęp i technologia ułatwiają życie. Tylko trzeba sobie to rozgraniczyć, kupować taki sprzęt na jaki nas stać, po zakupie którego zostanie nam na paliwo.
Dawniej podróżowano na motocyklach 10KM nie dlatego że tak lepiej, tylko dlatego że nie było za bardzo nic innego. Tak samo z nawigacją, po prostu jej nie było. Osobiście uważam że nawigacja jako osobne urządzenie wcale nie jest w dzisiejszych czasach niezbędna. Generalnie wolę do nawigacji używać stary telefon, a „użytkowy” mieć w bezpiecznym miejscu niż mieć jeden telefon i nawigacje za 500euro. A w dalsze wyprawy to właściwie oznakowanie jest na tyle dobre że bez nawigacji można sobie śmiało radzić. Tyle że jedziemy wówczas raczej głównymi trasami, co często mi nie odpowiada, wolę ominąć miasta i trasy szybkiego ruchu bocznymi drogami, GPS bardzo to ułatwia.
Wracając do motocykla, jeżeli planujemy dalekie podróże, to jednak warto kupić mocniejszy motocykl, ok 70- 90kM jest optymalne w obecnych czasach. Umożliwia nie tylko przemieszczanie się, ale także zapewnia inne doznania gdy mamy ochotę.
Oczywiście po części jest to marketing, ale podróżowanie turystycznym ADV jest jednak bardziej przyjemne i łatwiejsze , a tzw szpej to jest właśnie marketing który ci mówi że jak nie wyposażysz moto w jakieś tam super kufry i nawigację itd.. to lepiej z chaty nie ruszaj
A mi się poobał artykuł . Tak naprawdę chcieć to móc. Pozdrawiam autora.
Artykuł bardzo ciekawy, miejscami zabawny.
Moc silnika może być różna, wyposażenie też, zależy od zasobności potrfela I determinacji
Wyjazd, podróż, przejażdżka nieważne ma dawać przyjemność, radość, poczucia się wolnym.
A wyścig Paryż-Dakar to też chwyt markentingowy
Przede wszystkim teskt jest słaby warsztatowo, zdecywonie za mało odmieniane jest nazwisko Bujakowskich (tylko 10x). Reszta o niczym.. Choć zgodzę się z tezą jaką autro chciał nieudolnie przekazać. Nie ma potrzeby wydawać góry pieniędzy, żeby przeżyć przygodę na wyprawie motocyklowej.