Tiger 900 w naszym wielkim porównaniu motocykli klasy Adventure był motocyklem środka, zarówno pod względem ceny, mocy, jak i wagi. Ale zdecydowanie nie oznacza to przeciętności. Owa średniość ma bardzo wiele zalet, czyniąc z Tigera 900 jeden z najbardziej uniwersalnych motocykli tej klasy.
Materiał zrealizowano podczas wielkiego testu porównawczego maszyn adventure: 9 recept na turystyczne enduro. Sponsorem tytularnym tego wydarzenia była marka Rebelhorn oraz sieć Dobrych Sklepów Motocyklowych.
Na wstępie muszę przyznać, że mam duży sentyment do tego modelu. Niemal 10 lat temu miałem okazję być w słonecznej Hiszpanii na prezentacji, będącej wówczas nowością, osiemsetki. Już wtedy motocykl ten bardzo mi się spodobał, a szczególnie jego dynamiczny silnik, intuicyjne prowadzenie i niewielka, jak na tę klasę, masa. Brakowało jednak efektu WOW, czyli czegoś, co powala na kolana. Czy zupełnie nowa dziewięćsetka zrobi na mnie takie wrażenie?
Odrobiona praca domowa
Jak z dobrego motocykla zrobić świetny motocykl? Czasami wystarczy słuchać uwag użytkowników. Pierwsze to rama, co do której konstrukcji od początku były uwagi. Tak jak w poprzedniku jest stalowa, ale teraz aluminiowy subframe jest przykręcany do ramy głównej. To duży plus, gdyż wiele uszkodzeń ramy w przypadku gleb w terenie dotyczy właśnie tylnej części. Teraz wystarczy ją odkręcić i zamontować nowy element.
Druga najważniejsza zmiana to budowa wału korbowego w układzie T i unikalna kolejność zapłonów: 1-3-2. Działa to trochę podobnie jak silniki Big-Bang Yamahy, a objawia się pięknym, ostrym brzmieniem i bardzo żywiołową reakcją na dodanie gazu. Suche dane to potwierdzają. Sama moc maksymalna nie wzrosła, bo wynosi 95 KM przy 8750 obr/min, ale w średnim zakresie mamy jej o 8% więcej. Przybyło również aż 10% momentu obrotowego (87 Nm przy 7250 obr/min). Jak widać, silnika wcale nie trzeba wysoko kręcić. Ale można i bardzo to polubiłem.
Ale to nie koniec ulepszeń. Lekka budowa ramy i silnika, spowodowała przesunięcie środka ciężkości 40 mm w przód i 20 mm w dół. Wpływa to pozytywnie na wyważenie maszyny, co jest szczególnie ważne w terenie.
Elektronika z duchem czasu
W ciągu ostatnich kilku lat przyzwyczailiśmy się do komputeryzacji motocykli i Triumph Tiger 900 Rally Pro jest doskonałym przykładem maszyny wręcz napchanej elektroniką. W tej wersji mamy niemal wszystko, co można sobie wyobrazić w motocyklu XXI wieku. Brakuje tylko elektroniczne sterowanego zawieszenia. Jest ono dostępne w wersjach na aluminiowych kołach (GT i GT Pro). W odmianie na kołach szprychowych mamy ręcznie sterowane zawieszenie firmy Showa.
Producent zakłada, że każdy dojrzały sympatyk off-roadu sam wie jak ustawić zawias pod swoje potrzeby. Na szczęście napięcie wstępne tylnej sprężyny (czyli to, co najczęściej zmieniamy przy zamianie obciążenia) jest realizowane za pomocą wygodnego pokrętła.
Poza tym mamy praktycznie wszystko. Chwilami czułem się jak grając w grę komputerową. Wszystkie potrzebne informacje odczytujemy z 7-calowego ekranu TFT.
Do obsługi służy 5-pozycyjny joystick dostępny od lewym kciukiem, tuż obok włącznika kierunkowskazów (kilka razy się pomyliłem, wymagało to chwilę przyzwyczajenia, później nie miałem problemów ze zmianą funkcji).
Zabawa funkcjami
Czego tu nie mamy?! Po pierwsze aż 6 trybów jazdy: Sport, Road, Rain, programowalny tryb użytkownika, Enduro i Enduro Pro. Dzięki temu możemy w kilka chwil dostosować pracę układu ABS, kontroli trakcji i reakcję na odkręcenie manetki gazu. Do wyboru mamy szeroki zakres ustawień, od pełnego bezpieczeństwa, do motocykla zależnego tylko od nas, bez utrudniających jazdę w terenie wspomagaczy. Co ważne, nad samą kontrolą trakcji możemy panować, zmieniając jej ustawienia w menu bez większej ingerencji w mapy.
Poza tym mamy aż 4 szaty graficzne wyświetlacza, plus opcje podświetlania na dzień (biała) i na noc (czarna). Wspólną cechą wszystkich jest kiepska czytelność obrotomierza. No cóż, po pewnym czasie okazuje się, że to mało ważna bolączka. Jazda dziewięćsetką jest tak intuicyjna, a motor na tyle elastyczny, że niejako z automatu wyczuwamy optymalne obroty silnika. Możemy wtedy skupić się na zabawie pozostałymi funkcjami – skontrolować wszystkie możliwe opcje spalania (zasięg, średnie, chwilowe), ciśnienie w ogumieniu, czas podróż i przerw, a dzięki możliwości połączenia z telefonem także (dzięki wgranej aplikacji) nawigować, odbierać połączenia czy słuchać muzyki. Czego więcej potrzeba? Chyba tylko prysznica i lodówki na zimne piwo po dotarciu do celu.
Co ma NASCAR do Tigera?
Ale to nie różnorodność trybów jazdy zrobiła na mnie największe wrażenie. Jestem dość prosto skonstruowany pod względem moich wymagań – zawsze chcę mieć pełnię osiągów na asfalcie. Na szczęście nawet w trybie Sport Triumph oddaje moc w sposób kontrolowany, nie szarpie przy zmianie obciążenia, a gdy potrzeba, cieszy dynamiką. Ale jak brzmi! Mi to przypomina dźwięk wysoko kręconego V8 z serii NASCAR – agresywny, szorstki i głośny. Możecie posłuchać go w dolnej części strony producenta. Mam rację? Mi bardzo pasował nowy dźwięk, tak inny od poprzednika, oraz 3-cylindrowych Opli Corsa czy Daewoo Tico.
Do żwawego silnika przydaje się dobrze działająca skrzynia biegów. Nigdy to nie było mocną stroną Triumphów. Tak jest i tym razem. Wszystkie przełożenia wchodzą z wyraźnym kliknięciem, a chwilę zajęło mi zaprzyjaźnienie z quick shifterem. Po prostu, przy zbyt delikatnym obchodzeniu się z dźwignią zmiany biegów, następuje zbyt długie odcięcie zapłonu. System się chyba gubi. Jeśli pracujemy nogą zdecydowanie, wszystko odbywa się płynnie i bez problemów.
Szybki przelot autostradą
Motocykl klasy Adventure powinien nie tylko nieźle sprawdzać się w terenie czy na bocznych drogach. Czasami mamy do zrobienia kilkaset kilometrów nudną jak flaki w oleju autostradą. Taką jazdę ułatwiają dobrze skrojone dodatki – łatwo ustawiany tempomat, bardzo wygodne siedzenie, które pozwało mi jechać kilka godzin bez przerwy bez bólu zadu oraz wysoka szyba.
Nawet przy 150-160 km/h praktycznie nie czuć naporu wiatru, dobra jest także ochrona przed deszczem. Jadąc w deszczu z Wrocławia do Warszawy miałem mokre tylko rękawy od kurtki. Czas w chłodzie umilały także podgrzewane manetki i kanapa. Pasażer może włączyć ogrzewanie swojej wygodnie umieszczonym przełącznikiem.
Silnik pozwala na rozpędzenie się do licznikowych 203 km/h, co moim zdaniem jest w tej klasie motocykli wystarczające. Podwozie dzielnie sobie radzi z takimi prędkościami, cały czas jest stabilnie i nie pojawia się niepokojące wężykowanie. Po prostu jest pewnie jak po sznurku. Przeszkadzają tylko pojawiające się przy ponad 160 km/h wibracje, które po dłuższym czasie zaczynają przeszkadzać. Wspomniana prędkość jest moim zdaniem idealna do szybkich przelotów (do tej wartości działa też tempomat). Spalanie przy takim wykorzystaniu lekko przekracza 7 litrów na setkę.
To co Tygrysy lubią najbardziej
Boczne drogi to królestwo Tigera 900 Rally Pro. Ten motocykl czuje się tutaj wyśmienicie i pozwala czerpać niesamowitą frajdę z jazdy. Silnik daje wtedy popis swoich możliwości, każde wyprzedzanie, czy wyjazd z miejscowości, to orgia dźwięków i przyspieszenia. Cieszą też winkle i hamowanie. Zawieszenie Showa jest zarazem komfortowe i dające pełną kontrolę nad maszyną. Japońska firma zrobiła tutaj kawał dobrej roboty, uzyskując przy fabrycznych ustawieniach tak dobre parametry. Do ostrzejszego wykorzystania zawsze możemy lekko przestroić zawias, wszak mamy pełną regulację.
W parze z podwoziem idą także hamulce. Brembo jak zwykle wysoko stawia poprzeczkę. Heble są bardzo wydajne i dobrze dozowalne. Nad bezpieczeństwem czuwa ABS, zakrętowy, co staje się standardem w tej klasie. Nic dodać, nic ująć. Po prostu jest tak, jak powinno być.
Przy spokojnej jeździe ujawnia się kolejny talent Triumpha Tigera 900 – niskie spalanie. Kręcąc się nieśpiesznie po drogach Dolnego Śląska dziewięćsetka zadowalała się zaledwie 4,6 l/100 km. I nie był to eco-driving na siłę, tylko po prostu leniwe przemieszczanie się bocznymi drogami. Tego nie doświadczysz na agresywnym KTM 1290 Super Adventure, który skradł moje serce osiągami, ale nie daje takiego spokoju w czasie cruiserowej jazdy.
W czasie nocnych wypraw docenimy kapitalne światła działające w technologii LED. Czy na światłach mijania, czy na drogowych mamy pięknie oświetloną drogę i poczucie bezpieczeństwa.
A jak w terenie?
Nie oszukujmy się – na seryjnych oponach nie ma co się pchać w kopny piach. Tam, nawet pomimo systemu kontrolującego niskie obroty w trybach off-road, udało mi się zdławić silnik w czasie prób wydostania się z opresji. Trójka Triumpha woli nieco wyższe obroty niż dwucylindrowe motory konkurencji. Za to pozycja stojąca jest bardzo wygodna, tak samo jak wyważenie.
To motocykl skrojony na drogi szutrowe, a dzięki możliwości szybkiego odłączenia wszelkich wspomagaczy daje duże możliwości bardziej zaawansowanym w off-roadzie. Ani razu nie zbrakło mi skoku zawieszenia (240 mm przód i 230 mm tył), a masa 201 kg nie stanowiła przeszkody w kontroli nad maszyną.
Niżsi motocykliści w czasie manewrów (to już nie tylko w terenie, może być to i przydomowy garaż) mogą za to narzekać na wysokość siedzenia. Co prawda, ma ono dwie opcje mocowania – 850 lub 870 mm, ale nadal jest to znaczna wartość. W razie potrzeby można dokupić obniżone o 20 mm, akcesoryjne siedzenie.
Trzeba przyznać, że Tiger 900 to wysoki, duży motocykl, choć jego sylwetka nie jest tak zwalista jak BMW R 1250 GS czy Hondy Africa Twin. Efekt uboczny takich rozmiarów to wygodna pozycja za kierownicą, nie będą narzekać nawet długonodzy. Coś za coś.
Podsumowanie
Triumph Tiger 900 Rally Pro nie stanął na pudle naszego porównania, ale dla mnie, po testach pozostałej ósemki jest zwycięzcą tego testu. Prawie 2000 km w różnych warunkach wystarczyło mi do postawienia tezy, że jest to najbardziej uniwersalny motocykl tej klasy. Cena 63 500 zł z pełnym wyposażeniem, obejmującym płytę pod silnik, gmole, halogeny i świetną elektronikę jest warta uwagi. Nawet jeśli dołożymy najbardziej wypasione ciuchy i tak nie przekroczymy granicy 70 000 zł.
Zalety:
+ żwawy, świetnie brzmiący silnik
+ dobre zawieszenie
+ niskie spalanie
+ szeroko pojęta uniwersalność
Wady:
– nerwowo działający quick shifter
– wibracje przy wyższych prędkościach
– słaba czytelność obrotomierza
Galeria zdjęć
Dane techniczne
SILNIK
Rodzaj chłodzony cieczą, 12-zaworowy, DOHC, z 3 cylindrami w układzie rzędowym
Wał korbowy: typu T, kolejność zapłonów 1-3-2
Pojemność 888 cm³
Średnica cylindra x skok tłoka 78 mm x 61,9 mm
Stopień sprężania 11,27:1
Maksymalna moc 95,2 KM / (70 kW) przy 8750 obr./min
Maksymalny moment obrotowy 87 Nm przy 7250 obr./min
Układ zasilania wielopunktowy, sekwencyjny, elektroniczny wtrysk paliwa
Układ wydechowy stal nierdzewna, 3 w 1
Układ napędowy łańcuch o-ring
Sprzęgło mokre, wielotarczowe
Skrzynia biegów 6-biegów
PODWOZIE
Rama z rur stalowych, tylna część aluminiowa, przykręcana
Wahacz dwustronny, aluminiowy
Przednia felga szprychowa, bezdętkowa, 21 x 2,15 cala
Tylne koło szprychowa, bezdętkowa, 17 x 4,25 cala
Przednia opona 90/90-21
Tylna opona 150/70R17
Przednie zawieszenie odwrócony 45 mm widelec Showa 45 mm, z ręcznym ustawieniem napięcia wstępnego, tłumienia odbicia i dobicia, skok 240 mm
Tylne zawieszenie tylny amortyzator Showa, ręczna regulacja napięcia wstępnego i tłumienia odbicia, skok 230 mm
Przedni hamulec podwójny, pływające tarcze hamulcowe 320 mm, 4-tłokowe zaciski hamulcowe Monobloc Brembo Stylema. Radialna przednia pompa hamulcowa, układ ABS z wieloma trybami pracy, układ ABS z optymalizacją pokonywania zakrętów
Tylny hamulec tarcza 255 mm, zacisk jednotłoczkowy, układ ABS z wieloma trybami pracy, układ ABS z optymalizacją pokonywania zakrętów
Przyrządy wielofunkcyjny pakiet wskaźników z 7-calowym ekranem TFT i cyfrowym prędkościomierzem, komputerem pokładowym, cyfrowym obrotomierzem, wskaźnikiem wybranego biegu, wskaźnikiem poziomu paliwa, wskaźnikiem serwisowym, wskazaniem temperatury otoczenia, zegarem i trybami jazdy
WYIARY I MASY
Szerokość kierownicy 935 mm
Wysokość bez lusterek 1,452-1,502 mm
Wysokość siedzenia 850-870 mm
Rozstaw osi 1551 mm
Kąt pochylenia główki ramy 24,4 º
Wyprzedzenie 145,8 mm
Masa bez płynów 201 kg
Pojemność zbiornika paliwa 20 L
Zużycie paliwa 5,2 l/100 km (dane fabryczne)
Zużycie paliwa w teście: min. 4,6 l/100 km / maks. 7,2 l/100 km / średnie 5,3 l/100 km
Cena: 63 500 zł
