160 KM i 140 Nm, waga 215 na sucho i 238 kilogramów gotowych do jazdy. Przyspieszenie do setki w około 3,5 sekundy, a jego rozwidlona dwucylindrowa jednostka napędowa ma 1301 cm3 pojemności. Żeby go czasem nie pominąć spojrzeniem, ubrany w jaskrawo pomarańczowe szaty i rozświetlony potężnym przednim, ledowym, reflektorem. Zapomnijcie o skromności i braku pewności siebie. To nie w jego stylu. Oto on, Austriacki Cesarz segmentu motocykli ADV, jego cesarska mość KTM 1290 Super Adventure w wersji S jak Sport.
Materiał zrealizowano podczas wielkiego testu porównawczego maszyn adventure: 9 recept na turystyczne enduro. Sponsorem tytularnym tego wydarzenia była marka Rebelhorn oraz sieć Dobrych Sklepów Motocyklowych.
Szybki i czujny Anioł Stróż potrzebny
Nafaszerowany powyższymi informacjami wsiadam na motocykl trochę z duszą na ramieniu, pragnąc by mój Anioł Stróż napił się RedBulla lub chociaż kawy… Niech nade mną czuwa, nadąży i nie przyśnie czasami, gdy będzie potrzebny.
Wsiadając na testowego KTM-a zrobiło mi się sucho w ustach, a nogi jakieś miękkie. Myślicie, że ze strachu? Nic bardziej mylnego. Wyschło mi w ustach od kurzu, bo w ramach największego jak dotąd w Polsce testu porównawczego motocykli segmentu ADV, zabraliśmy 1290 Super Adventure S na pola i bezdroża, a tam nogi muszą być miękkie, by pozycja stojąca mogła amortyzować nierówności przekazywane z podłoża na ciało! Niech pokaże, czy Cesorz, to ma klawe życie i na ile go stać w tej bitwie.
Nowoczesny jak laptop, wielki jak mastodont…
Pierwsze skojarzenia zawsze najlepsze, a gdy podszedłem do nowego Super Adventure S to pomyślałem, że prawdziwy z niego mastodont. Efekt wielkości motocykla potęguje podzielony, przedni reflektor wykonany w technice LED.
Oferuje on doświetlanie zakrętów na trzech poziomach. Zależnie od kąta złożenia motocykla oświetlenie dodaje jeden stopień przy nachyleniu dwunastu, osiemnastu i dwudziestu pięciu stopni.
Boczne panele motocykla raczej nie są mocno rozbudowane, a tył uchodzi wręcz za surowy i filigranowy.
W motocyklach tego typu taki look to wręcz zaleta, a nie wada, bo w razie wywrotki mniej elementów ulega uszkodzeniu. KTM jest naprawdę słusznych rozmiarów, o czym może świadczyć 220 mm prześwitu od podłoża.
Udało mi się nań wdrapać i zasiąść w lekko sztywnym i szerokim, ale bardzo wygodnym siodle. Kanapa umieszczona na wysokości 890 mm jest dzielona i oferuje sporo miejsca zarówno kierowcy jak i pasażerowi. Za sterami, jak na władcę przystało, wszystko musi być naj.
Toteż szeroka, regulowana kierownica, potężny ekran i szyba z możliwością zmiany położenia, niestety nie jednym ruchem ręki, tworzą zwarty i ciekawy kokpit motocykla. Dla miłośników podróży, podręczny schowek na komórkę oraz podwójne gniazdo USB będą zapewne dodatkowym atutem.
Are You Ready To Race?!!
Bezkluczykowy system pozwala mi, tradycyjną sekwencją przycisków, na rozpoczęcie procedury zapłonu. Na 6,5 calowym tablecie, bo inaczej nazwać tego wyświetlacza nie mogę, pojawia się… nie, nie sześciu czarnoskórych panów, tańczących w orszaku pogrzebowym z trumną na ramieniu w rytm znanej melodii (co zwiastowałoby kłopoty) tylko napis potwierdzający gotowość do wyścigu – READY TO RACE! Jakość i wielkość tego wyświetlacza są tak imponujące, że naprawdę szło by na nim oglądać film w podróży. Ale kto by na to miał czas i ochotę skoro przed nami prawdziwe, dakarowe emocje!
Funkcjonalny, 6.5 calowy tablet…
Skoro już przy centrum dowodzenia jesteśmy, omówmy, co zaoferowali nam pomarańczowi, w swoi nabitym elektroniką niczym mauser nabojami, motocyklu. Nowoczesny pulpit od Boscha podzielony jest na dwie części. W prawej połowie wyświetlacza znajdziemy podstawowe dane, takie jak prędkość obrotowa silnika, przełożenie, prędkość z jaką się poruszamy, czy z którego trybu pracy silnika i zawieszenia obecnie korzystamy. Lewa jego część odpowiada za elementy, które można indywidualnie spersonalizować, a przedstawiają typowe funkcje komputera pokładowego. Prosto i czytelnie. Każdy z czterech trybów jazdy motocykla (Sport, Street, Offroad i Rain) można konfigurować pod kątem pracy ABS-u, półaktywnego zawieszenia od WP (tak, w wersji S mamy elektronicznie sterowaną pracę zawieszenia w czterech poziomach Sport, Street, Comfort i Offroad)
czy rozbudowanej kontroli trakcji nazwanej przez KTM w skrócie MTC. Gdyby komuś było mało, to mamy też wheelie control, konrolę stoppie, tempomat oraz system wspomagający ruszanie pod górę. Wszystkimi tymi dobrodziejstwami sterujemy z poziomu kierownicy.
Austriackie podejście do komfortu
Na potrzeby naszego testu, oprócz drogowego trybu SPORT, używany był często tryb OFFROAD, w charakterystyce całego motocykla – jednak z dziennikarskiej ciekawości zmienialiśmy konfigurację ustawień, by odnaleźć w nim powiew wygody. I tu uwaga, widać słowo komfort w każdym kraju znaczy co innego. Praca zawieszenia na nawet najbardziej luksusowych ustawieniach bardziej przypomina wygodę na pryczy w Leoben (najbardziej luksusowe więzienie w Austrii) niż łóżko wiedeńskie. Motocykl jest po prostu sztywny i twardy na zawieszeniu, jakby go nie konfigurować. Cechy te zmniejszają komfort, ale ułatwiają dynamiczne prowadzenie w terenie, a do takiego stylu jazdy ten sprzęt przede wszystkim został przygotowany. Charakterystyka ta jednak nie zachęci każdego użytkownika do pokonywania tysięcy kilometrów w spokojnym, turystycznym tempie.
Chociaż 23 litrowy zbiornik i książkowe spalanie na poziomie nieco ponad 6 litrów (w cyklu mieszanym naszych testów, czyli sportowo-terenowym, wyszło dokładnie 8,43 l/100Km) zachęcają do dalekich podróży.
Uniwersalny, mega mocny podróżnik
Inżynierowie KTM-a, budując motocykl uniwersalny, postanowili ucywilizować jednostkę napędową LC8 z Super Duke i… to im się udało.
Mocy jest bardzo dużo i nie zabraknie jej na żadnym biegu, a każdy ruch prawej ręki świetnie przekazywany jest przez sterownik na przepustnicę. Silnik ma moc i to naprawdę czuć, ale ta moc jest bardzo przewidywalnie oddawana. Super Adventure S może być łagodny jak baranek lub groźny jak Basior w Bieszczadach, a zależy to od tego, czego w danej chwili od niego wymagasz. Jednostka zyskała na elastyczności i to nie tylko dzięki dobremu układowi wtryskowemu, ale również dzięki dobrze pracującej skrzyni biegów. Każde przełożenie wchodzi płynnie, bez zgrzytów i międzyluzów. Opcjonalny Quickshifter, który otrzymamy kupując pakiet Travel, pracuje zarówno w górę jak i w dół.
Można dodatkowo modulować jego ustawienie pod obciążenie motocykla. Antyhoppingowe sprzęgło przekazuje rewelacyjnie moc na tylne koło, nie powodując uślizgów czy nadmiernych poszarpywań w napędzie. Super Adventure S wcale nie ma zamiaru zrzucać z siodła swojego kierowcy. Wręcz przeciwnie, odnoszę wrażenie, że motocykl chce zwiększyć i poprawić moje umiejętności prowadzenia go w różnych warunkach drogowych. Bardzo rozwinięta elektronika pozwala na okiełznanie tego, jak się okazuje ucywilizowanego, motocykla i pozwala użytkownikowi skorzystać z mocy, jaką posiada oraz walorów trakcyjnych, którymi KTM bez dwóch zdań dysponuje.
Gdy jestem schowany za wielką szybą okazuje się, że szutrowa droga nie jest taka straszna, a przejazd dziurawym mostem, czy strumieniem, może dostarczyć nowych, nieznanych mi do tej pory z asfaltów, wrażeń. Pomarańczowy mamut pomoże ci ominąć zatłoczoną arterię drogową albo zabierze na weekend na wieś. A kiedy koledzy jadą doskonalić swe umiejętności na tor, bez żadnych kompleksów pojedziesz tam z nimi.
Zabierz go na tor, albo na serpentyny górskich przełęczy…
Genów się nie oszuka, a Adventure S posiada sportowe zapędy i w sumie cechy, które do tej pory opisałem świadczą bardziej o tym, że opisuję jakiegoś sporta, niż jednoślad z segmentu ADV. Poza jazdą w terenie i rajdami w dakarowym stylu, KTM sprawdza się również na asfaltowych winklach. Motocykl precyzyjnie wykonuje polecenia kierowcy a wrodzona sztywność, na którą trochę narzekaliśmy w terenie, tu staje się zaletą. Świetna elektronika chroni kierowcę przed przepałowaniem, ale jednocześnie moment obrotowy katapultuje na wyjściu z każdego winkla. KTM 1290 Super Adventure S to sport w dakarowym przebraniu…
Wielofunkcyjny przyjaciel
1290 Super Adventure S jest multifunkcjonalny, co daje mu znaczną przewagę nad stricte ukierunkowanymi na dany segment motocyklami. Można go przystosować do podróży, dokładając bardzo pojemne kufry i wyższą szybę, bo resztę ma zawsze odzianą na sobie. Można pojechać nim na wycieczkę we dwoje, bez żadnego przerabiania – od razu na tor. Można nim wjechać w szuter i lekki teren, nie bojąc się, że motocykl nie da rady.
Czemu więc w ogólnej ocenie nie zajął miejsca na pudle, chociaż był całkiem blisko? Każdy oczekuje od motocykla czegoś innego i nigdzie nie jest powiedziane, że recepta na turystyczne enduro direct aus Osterreich jest tą najskuteczniejszą… Myślę, że przyczyną tegoż wyniku był właśnie mit ostrego charakteru. Sama świadomość, że dysponujesz bronią silnego rażenia, już czyni cię odważniejszym i niekoniecznie chcesz sprawdzać na ile skuteczne jest twoje działo. Respekt, z którym każdy wsiadał na Super Adveture S nie pomógł mu wygrać, a wręcz mu zaszkodził, żeby nie powiedzieć, że może trochę studził zapał testujących (w końcu nasza średnia wieku była bardzo rozsądna – 38 lat). Bezapelacyjnie jednak KTM wygrał w kategorii DYNAMIKA, w kategorii NA ASFALCIE zajął III miejsce, a jego ELEKTRONIKA została oceniona przez testerów jako druga najlepsza w testowanych maszynach (tuż po BMW). Zdecydowanie, KTM zostawił mocny akcent w naszym teście i ślady na psychice testujących…
Cena 75 300 zł brutto.
Dziękujemy dealerowi Liberty Motors Wrocław za przekazanie motocykla do testów.
Galeria zdjęć
Dane techniczne
Silnik
Chłodzony wodą dwucylindrowy czterosuwowy silnik V o 75 stopniach, jeden wałek wyrównoważający, po dwa górne, napędzane łańcuchem wałki rozrządu, po cztery zawory na cylinder, wahacz, sucha miska olejowa, wtrysk, 2x Ø 52 mm, regulowany katalizator z układem powietrza wtórnego, alternator 450 W, 12 akumulatorów V / 11 Ah, hydraulicznie sterowane wielotarczowe sprzęgło w kąpieli olejowej (anti-hopping), sześciobiegowa skrzynia biegów, łańcuch X-ring, wtórne przełożenie 2.471.
Średnica x skok tłoka: 108,0 x 71,0 mm
Pojemność: 1301 cm³
Współczynnik kompresji: 13,1: 1
Moc znamionowa: 118,0 kW (160 KM) przy 8750 obr./min
Maksymalny moment obrotowy: 140 Nm przy 6750 obr./min
Podwozie
Stalowa rama rurowa, silnik nośny, odwrócony widelec, Ř 48 mm, hydrauliczny amortyzator skrętu, elektronicznie regulowane tłumienie odbicia i docisku, dwuramienny wahacz z aluminium, centralna kolumna sprężynowa, zawiasowa bezpośrednio, elektronicznie regulowana podstawa sprężyny i tłumienie odbicia / kompresji, podwójny hamulec tarczowy z przodu, Ř 320 mm , 4-tłoczkowe stałe zaciski, tylny hamulec tarczowy, Ø 267 mm, 2-tłoczkowy stały zacisk, kontrola trakcji, częściowo zintegrowany układ hamulcowy, ABS.
Koła odlewane z aluminium: 3,50 x 19; 5,00 x 17
Opony: 120/70 ZR 19; 170/60 ZR 17
Wymiary + waga
Rozstaw osi 1560 mm, kąt kierownicy 64,0 stopnie, kółka 120 mm, skok zawieszenia przód / tył 200/200 mm, wysokość siedzenia 860–875 mm, ciężar własny 215 kg, dopuszczalna masa całkowita 460 kg, pojemność zbiornika / rezerwa 23,0 / 3,5 litra.
