160 KM i 140 Nm, waga 215 na sucho i 238 kilogramów gotowych do jazdy. Przyspieszenie do setki w około 3,5 sekundy, a jego rozwidlona dwucylindrowa jednostka napędowa ma 1301 cm3 pojemności. Żeby go czasem nie pominąć spojrzeniem, ubrany w jaskrawo pomarańczowe szaty i rozświetlony potężnym przednim, ledowym, reflektorem. Zapomnijcie o skromności i braku pewności siebie. To nie w jego stylu. Oto on, Austriacki Cesarz segmentu motocykli ADV, jego cesarska mość KTM 1290 Super Adventure w wersji S jak Sport.
Materiał zrealizowano podczas wielkiego testu porównawczego maszyn adventure: 9 recept na turystyczne enduro. Sponsorem tytularnym tego wydarzenia była marka Rebelhorn oraz sieć Dobrych Sklepów Motocyklowych.
Szybki i czujny Anioł Stróż potrzebny
Nafaszerowany powyższymi informacjami wsiadam na motocykl trochę z duszą na ramieniu, pragnąc by mój Anioł Stróż napił się RedBulla lub chociaż kawy… Niech nade mną czuwa, nadąży i nie przyśnie czasami, gdy będzie potrzebny.
Wsiadając na testowego KTM-a zrobiło mi się sucho w ustach, a nogi jakieś miękkie. Myślicie, że ze strachu? Nic bardziej mylnego. Wyschło mi w ustach od kurzu, bo w ramach największego jak dotąd w Polsce testu porównawczego motocykli segmentu ADV, zabraliśmy 1290 Super Adventure S na pola i bezdroża, a tam nogi muszą być miękkie, by pozycja stojąca mogła amortyzować nierówności przekazywane z podłoża na ciało! Niech pokaże, czy Cesorz, to ma klawe życie i na ile go stać w tej bitwie.
Nowoczesny jak laptop, wielki jak mastodont…
Pierwsze skojarzenia zawsze najlepsze, a gdy podszedłem do nowego Super Adventure S to pomyślałem, że prawdziwy z niego mastodont. Efekt wielkości motocykla potęguje podzielony, przedni reflektor wykonany w technice LED.
Oferuje on doświetlanie zakrętów na trzech poziomach. Zależnie od kąta złożenia motocykla oświetlenie dodaje jeden stopień przy nachyleniu dwunastu, osiemnastu i dwudziestu pięciu stopni.
Boczne panele motocykla raczej nie są mocno rozbudowane, a tył uchodzi wręcz za surowy i filigranowy.
W motocyklach tego typu taki look to wręcz zaleta, a nie wada, bo w razie wywrotki mniej elementów ulega uszkodzeniu. KTM jest naprawdę słusznych rozmiarów, o czym może świadczyć 220 mm prześwitu od podłoża.
Udało mi się nań wdrapać i zasiąść w lekko sztywnym i szerokim, ale bardzo wygodnym siodle. Kanapa umieszczona na wysokości 890 mm jest dzielona i oferuje sporo miejsca zarówno kierowcy jak i pasażerowi. Za sterami, jak na władcę przystało, wszystko musi być naj.
Toteż szeroka, regulowana kierownica, potężny ekran i szyba z możliwością zmiany położenia, niestety nie jednym ruchem ręki, tworzą zwarty i ciekawy kokpit motocykla. Dla miłośników podróży, podręczny schowek na komórkę oraz podwójne gniazdo USB będą zapewne dodatkowym atutem.
Are You Ready To Race?!!
Bezkluczykowy system pozwala mi, tradycyjną sekwencją przycisków, na rozpoczęcie procedury zapłonu. Na 6,5 calowym tablecie, bo inaczej nazwać tego wyświetlacza nie mogę, pojawia się… nie, nie sześciu czarnoskórych panów, tańczących w orszaku pogrzebowym z trumną na ramieniu w rytm znanej melodii (co zwiastowałoby kłopoty) tylko napis potwierdzający gotowość do wyścigu – READY TO RACE! Jakość i wielkość tego wyświetlacza są tak imponujące, że naprawdę szło by na nim oglądać film w podróży. Ale kto by na to miał czas i ochotę skoro przed nami prawdziwe, dakarowe emocje!
Funkcjonalny, 6.5 calowy tablet…
Skoro już przy centrum dowodzenia jesteśmy, omówmy, co zaoferowali nam pomarańczowi, w swoi nabitym elektroniką niczym mauser nabojami, motocyklu. Nowoczesny pulpit od Boscha podzielony jest na dwie części. W prawej połowie wyświetlacza znajdziemy podstawowe dane, takie jak prędkość obrotowa silnika, przełożenie, prędkość z jaką się poruszamy, czy z którego trybu pracy silnika i zawieszenia obecnie korzystamy. Lewa jego część odpowiada za elementy, które można indywidualnie spersonalizować, a przedstawiają typowe funkcje komputera pokładowego. Prosto i czytelnie. Każdy z czterech trybów jazdy motocykla (Sport, Street, Offroad i Rain) można konfigurować pod kątem pracy ABS-u, półaktywnego zawieszenia od WP (tak, w wersji S mamy elektronicznie sterowaną pracę zawieszenia w czterech poziomach Sport, Street, Comfort i Offroad)
czy rozbudowanej kontroli trakcji nazwanej przez KTM w skrócie MTC. Gdyby komuś było mało, to mamy też wheelie control, konrolę stoppie, tempomat oraz system wspomagający ruszanie pod górę. Wszystkimi tymi dobrodziejstwami sterujemy z poziomu kierownicy.
Austriackie podejście do komfortu
Na potrzeby naszego testu, oprócz drogowego trybu SPORT, używany był często tryb OFFROAD, w charakterystyce całego motocykla – jednak z dziennikarskiej ciekawości zmienialiśmy konfigurację ustawień, by odnaleźć w nim powiew wygody. I tu uwaga, widać słowo komfort w każdym kraju znaczy co innego. Praca zawieszenia na nawet najbardziej luksusowych ustawieniach bardziej przypomina wygodę na pryczy w Leoben (najbardziej luksusowe więzienie w Austrii) niż łóżko wiedeńskie. Motocykl jest po prostu sztywny i twardy na zawieszeniu, jakby go nie konfigurować. Cechy te zmniejszają komfort, ale ułatwiają dynamiczne prowadzenie w terenie, a do takiego stylu jazdy ten sprzęt przede wszystkim został przygotowany. Charakterystyka ta jednak nie zachęci każdego użytkownika do pokonywania tysięcy kilometrów w spokojnym, turystycznym tempie.