Suzuki V-Strom 800 DE – uniwersalny offroadowy turysta [test, recenzja, dane techniczne, opinia]

Kiedy Suzuki ogłosiło, że na rynek trafi kolejny model z rodziny V-Strom nikt się tym jakoś specjalnie nie przejął. W końcu jaki V-Strom jest każdy widzi. Odrobinę konsternacji wprowadziła informacja, że V-Strom 800 DE ma mieć przednie koło w typowo off-roadowym rozmiarze 21 cali i silnik o pojemności 800 ccm. Ci, którzy historię Suzuki znają zapytali wprost – czy na rynek trafia następca Suzuki DR BIG?

Materiał powstał podczas naszego wielkiego porównania motocykli: 9 pomysłów na adventure. Nie udałoby nam się zorganizować tej imprezy bez partnerów, którymi byli:

Liberty Moto Store– ciuchy motocyklowe, akcesoria motocyklisty

Pirelli Polska– opony, wszystkie motocykle testowane były na tym samym ogumieniu Pirelli Scorpion Rally STR

Schuberth Polska– kaski i komunikacja, czyli nowe kaski segmentu adventure

Liqui Moly– oleje i smary

Suzuki przyzwyczaiło nas do tego, że na segment adventure ma swoją własną receptę o nazwie V-Strom. Naturalnie sceptycy mówili wprost – V-Strom to asfaltowy turystyk. Niezawodny, dopracowany, ale nudny i pozbawiony ikry oraz możliwości terenowych. Praktycy po prostu kupowali 650 i jechali dokoła świata. Może niekoniecznie w rajdowym tempie i niekoniecznie bezdrożami, ale jednak. Przez długi czas wydawało się, że Suzuki nie wysłucha głosów fanów i odda segment adventure bez walki. Tymczasem producent z Hamamatsu fanów posłuchał i na rynek trafił najbardziej terenowy członek rodziny V-Strom, czyli 800 DE.

9 pomysłów na adventure – poznaliśmy zwycięzców! [wyniki wielkiego testu porównawczego] | Motovoyager

Wygląd

Motocykl swoim wyglądem wyraźnie nawiązuje do przodka, czyli Suzuki DR 800 S. Z premedytacją nie piszę o DR BIG, bo moim zdaniem bliżej mu zarówno wyglądem jak i charakterem do ostatniej inkarnacji największego singla w historii Suzuki. Gdyby postawić obok siebie właśnie DR 800 S i V-Strom 800 DE to patrząc z boku wyraźnie to nawiązanie widać w kształcie przedniej owiewki oraz osłony chłodnicy. Suzuki V-Strom 800 DE to motocykl ładny. Z jednej strony nowoczesny, ale równocześnie nie przekombinowany. Projektantom dość zgrabnie udało się tu połączyć klasyczną sylwetkę z nowoczesnymi elementami jak np. przednie światło w technologii LED. Przy dwa umieszczone nad sobą reflektory przypominają mi trochę rozwiązania, które stosuje znany miłośnikom terenowych Suzuki Stefan Hessler. Ten motocykl naprawdę może się podobać.

Rumunia i Bułgaria motocyklem – podsumowanie wyjazdu i… plany na kolejny! [trasa, spalanie, jaki najlepszy V-Strom, 800DE, 1050, 1050DE] | Motovoyager

Silnik

Suzuki V-Strom 800 DE zrywa z tradycją i widlastą dwójką. Owszem, cylindry nadal są tylko dwa, ale umieszczono je obok siebie. Rzędowy twin ma pojemność 776 ccm. Jednostka rozwija 84 KM przy 8500 obr./min i generuje 78 Nm przy 6800 obr./min. Zastosowano wał korbowy z wykorbieniami co 270 stopni. To sprawia, że silnik generuje moc podobnie jak jednostka widlasta. To rozwiązanie jest stosowane nie tylko przez Suzuki. Przy czym jest to jedna z tych cech silnika o których warto wspomnieć. Taka konstrukcja sprawia, że kolejne impulsy mocy trafiają na tylne koło w stosunkowo długich odstępach czasu a co za tym opona ma czas, aby znaleźć trakcję. Nie bez powodu producenci tak chętnie stosują to rozwiązanie. Dodatkowy atut to płaski wykres momentu, który daje nam dość mocy w praktycznie całym zakresie obrotów. Dzięki temu motocykl jedzie już od samego dołu. O zlikwidowanie wibracji typowych dla jednostek dwucylindrowych dba system Suzuki Cross Balancer. Z silnikiem sprzęgnięto sześciostopniową skrzynię biegów wyposażoną w quickshifter. Przełożenia zestopniowano naprawdę dobrze. Jednostka napędowa to mocna strona nowego modelu i konstruktorzy Suzuki naprawdę zasługują na pochwały.

Zawieszenie

Zarówno z przodu jak i z tyłu znajdziemy zawieszenia SHOWA o skoku 220 mm. Przy czym są one w pełni regulowane. Zarówno z przodu jak i z tyłu znajdziemy regulację dobicia, odbicia, jak i napięcia wstępnego. Do regulacji napięcia wstępnego tylnego zawieszenia służy wygodnie umieszczone pokrętło. Docenią to z pewnością ci, którzy jeżdżą z pasażerem lub bagażem. Pokrętło pozwoli szybko i łatwo dopasować ustawienie zawieszenia do aktualnego obciążenia. Charakterystyka i skoki zawieszenia zapewne nie pozwolą nam na uczestnictwo w rajdzie, ale na pewno poradzą sobie zarówno na drodze jak i w terenie – ale do prowadzenia jeszcze wrócimy.

Szosowy wariant Suzuki V-Strom 800DE w 2024? | Motovoyager

Hamulce

Z przodu znajdziemy dwie tarcze hamulcowe o średnicy 310 mm. Każda z nich współpracuje z dwutłoczkowymi zaciskami Nissin. Z tyłu znajduje się pojedyncza tarcza o średnicy 220 mm i jednotłoczkowy zacisk. Nad wszystkim czuwa ABS wyposażony w możliwość wybrania różnych trybów pracy i odłączenia systemu na tylnym kole.

Elektronika

Za przekazywanie informacji odpowiada wyświetlacz TFT o przekątnej 5 cali. Znajdziemy na nim wszystkie potrzebne informacje – od obrotomierza, poprzez aktualnie wybrany tryb jazdy kończąc na temperaturze otoczenia. To czego na nim nie znajdziemy to zbędne wodotryski. Przy czym sam wyświetlacz jest naprawdę czytelny. I nie mówię tu tylko o samej technologii wyświetlacza. Bardziej idzie mi przejrzystość prezentowanych informacji. Nigdy nie potrzebowałem więcej niż jednego rzutu oka na kokpit, aby odnaleźć tam to, czego szukałem. Do dyspozycji kierowcy oddano kilka elektronicznych ficzerów. Oczywiście każdy z nich ma inną nazwę, ale bez obaw – nie zamierzam was tu bombardować masą skrótów. Co zatem znajdziemy na pokładzie? System kontroli trakcji pozwalający zarówno na jego całkowite wyłączenie jak i wybranie trybu pośredniego. Jest też tryb dedykowany na szutry, który Suzuki nazwało po prostu Gravel. Łącznie możemy wybierać spośród 4 trybów pracy układu kontroli trakcji. Z racji tego, że Suzuki zrezygnowało z klasycznej linki gazu i poszło w technologię Ride-by-Wire możemy wybrać to jak silnik będzie reagować na ruch manetki. Mamy sportowy tryb A. Później tryb B, który nadal zapewnia pełną moc, ale jej oddawanie jest łagodniejsze i tryb C. Jak łatwo się domyślić ten ostatni to najłagodniejszy wariant. No i jest też wspomniany quick shifter działający przy zamianie biegów zarówno w górę jak i w dół. Patrząc na ofertę konkurencji szybko zauważycie, że da się znaleźć w tym segmencie motocykle oferujące więcej. Jednak każdy kto podchodzi do motocykla pragmatycznie nie będzie miał żadnych powodów do narzekania. Elektronika daje nam wszystko czego możemy potrzebować, a równocześnie nie zasypuje nas masą zbędnych gadżetów. Od lubiących się chwalić kolegów zapewne usłyszycie, że ktoś ma u siebie 6 różnych poziomów kontroli trakcji – tylko ile osób tak naprawdę z każdego z nich skorzysta?

ON

Na asfalcie Suzuki V-Strom 800 DE prowadzi się naprawdę bardzo dobrze. To jest jedna z tych cech, których nie da się opisać liczbami zawartymi w suchych danych technicznych. Motocykl działa jako całość. W mojej subiektywnej opinii silnik nie powinien wyprzedzać zawieszenia. Hamulce powinny nadążać za osiągami. Wbrew pozorom nie chodzi o to, aby zdjąć z regału najmocniejszy silnik jaki mamy w palecie, włożyć go w ramę, która stoi na najdroższym zawieszeniu, a do wszystkiego dołożyć hamulce z maszyny startującej w MotoGP. Dopiero odpowiedni balans wszystkich podzespołów przekłada się na przyjemność z jazdy. Suzuki na pewno nie jest najszybszym motocyklem w stawce – bo zwyczajnie są szybsze motocykle. Natomiast na pewno pozwala w pełni cieszyć się tym do czego zostało zbudowane, czyli szybką turystyką. Nie przeszkadza nawet duże przednie koło obute w oponę w rozmiarze 90/90-21. Niezależnie od tego czy właśnie zjadacie kilometry na autostradzie, czy zjadacie opony na górskich winklach – Suzuki V-Strom 800 DE nie zawodzi. Pozycja na motocyklu jest neutralna i wygodna. Wysokie osoby zapewne będą narzekać na zbyt niską szybę, ale wysokie osoby zawsze na to narzekają. W katalogu akcesoriów można znaleźć wyższą, która powinna pomóc.

OFF

Nie da się zamykać oczu na słonia, który stoi w środku pokoju. W przypadku Suzuki V-Strom 800 DE tym słoniem jest waga motocykla. Zatankowany motocykl waży 230 kg. Konkurencja w naszym teście była lżejsza i to sporo. Aprilia Tuareg czy Yamaha Tenere ważą w okolicy 200 kg. Zanim jednak prychniecie i stwierdzicie, że dyskusja na temat jazdy w terenie się skończyła, poczekajcie. Suzuki V-Strom 800 DE to kompletnie inny motocykl niż na przykład Tuareg. Dzisiaj bardzo często motocykl segmentu adventure jest identyfikowany z bardzo agresywną jazdą i wręcz rajdowymi aspiracjami. Często zapomina się o tym, że ten segment jednak wyrósł z turystycznych enduro. Nie ma sensu zastanawiać się jak daleko możemy na tym motocyklu skoczyć. O wiele sensowniej jest zastanowić się jak daleko nim faktycznie dojedziemy. Skoki zawieszenia wynoszą aż 220 mm. To sporo więcej niż na przykład w nowej Hondzie Transalp.  Prześwit wynosi solidne 22 cm. To zaledwie o 2 cm mniej niż na przykład w stawianej za wzór Tenere 700. Owszem, przy bardzo wolnej technicznej jeździe wagę motocykla czuć, ale offroadowy turysta bez problemu sobie z nią poradzi. Nowym V-Strom nie wystartujecie w rajdzie enduro, ale też nie będziecie mieli żadnego problemu z tym, aby zaatakować TET i nadążyć za kolegami na innych motocyklach z tego segmentu. Zestrojenie zawieszenia również wskazuje na turystyczny charakter motocykla.

Opony

Przyznaję, że tegoroczne testy były pod tym względem nietypowe. Brzoza dwoił się i troił, ale dopiął swego – wszystkie motocykle biorące udział w tegorocznym porównaniu stały na takich samych oponach. To pozwoliło uniknąć sytuacji, gdy to właśnie opony wybijają motocykl ponad konkurencję lub przeciwnie, ciągną go w dół lub ograniczają. Zatem dokładnie tak samo jak inni uczestnicy testu, Suzuki V-Strom 800 DE było obute w opony Pirelli Scorpion Rally STR. Ten model w palecie Pirelli to w mojej opinii opona 20/80. Do motocykla takiego jak Suzuki V-Strom 800 DE to dobry wybór. Na czarnym w żaden sposób nie ogranicza możliwości motocykla i pozwala w pełni wykorzystać jego osiągi. Po zjeździe asfaltu opona radzi sobie bardzo przyzwoicie, ale nie oszukujmy się – to nie jest kostka do ostrego offu. Pytanie tylko czy w motocyklu takim jak V-Strom naprawdę potrzebujemy czegoś bardziej agresywnego? Na szutrach i polnych drogach Pirelli Scorpion Rally STR poradzi sobie bardzo dobrze. Problemy zaczną się dopiero w błocie i kopnym piachu. Wtedy faktycznie może się okazać, że Scorpion Rally STR nie wyrobi. Przy czym jak zawsze trzeba pamiętać, że ma to być uniwersalna opona przeznaczona dla offroadowego turysty i w tej roli sprawdza się bardzo dobrze.

Jakie uniwersalne opony do turystycznego enduro, czyli Pirelli Scorpion Rally STR po 8 tys. km [TEST]

Pakiet kompletny

Po tym jak ogłosiliśmy wyniki naszego porównania, z uśmiechem przeczytałem komentarz o tym, że Suzuki test kupiło. W końcu jakim cudem stanęło na podium wśród tak mocnej konkurencji? Nie jest najlżejsze, nie ma wyczynowego zawieszenia ani najmocniejszego silnika. W czym zatem tkwi jego siła? To czym Suzuki V-Strom 800 DE błyszczy to kompletność. Tym właśnie nowe Suzuki mnie kupiło. Z resztą wyniki głosowań pokazały, że nie tylko mnie. Sam siebie nazywam motocyklowym turystą. Od motocykla tego segmentu oczekuję przede wszystkim uniwersalności. A Suzuki to definicja tego słowa. Poprzeczka nad kokpitem pozwalająca na montaż nawigacji lub telefonu? Jest. Z boku kokpitu jest gniazdo ładowania USB. Elektroniczne wspomagacze pozwolą dopasować motocykl do każdych warunków, a przy tym ich obsługa jest prosta i intuicyjna. Nie trzeba się jej uczyć przez pierwszy miesiąc posiadania motocykla. Ustawienie szyby ci nie pasuje? Żaden problem, jest regulacja. Martwisz się tym, że ubłocone buty będą się ślizgać na gumowych setach? Bez problemu zdemontujesz znajdujące się na nich gumy. Chcesz zabrać pasażera? Żaden problem. Kanapa pozwoli na jazdę w dwie osoby i to dalej niż do najbliższej kawiarni. Bagażnik? Jest w standardzie. Wbrew pozorom nie każdy jeździ z rolką lub u-bagiem przerzuconym przez miejsce pasażera. A to na przykład jest problem w Tenere czy w Tuaregu. Oba te motocykle nie posiadają w serii bagażnika. I owszem, gdy ktoś jeździ tylko solo to zapewne wykorzysta końcówkę kanapy, aby tam rzucić miękki bagaż. Problem się robi, gdy chcemy zabrać i pasażera, i bagaż. No chyba, że planujemy podróż na Suzuki V-Strom 800 DE, wtedy tego problemu nie ma. Aby dostać się do filtra powietrza trzeba zdemontować akumulator. Akumulator, a nie na przykład zbiornik paliwa. Jeśli kiedykolwiek trzymałeś w rękach jakieś narzędzia to zajmie Ci to pewnie nie dłużej niż kilka minut. I wystarczą do tego narzędzia dostarczone z motocyklem. Zbiornik paliwa ma pojemność 20 litrów i w zależności od stylu jazdy pozwoli pokonać między 300 a 400 km. Jeśli ten motocykl nie jest definicją turystycznego enduro to szczerze mówiąc nie wiem co nim jest. Często zadawanym pytaniem jest skąd w nazwie modelu jest litera V – to oczywiste, od słowa versatile, czyli wszechstronny. Za tą uniwersalność płacimy w kilogramach. 20 litrów paliwa waży. Konkurencja zabiera na pokład o 3-4 litry mniej. Podobnie jak bagażnik czy kanapa pozwalające zabrać na pokład zarówno pasażera jak i bagaż. To wyłącznie kwestia tego czego oczekujecie do motocykla. Na wszystko nakłada się całkiem sensownie skalkulowana cena. Za tak bogato wyposażony motocykl zapłacimy 54900 PLN. To o kilka tysięcy mniej niż za konkurencję. Suzuki V-Strom 800 DE to zdecydowanie mocny gracz w segmencie turystycznych enduro, tyle że grający bardziej po stronie zawodników turystycznych, niż enduro.

Dane techniczne:

Długość całkowita :2345 mm

Szerokość całkowita: 975 mm

Wysokość całkowita: 1310 mm

Rozstaw osi: 1570 mm

Prześwit: 220 mm

Wysokość siedziska: 855 mm

Masa własna: 230 kg

Silnik: 2-cylindrowy, 776 cm³, 78 Nm przy 6800 obr./min, 84 KM/62 kW przy 8500 obr./mi

Zawieszenie przednie: widelec upside-down Showa, skok 220 mm

Zawieszenie tylne: pojedynczy element resorująco-tłumiący Showa, skok 220 mm

Hamulec przedni: podwójny, tarczowy 310 mm

Hamulec tylny: pojedynczy, tarczowy 260 mm

Opona przednia: 90/90-21M/C 54H

Opona tylna: 150/70R17M/C 69H

Pojemność zbiornika paliwa: 20 l

Zużycie paliwa: 4,4 l/100 km

Zasięg: do 450 km

Cena: 54 900 PLN