Suzuki GSX-S1000GX nowość 2024 – tak elektroniczny, jak oldschoolowy szosowy turysta [test, dane techniczne, wady, zalety, opinia]

Suzuki znane jest z tego, że nie kombinuje, nie wymyśla koła na nowo i swoje sprawdzone rozwiązania implementuje do nowych motocykli. Bierze jak… swoje. I ja to w pełni rozumiem. Najnowsze dziecko koncernu, czyli GSX-S1000GX, nie jest tutaj wyjątkiem. W końcu nawet swoją nazwę dzieli z trzema będącymi w ofercie modelami (GSX-S1000, GSX-S1000GT, GSX-S1000S Katana). Ale jest coś, co czyni GX-a całkowicie nowym, zupełnie niepodobnym do reszty rodziny, przełomowym…

GX jest crossoverem, tak przynajmniej przedstawiają go jego twórcy. Co to oznacza dla nas, motocyklistów? Czym jest ta nowa nazwa w motocyklowym świecie? To proste, to po prostu turystyczne enduro, ale w pełni szosowe, bez krztyny genów offroadu, natomiast z cechami motocykli, które do jazdy poza asfaltem są projektowane. Jest czymś pomiędzy V-Stromem 1050, a GSX-S1000 GT, pojazdem, który ma konkurować z Yamahą Tracer 9 GT+, zabrać klientów BMW 1000 XR zmęczonych drogim serwisem swoich maszyn. Sam użyłem kiedyś terminu, za który nieźle mi się dostało od komentujących, testując BMW 900 XR. Nazwałem je szosowym enduro i… właśnie takim szosowym enduro jest także GX, albo jeśli nie lubicie obrazoburczych oksymoronów, to jest on, powtarzając za włodarzami Suzuki, crossoverem.

Ergonomia

To, co tworzy nowy, dla Suzuki, segment, to zupełnie inne podejście do pozycji kierowcy szosowego motocykla, która teraz jest bardziej… adventurowa. Szosowe podwozie zyskało szeroką i prostą kierownicę, umieszczoną dosyć wysoko. Ręce kierowcy osłaniane są handbarami, których zadaniem nie jest wcale ochrona przed uderzeniami gałęzi, a przed chłodem poranka.

Rozbudowana owiewka, wyposażona w wysoką szybę, chroni korpus kierowcy przed wiatrem, co pozwala na wygodne zachowanie wyprostowanej pozycji nawet przy większych prędkościach.

Sama owiewka to nie tylko zbiór plastików zaprojektowanych przez biuro designu, a konstrukcja bardziej skomplikowana, funkcjonalna. Znajduje się w niej kilka otworów, których optymalne rozmieszczenie opracowywano w tunelu aerodynamicznym. Dzięki nim strugi powietrza opływające motocykl i motocyklistę mają być najgładsze, jak to tylko się da. Ma nie być zawirowań wokół kasku, ma być cicho i wygodnie, nawet wysokim kierowcom. Pierdu, pierdu, ja postoję – jak zwykle marketingowe bzdury z katalogu, podczas jazdy będzie głośno, a powietrze będzie szargać moją głową we wszystkie strony – jak zwykle na każdym motocyklu. Mam 190 cm wzrostu i o ile zawsze podobało się to dziewczynom, a wśród kolegów budziło należny respekt, to jednak na motocyklach przeszkadza. Zawsze mi daje po kasku, nawet jak jadę sprzętem wyposażonym w najwyższą możliwą szybę. I wyobraźcie sobie jakież było moje zdziwienie, gdy po osiągnięciu 90, 100, 120 km/h nadal w moim Schuberthcie C5 panowała cisza. Żadnych niekontrolowanych powiewów, szarpań, huku wiatru napierającego na górny wlot powietrza. Cisza. Szok.

Jestem przekonany, że to dzięki dwóm rzeczom. Pierwszą z nich jest wysoka, wyprofilowana, zagięta do góry szyba, która skutecznie odchyla strugi powietrza napierające na motocykl. Druga to te wyżej opisywane otwory wentylacyjne w owiewce, dzięki którym nie powstaje za nią podciśnienie zasysające powietrze w niekontrolowany sposób. Czapka z głowy, a raczej kask.

To wygodnie czy nie?

Do tej pory sam miód, więc teraz łyżka dziegciu (czyli gęstej, lepkiej czarnej substancji o charakterystycznym, niezwykle intensywnym zapachu, która powstaje w wyniku procesu suchej destylacji kory brzozowej, z tej jej cienkiej, białej warstwy), żeby nie było za słodko. Od pasa w górę magia, od pasa w dół dla mnie bida. Na motocyklu po prostu kucam, a nie siedzę. Jestem wysoki, a mój wzrost jest głównie w nogach, które są wyjątkowo długie, nawet jak na te moje 1,9 metra wzrostu. To sprawia, że podnóżki są dla mnie zdecydowanie za wysoko umieszczone, a kanapa jest dla mnie zbyt nisko (845 mm). I tu na pomoc winien przyjść katalog akcesoriów – myk 2 centy wyższa kanapa, najlepiej komfortowa i temat z głowy. Niestety nie tym razem i zupełnie tak jak w przypadku posiadaczy V-Stromów 1050, czekać nas będzie randka z tapicerem. Suzuki w swoich akcesoriach przewidziało potrzebę posiadania obniżanego siedziska (-1,5 cm), ale nie podwyższanego.

Podczas premierowej prezentacji w Portugalii, po której powstał ten test, obecny był cały zespół japońskich inżynierów, którzy stworzyli nowego GX-a. Dorwałem więc inżyniera odpowiedzialnego za akcesoria i pokazałem mu mój problem. Kiwał głową, zastanawiał się, zadawał pytania. Potem zawołał człowieka ze swojej ekipy wyposażonego w aparat i zrobili mi całą serię zdjęć, dokumentując przeraźliwie ostry kąt ugięcia moich nóg w kolanach. Obiecał też, że zajmie się tym tematem i postara się wdrożyć również podwyższane siedzenie. W imieniu wysokich kierowców – dziękuję!

Silnik

Nie ma potrzeby zmieniać wygrywającego konia, jak mawiają. I tak jest w przypadku GX-a, gdzie koniem jest oczywiście czterocylindrowy silnik z GSX-R-a. 999 cm3 pojemności, 152 konie mocy i 106 Nm momentu obrotowego sprawiają, że motocykl ma czym się odepchnąć. Mocy i momentu jest tutaj pod dostatkiem, a Japończycy na prezentacji technicznej przed testami chwalili się, że 70% momentu obrotowego dostępne jest już od 3000 obrotów. I tak, ważne jest podczas jazdy tym sprzętem, żeby na obroty wchodzić jak najszybciej się da – zdecydowanie przy ruszaniu. Praktycznie każdemu z testujących przynajmniej raz zdarzyło się, że silnik podczas tej prozaicznej czynności po prostu zgasł. Dlaczego? Ponieważ przyzwyczailiśmy się do małocylindrowych silników, którymi ostatnio nas wręcz zalewają producenci maszyn, a rzędowy dwucylindrowiec stał się podstawowym silnikiem wielu modeli, detronizując cztery w rzędzie. Charakterystyka pracy silników R2 jest tak różna od tych R4, że jak przyzwyczaimy się na co dzień do jazdy nimi, to siadając na R4 będziemy musieli się do niego z powrotem przestawić. Tak czy inaczej, rzędowa czwórka z Suzuki jest jednym z moich ulubionych pieców, chyba bardziej od niej lubiłem tylko jeszcze poręczniejszą 750-tkę Suzuki, którą jednak zabiły normy emsji spalin. Za silnik GX dostaje ode mnie najwyższe noty.

Elektronika

Już mnie głowa rozbolała… Serio. Wspominam czasy, gdy czytałem gazety motocyklowe i relacje redaktorów z testów, którzy opisywali silnik, podwozie, ergonomię, wygląd i już mogli wystawiać werdykt, oceniając osiągi i ogólne wrażenia. Teraz nie jest tak prosto, bo o samej elektronice można byłoby napisać 60-stronicową rozprawkę. Dlatego też jeżeli jesteście zainteresowani szczegółowymi informacjami o technikaliach testowanego motocykla, a także o tym ile jakich systemów elektronicznych ma na pokładzie, odsyłam was do obszernego artykułu, który opublikowaliśmy w dniu światowej premiery modelu GX:

Suzuki GSX-S1000GX: premierowy crossover do szybkiej i wygodnej turystyki [opis, prezentacja, dane techniczne, masa, waga, moc] | Motovoyager

Natomiast ja chciałbym o elektronice powiedzieć ogólnie, a skupić się na wrażeniach z jazdy, na koniec zostawiając sobie temat elektronicznie sterowanego zawieszenia.

Na pokładzie GX-a mamy systemy elektroniczne oparte na danych z IMU, czyli sześcioosiowego modułu pomiarowego, który dostarcza informacje na temat pochylenia motocykla, przeciążeń i innych parametrów jezdnych – wszystko w czasie rzeczywistym. Z danych tych pełnymi garściami bierze drogowy, zakrętowy ABS, siedmiostopniowa kontrola trakcji z możliwością wyłączenia. Dodatkowo nasz motocykl możemy ustawić w trzech trybach, jak każde litrowe Suzuki rodziny GSX-S, i nie tylko. Zatem mapa C jest uznawana za deszczową, mapa B za miejską i turystyczną, a mapa A za mapę sportową. Zmienia się oddawanie mocy, reakcja na gaz, a także spada, lub rośnie, spalanie (na C jest najmniejsze, na A jest największe). Wszystko jest widoczne, daje się odczuć już w pierwszej chwili po zmianie, której możemy dokonać w trakcie jazdy, jedynie zamykając przepustnicę.

Obsługa trybów, jak i całej elektroniki odbywa się za pomocą trzech przycisków – dużego szarego, którym możemy wybierać funkcje kierunkowo – góra, dół, prawo, lewo – oraz potwierdzającego (enter) i cofającego (backspace). Wszystko łatwe w obsłudze, ergonomiczne, domyślne.

SAES – Suzuki Advanced Electronic Suspension

GSX-S1000GX to pierwszy motocykl Suzuki z systemem pół-aktywnego, elektronicznie sterowanego zawieszenia. Nie jest to na pewno rzecz przełomowa na skalę światową, a raczej krok w stronę zrównania się z konkurencją. I to bardzo cieszy, bo mam wrażenie, że ostatnimi czasy w temacie nowinek motocyklowych koncern Suzuki Motor Corporation jest mocno skostniały i bardzo tradycjonalistyczny.

Ale powróćmy do zawieszenia. Suzuki miało twardy orzech do zgryzienia, bo chciało zbudować najbardziej precyzyjne zawieszenie do sportowej jazdy po winklach, jednocześnie zwiększając jego skok do 150 mm (120 mm w modelu GSX-S1000), co nie było prostym zadaniem – tak przynajmniej poinformowali nas inżynierowie. Na bazie zawieszenia firmy Showa i elektroniki Skyhook (tej samej, której możemy doświadczyć w motocyklach Ducati, np. w Multistradzie V4S), danych dostarczanych przez same amortyzatory, ale też przez moduł IMU, otrzymaliśmy skutecznie działające nastawy zawieszeń. Mamy ich cztery – Soft, Medium, Hard oraz U (z ang. user – użytkownik). Różnica w prowadzeniu motocykla jest mocno zauważalna. Moja jazda po portugalskich winklach może nie była jakoś bardzo sportowa (było miejscami ślisko, a asfalt na wybranych zakrętach był podejrzanie brudny, natomiast ja zmagałem się z zapaleniem gardła, regularnie kaszląc pod kaskiem), ale spokojnie zauważyłem, że najlepiej jeździ mi się w ustawieniu zawieszenia H – hard. Moje 98 kg plus motocyklowe graty na karku i tyłku odbiegają mocno od zakładanych przez Japończyków średnich gabarytów jeźdźca – 75-80 kg.

Na szczęście elektronika motocykla ogarnia też ustawienie napięcia wstępnego tylnego amortyzatora, według czterech wyborów: kierowca, kierowca i bagaż, kierowca i pasażer (tu bez różnicy czy z bagażem, czy bez) oraz auto. Ja ustawiłem tryb auto i nie zamierzałem się nim przejmować. System automatycznie waży mnie, bada skok zawieszenia i ustawia jego twardość, zarówno tylnego amortyzatora, jak i ingerując w nastawy przedniego. Dodatkowo system też ma funkcję autolevelingu, czyli wyrównania motocykla w poziomie, gdyby na przykład dosiadła się do mnie niespodziewanie motostopowiczka.

Suzuki Floating Ride Control

Systemów pomagających w nastawach zawieszeń, a raczej korygujących je w czasie rzeczywistym, jest oczywiście więcej. Na przykład system SFRC (Suzuki Floating Ride Control) to nic innego, jak zmiękczacz zawieszeń działający w czasie rzeczywistym, niezależnie od nastawień użytkownika. Jak działa? Wystarczy zjechać z równego jak stół asfaltu na dziurawą drogę trzeciej kolejności odśnieżania, kostkę brukową czy też drogę szutrową. System po wykryciu nierówności ustawia zawieszenie tak, by płynąć po nierównościach, a nie walczyć o utrzymanie się w siodle. Na ekranie wyświetlana jest ikonka fal, co znaczy, że system samoczynnie koryguje właśnie nastawy zawieszeń w stronę komfortu. Tutaj pytanie czy to działa? Czy da się to odczuć? Kurczę, nierówna droga, to nierówna droga, jakby tego nie ustawiać, to nie będziemy płynąć nad nierównościami, dopóki będziemy poruszać się pojazdem kołowym, nie poduszkowcem. Fakt, podnosi może trochę komfort, ale nie jest to coś niesamowicie odczuwalnego. Jednak wiadomo, lepiej mieć, niż nie mieć takiego systemu.

Suzuki Deceleration Damping Control

Kolejne z wielu elektronicznych narzędzi związanych z pracą zwieszenia to SDDC (Suzuki Deceleration Damping Control), czyli system utwardzający zawieszenie przednie gdy tylko wykryje siłę przykładaną do hamulca przedniego. W skrócie – elektroniczny antynurek, który zapobiega mocnemu nurkowaniu zawieszenia przy mocniejszym hamowaniu. Czy działa? Działa, nie tak jak Telelever w BMW, który mechanicznie ogranicza nurkowanie niemal do minimum, ale działa, sprawiając, że przy mocnym hamowaniu zawieszenie przednie do końca się nie złoży.

Suzuki Velocity Dependent Control

Ostatnim systemem, o którym wspomnę (a jest ich całe mnóstwo – artykuł, który dostaliśmy od Suzuki Polska o GX-sie miał naprawdę 60 stron) jest SVDC (Suzuki Velocity Dependent Control). To z kolei narzędzie, które utwardza zawieszenie przy większej, a zmiękcza przy mniejszej prędkości. Dzięki temu pokonując szybkie winkle będziemy mieli lepszą kontrolę nad motocyklem, a jadąc wolniej będziemy mieli większy komfort.

Jak w praktyce działa to całe zawieszenie?

Tradycyjnie już odpowiem tak, że trzeba byłoby to wszystko powyłączać, zrobić rundę testową, a następnie włączyć wszystko co się da i przejechać ten sam odcinek. Najlepiej mierząc czas i próbując za każdym razem tak samo szybko jechać. Tak oczywiście nie zrobiliśmy, bo na prezentacjach prasowych nie ma czasu ani możliwości robienia indywidualnych prób. Jedyne co mogę powiedzieć to to, że między lataniem po winklach na zawieszeniu ustawionym na Soft, a na Hard jest totalna przepaść. Na miękkich nastawach buja furą przy wyjściu z winkla, a także problematyczne jest zachowanie zadanego toru jazdy, gdy złożymy się bardziej – przynajmniej tak się wydaje. Na ustawieniu twardym motocykl prowadzi się jak po sznurku. Tyle, na ile pozwalają opony. Osobiście nie ufałem fabrycznym Dunlopom i wiem, że inni testerzy mieli podobne uczucia. Ja zakładałbym od razu po kupnie tego motocykla Pirelli Angel GT II i czuję przez kości, że składałbym się bardziej i miał większe zaufanie do motocykla.

Podsumowanie

Stojąc w miejscu cofamy się, dobrze o tym wiedzą włodarze Suzuki, dlatego poszli w elektronikę. Po prostu trzeba, czy się chce, czy nie chce. Systemy, dopóki działają bez wielkiej ingerencji w nie użytkownika, są czymś, co tylko może pomóc. Nie słyszałem do tej pory, by komuś zepsuło się elektronicznie sterowane zawieszenie, czy zablokowało się w jakiejś pozycji. Wszystkich hejterów nowej technologii rozczaruje tym, że ja jestem wielkim fanem elektroniki w zawieszeniach. ABS-u też jestem fanem. Kontroli trakcji, jeżeli działa prawidłowo, można ją wyłączyć i ustawić w odpowiednim poziomie – też. Szczególnie, jeśli nasz motocykl ma mnogo koni, a my chcemy korzystać z niego w każdych warunkach, także turystycznie. Bardzo dobrze, że kolejny producent w to wchodzi.

Teraz do samego GX-a. Nie jest to motocykl idealny, ale takich nie ma. Podoba mi się wizualnie (przód ładniejszy od GT-ka), sterowanie elektroniką jest banalnie proste, silnik jest wspaniały, praca skrzyni wyposażonej fabrycznie w quickshifter jest rewelacyjna, a elektronika, wraz z nową elektroniką zawieszeń, pomaga w jeździe. Motocykl też byłby super wygodny, gdybym mógł sobie zamontować wyższe siedzenie. Bardzo pasuje mi jego aerodynamika i ochrona przed wiatrem (zastanawiam się czy jakbym sobie nie dał wyższego siedzenia, to nie zacząłbym wystawiać zza owiewki i nie zaczął mieć głośno w kasku jak na innych motkach). Oczywiście też chciałbym zamontować podnóżki niżej, może dałoby się dokupić do niego regulowane sety? Ale wiadomo, 90% z was moje problemy nie będą dotyczyć.

Kropka nad i

I powiem wam tak, że jeżeli miałbym wybrać mojego ulubionego GSX-S-a, to teraz byłby to GX. Zdecydowanie lepiej mi się na nim siedzi niż na GT (bardziej pochylona, sportowa pozycja, za którą nie przepadam), a S-ka, bez owiewki nie byłaby tak uniwersalna. Aby mieć go w swoim garażu zapłacić bym musiał 78 900 zł. Czy zapłacę? Nie… w moim garażu stanie niedługo V-Strom 800 DE, ale jeśli stać by mnie było na dwa nowe motocykle i miałbym czas na dalekie podróże na nich, to GX z kultowym, czterocylindrowym piecem i nowoczesną elektroniką mógłby obstawiać centrum mojego miejsca parkingowego.

Więcej na stronie producenta

Galeria zdjęć

Dane techniczne