Do jakiego segmentu należy najnowsze BMW F 900 XR? Czy jest to enduro? No nie… Supermoto? Nie. Funbike? Też nie. Adventure? Choć w takiej zakładce można go znaleźć na stronie bmw-motorrad.pl, to też adventurem nie jest tak do końca, no chyba że szosowym.
Co tu dużo mówić, natura ludzka jest taka, że lubimy być oszukiwani, a także chętnie oszukujemy się sami. W jaki sposób? A to bardzo proste, już tłumaczę. Na przykład kupując motocykl używany. Chętniej weźmiemy taki z cofniętym licznikiem na 22 tys. km., nawet jeżeli obok będzie stał taki sam z przebiegiem oryginalnym, ale dwukrotnie większym. Podejrzewamy, wiemy, że było cofane, ale lepiej wygląda. Nawet pasuje mi, że mnie oszukali, kolegom będę mówił, że przebieg 100% oryginalny, perełka. Inni oszukują się sami, kupując na przykład motocykle terenowe, bo taka moda, bo są wygodne, bo fajnie wyglądają, bo coś tam… a z asfaltu nigdy nie zjeżdżają. Albo się boją, albo nie chcą, albo nie umieją, albo… sam nie wiem co. Jeżdżą potem na tych oponach terenowych, na kołach 21/18, bujając się w zakrętach na zawieszeniach ze skokiem ponad 200 mm.
F 900 XR – dla tych, którzy nie lubią się oszukiwać
Czy jest rozwiązanie dla tych, którym podobają się motocykle enduro, pozycja za kierownicą, ich prowadzenie, ale odważnie, od początku nie deklarują chęci jeżdżenia w terenie? Nie potrzebują prawdziwego, terenowego motocykla, a swoistą hybrydę, dającą większy fun z jazdy po asfalcie, większą kontrolę, nie przeszkadzając jednocześnie w tym offowymi udogodnieniami. Właśnie dla takich ludzi, którzy z asfaltu zjeżdżają niechętnie, a jednocześnie nie chcą być oszukiwani i sami się oszukiwać, BMW stworzyło najnowszą wersję GS-a 850, czyli całkowicie szosowe F 900 XR.
Jak to jest zrobione
Zacznijmy może od garści technikaliów. Nowy motocykl powstał na bazie stalowej ramy GS-a 850, która jednak została poddana kilku modyfikacjom. Najważniejsza z nich to zmiana kąta główki na 60,5 stopnia, co pozwoliło uzyskać motocykl dużo szybciej reagujący na ruch kierownicą. Rama pomocnicza, również stalowa, została pozbawiona mocowania podnóżków pasażera, które powędrowały na aluminiowe konsole dokręcane do ramy głównej.
Co nowego w silniku GS-a?
Serce od GS-a, czyli dwucylindrowy, rzędowy silnik, został zaadaptowany do nowych, szosowych warunków pracy. Na asfalcie potrzebna jest większa moc oraz przydałby się liniowy charakter dostarczania momentu obrotowego.
Niemieccy inżynierowie postanowili więc pod tym kątem przekonstruować tę żwawą jednostkę napędową. Zwiększono średnicę oraz skok tłoków (86×77 mm), co zaowocowało zwiększeniem pojemności do 895 cm3. Tłoki odlewane zmieniono na kute. Modyfikacjom poddano też głowicę silnika. Między innymi dzięki tym zabiegom zwiększył się stopień sprężania, osiągając wartość 13,1 – 1.
Zmiany te okazały się trafione, co spowodowało zwiększenie osiągów generowanych przez silnik XR-y. Moc urosła do 105 KM, otrzymywanych przy 8500 obr./min, a moment obrotowy co prawda osiągnął taką samą wartość maksymalną 92 Nm i to trochę wyżej, bo przy 6500 obr./min., ale za to krzywa jego przebiegu stała się prawie całkowicie płaska… Dzięki temu wartość momentu w okolicach 90 Nm mamy do dyspozycji już od około 4800 do 8000 obrotów. To sprawia, że jednostka XR-y w odczuciu jest wyraźnie dynamiczniejsza od silnika GS-a.
Bogate wyposażenie podstawowe
Motocykl w wersji podstawowej, którą możemy nabyć już za 50 300 zł, posiada ciekawe akcesoria i wyposażenie. Na jego pokładzie mamy bowiem pełne oświetlenie LED, dwa tryby jazdy (Rain i Road), ASC, czyli podstawową kontrolę trakcji, kolorowy wyświetlacz TFT – czyli ten znany z innych modeli, charakterystyczny tablet BMW, gniazdo 12 V, regulowaną szybę przednią oraz amortyzator skrętu.
Katalog pełen możliwości
Wersja testowana przeze mnie wyposażona była dodatkowo w elektronicznie sterowane zawieszenie tylne ESA, system powiadamiania w razie wypadku Ecall, przedni reflektor PRO z opcją doświetlania zakrętów, oraz tryby jazdy PRO, czyli rozbudowaną elektronikę – cztery tryby jazdy (dodatkowo Dynamic i Dynamic PRO), ABS PRO, czyli ABS zakrętowy z boschowskim modułem IMU, system DBC (dynamiczna kontrola hamowania), DTC (dynamiczna kontrola trakcji) i MSR (dynamiczna kontrola hamowania silnikiem), a do tego w podstawkę centralną, grzane manetki, tempomat…
Szczerze mówiąc nieporozumieniem jest nie rozważenie zakupu tego całego elektronicznego dobrodziejstwa, które sprawia, że jazda XR-ą jest bezpieczniejsza, a motocykl może w pełni pokazać na co go stać – oby tylko kierowca mu w tym nie przeszkadzał.
Przyciski, dużo przycisków
Za pomocą przełączników znajdujących się na kierownicy możemy zarządzać systemami elektronicznymi naszego motocykla. Do tej pory uważałem, że kompletnym nieporozumieniem jest multi-controler BMW, rozwiązanie mające już z 10 lat. W każdym testowanym przeze mnie motocyklu wyposażonym w ten obrotowy pierścień, non stop zdarzało mi się nieautoryzowane wybieranie i przełączanie funkcji. Samo to się robiło, bo co chwila, przy włączaniu kierunkowskazów, korzystaniu z innych przycisków na lewej konsoli, czy jakiejkolwiek czynności moje wielkie dłonie (XXXL) zahaczały bezwiednie o to nieszczęsne kółko. XR-a zaskoczyła mnie mega, bo pierścień ten chodził dużo ciężej, przez co ani razu niechcący nie zmieniłem ustawień. Brawo, czyli się da!
Używając przycisków i multi-controlera możemy wybrać odpowiednią mapę, dostosowując charakterystykę oddawania mocy do warunków panujących na drodze, możemy sterować ustawieniem tylnego zawieszenia (w egzemplarzach wyposażonych w system ESA), możemy też wyłączyć kontrolę trakcji, jeżeli tylko mamy ochotę na głupoty…
A do tego nowej XR-y namawiać nie trzeba. Jest zwinna, mocna, zbiera się z samego dołu. Możemy też przestawić sobie nasze zegary w tryb sport, gdzie będziemy mieli podgląd na podstawową telemetrię. Ja złożyłem się maksymalnie o 32 stopnie – wiem, wiem, słabo…