Podczas tegorocznego wielkiego testu dziewięciu motocykli szukaliśmy najlepszego przepisu na nakeda. Wśród kandydatów do tego tytułu nie mogło zabraknąć reprezentanta niemieckiej kuchni spod znaku BMW. Czy F 900 R okazało się zwykłym bawarskim wurstem, czy może zamieszało dość mocno w naszym nakedowym kociołku?
Tego materiału nie udałoby się zrealizować nie tylko bez BMW Motorrad Polska, ale i bez sponsorów tytularnych wielkiego porównania motocykli “9 przepisów na nakeda”, którymi byli: polski producent odzieży motocyklowej Shima, włoski wytwórca opon motocyklowych Pirelli oraz niemiecki producent kasków motocyklowych premium – Schuberth.
Zacznijmy od wrażeń wizualnych
Już sam wygląd F 900 R-a bardziej przywodzi na myśl nietuzinkowe danie – „przepiórze fusion z jarmużem”. Na wskroś nowoczesny design emanuje z każdej strony. Liczne krzywizny, ostre krawędzie, czy oświetlenie full led sprawiają, że ciężko przejść obok beemki obojętnie.
O gustach się nie dyskutuje ale przyznam, że mnie akurat F 900 R się nie spodobał. Przynajmniej nie od razu. Szczególnie przednia część motocykla, w której moim zdaniem za dużo się dzieję. Miałem wrażenie, że projektanci albo przedobrzyli, albo musieli wykorzystać wszystkie, pozostałe na magazynach części.
Jednak po trzech dniach, i przejechaniu na nim około 1000 km, zacząłem się powoli przekonywać do tej stylistyki. Nadal nie uważam, że był to najpiękniejszy motocykl w stawce ale rozumiem, że zwolennikom nowoczesnego wzornictwa może się podobać.
Sterowanie pokładową elektroniką
Zdecydowanie lepiej F 900 R prezentuje się, gdy już na niego wsiądziemy. Przed kierowcą roztacza się pokaźnych rozmiarów kolorowy wyświetlacz TFT. Jego czytelność, nawet w ostrym słońcu, jest absolutnie fenomenalna. Ani przez moment nie miałem problemu z odszukaniem potrzebnych informacji.
Do wyboru mamy kilka „widoków”. W sportowym możemy nawet zobaczyć maksymalne złożenie w zakręcie oraz przeciążenia podczas przyspieszania i hamowania, jakie udało się nam osiągnąć. Tutaj jedna uwaga. Jeśli chcecie się pochwalić znajomym swoim wynikiem, lepiej zróbcie to, zanim zgasicie silnik, albo też pstryknijcie fotkę telefonem. W przeciwnym razie dane się wyzerują i już nikt wam nie uwierzy w wasze przechyły…
A propos zerowania, to bardzo chciałbym zrozumieć, jaka myśl przyświecała programistom, kiedy postanowili ukryć kasowanie licznika podróży gdzieś na trzecim poziomie menu. A może ktoś akurat wtedy sięgnął do lodówki po słynny niemiecki specjał, zwany potocznie „Jegrem” i… jakoś tak wyszło?
Ducati Monster 2021 – naked lekki jak supermoto [test, dane techniczne, opinia użytkowników]
Mimo to ergonomię sterowania elektroniką w BMW należy ocenić bardzo wysoko. Najlepszym dowodem jest fakt, że to właśnie BMW F 900 R wygrało w tej kategorii. Już po kilku chwilach za sterami czujemy się jak u siebie. Wszystkie przełączniki są tam, gdzie być powinny i pracują bez zarzutu. Słowa uznania za umieszczenie na prawej stronie kierownicy przycisku do zmiany trybów jazdy (wybór potwierdzamy przez zamknięcie gazu) oraz pod lewym kciukiem do zmiany ustawień zawieszenia i wyłączenia kontroli trakcji! Wyłączenie kontroli trakcji? Jeden przycisk. Zmiana mapy? Jeden przycisk. Brawo Niemcy!
Wygoda?
Sama pozycja na motocyklu jest dość komfortowa i jako osoba mierząca niespełna 180 cm wzrostu nie odczuwałem większych dolegliwości po przejechaniu ponad 400 km w drodze na Kaszuby. Może pod sam koniec kanapa już dawała mi się we znaki, ale trzeba pamiętać, że nie jest to rasowy turystyk.
BMW F 900 XR – rewelacyjne szosowe enduro [TEST, DANE TECHNICZNE, GALERIA ZDJĘĆ]
Jako że nie mamy owiewki, mając do czynienia z rasowym nakedem, prędkość podróżna, do jakiej nie przeszkadza pęd powietrza, to jakieś 140 km/h. To całkowicie wystarczy, aby w miarę wygodnie i szybko dojechać na miejsce przeznaczenia. Ogólnie duży plus.
Niemiecka jakość!
Jakość wykończenia to kolejna kategoria, w której beemka pozostawiła konkurentów w tyle. Od razu czujemy, że mamy do czynienia z marką premium. Rysą na szkle jest sportowa nakładka na tylne siedzenie, mocowana na… gumce recepturce.
Jej największym plusem jest to, że to opcja dodatkowa i wcale nie musicie się na nią decydować.
Prowadzenie
Tutaj konstruktorzy BMW pokazali, co potrafią. Z chwilą złożenia w pierwszy zakręt zapominamy, że prowadzimy duży, prawie litrowy motocykl, który gotowy do jazdy waży 211 kg. F 900 R zmienia kierunki jazdy bez chwili zawahania i wydaję się być sterowane wręcz telepatycznie. Na przełożeniach jest lekki, niczym schłodzony bawarski Weissbier w gorące popołudnie. Na długich i szybkich kaskadach trójmiejskiej obwodnicy motocykl pewnie trzymał zadany tor jazdy i nie dawał jakichkolwiek powodów do niepokoju. Nawet w deszcz, czy na nierównościach.
Nasz egzemplarz wyposażony był w system „Dynamic ESA” (elektronicznie sterowane tylne zawieszenie) i jest on wart każdej z 1790 złotówek, jakie trzeba za niego dopłacić. Dzięki niemu możemy cieszyć się przyjemnym komfortem na drogach gorszej jakości lub za sprawą jednego przycisku usztywnić zawieszenie i garściami czerpać przyjemność z każdego kolejnego zakrętu. Przedni zawias jest zestrojony na tyle uniwersalnie, że brak elektroniki w nim naprawdę nie przeszkadza.
Kaszubska aura sprawiła, że mogliśmy również przetestować beemkę w ulewnym deszczu. Na drogach pokrytych sporą ilością stojącej wody, a czasem nawet błota, systemy bezpieczeństwa (ABS Pro, DTC) sprawiały, że wszyscy testujący czuli się na niej naprawdę bezpiecznie. Elektronika, to kolejna kategoria, w której F 900 R nie miało sobie równych.
Jeszcze słowo o hamulcach. Dwie 320 mm tarcze z przodu oraz 265 mm tarcza z tyłu, w połączeniu z zaciskami od Brembo, to definicja skuteczności i dozowalności. Najwyższa liga.
Układ napędowy
W całej tej beczce miodu związanej z jazdą F 900 R jest niestety spora łyżka dziegciu, a jest nią… silnik.
Nie można mu zarzucić braku mocy. Konstruktorzy wykrzesali z niego 105KM i 92 Nm, co sprawia, że motocykl żywo reaguje na ruchy manetką (szczególnie w trybach Dynamic i Dynamic Pro). Rzecz w tym, że ten rzędowy dwucylindrowiec jest „offroadowo krótki”. Zakres użytecznych obrotów jest bardzo wąski i szybko się kończy. To z kolei powoduje, że częściej musimy korzystać ze zmiany biegów, a tu napotykamy na kolejną słabość BMW.
Być może powinniśmy to tłumaczyć tym, że nasz motocykl w chwili rozpoczęcia testu miał zaledwie 650 km przebiegu, ale wszyscy testujący mieli sporo uwag do pracy bmwoskiego asystenta zmiany biegów, zwanego wszędzie indziej quickshifterem. Korzystanie z niego na niskich i średnich obrotach powodowało potworne szarpanie i nerwowe zachowanie motocykla. Na wysokich było trochę lepiej. Optymizmem napawał fakt, że pod koniec mojej przygody z tym motocyklem te problemy zdawały się być coraz mniejsze. Z chęcią porównałbym to na już w pełni dotartym motocyklu.
Podsumowanie
Podczas tegorocznego testu BMW F 900 R zajęło III miejsce, wygrywając w czterech z dziesięciu ocenianych przez Jury kategorii. Oprócz wspomnianych już ergonomii, jakości wykończenia i elektronice zostało również uznane za najbardziej uniwersalny motocykl spośród testowanych równolegle nakedów konkurencji.
I takim z pewnością jest. Dzięki swojej kompaktowej konstrukcji i zwrotności fantastycznie sprawdzi się w mieście, które jest naturalnym środowiskiem każdego nakeda.
Genialne zawieszenie Dynamic ESA, pewność prowadzenia i błyskawiczna zmiana kierunku jazdy sprawi, że nie będziecie mogli się doczekać kolejnego wypadu na winkle w bliższej i dalszej okolicy. To wszystko pod czujnym okiem elektroniki z najwyższej półki przyozdobionej oświetleniem full led.
A silnik? No cóż. Nie każdy potrzebuje dużej dawki chilli, aby rozsmakować się w jeździe motocyklem. Jeśli cenisz sobie uniwersalność, najnowszą technologię, a zakręty są lepszym źródłem adrenaliny i endorfiny niż sprint spod świateł, to czym prędzej sprawdź BMW F 900 R. A jak już się na niego zdecydujesz, to pamiętaj o Dynamic ESA… i o akcesoryjnym wydechu, które będziesz musiał doliczyć do podstawowej ceny za ten motocykl, wynoszącej obecnie 39 000 zł.
Galeria zdjęć
Dane techniczne
Silnik
Chłodzony wodą, 2-cylindrowy silnik czterosuwowy z czterema zaworami uruchamianymi przez dźwigienkę zaworową w każdym cylindrze, dwoma górnymi wałkami rozrządu i smarowaniem za pomocą suchej miski olejowej
Średnica x skok 86 mm x 77 mm
Pojemność skokowa 895 cm³
Moc znamionowa 77 kW (105 KM) przy 8500 obr./min
Moc znamionowa (A2)
70 kW (95 KM) przy 8000 obr./min
Maks. moment obrotowy 92 Nm przy 6500 obr./min
Maks. moment obrotowy (A2) 88 Nm przy 6750 obr./min
Stosunek sprężania 13.1 :1
Wzbogacenie paliwa Wtrysk elektroniczny
Oczyszczenie spalin Regulowany katalizator trójdrożny, norma emisji spalin Euro 5
Moc układu jezdnego / zużycie
Prędkość maksymalna powyżej 200 km/h
Prędkość maksymalna (A2) powyżej 200 km/h
Zużycie na 100 km zgodnie z WMTC 4.2 l
Instalacja elektryczna
Alternator Alternator z magnesami trwałymi 416 W (moc nominalna)
Akumulator 12 V / 12 Ah, nie wymaga serwisowania
Przenoszenie energii
Sprzęgło wielopłytkowe w kąpieli olejowej (Anti-Hopping), uruchamiane mechanicznie
Skrzynia biegów sześciobiegowa skrzynka przekładniowa kłowa, zintegrowana w korpusie silnika
Napęd wtórny Nieskończony łańcuch o-ring z amortyzacją szarpnięć w piaście tylnego koła
Podwozie/hamulce
Rama z mostem stalowym w konstrukcji skorupowej
Prowadnica koła przedniego / elementy sprężynowe Widelec odwrotny, Ø 43 mm
Prowadnica koła tylnego / elementy sprężynowe Aluminiowy wahacz dwuramienny, bezpośrednio połączony przegubowo z centralnym amortyzatorem, podstawa sprężyny z regulacją hydrauliczną, regulacja stopnia odbicia.
Ugięcie sprężyny z przodu / z tyłu 135 mm / 142 mm
(Wypos. dod. – regulacja głębokości: 115 mm / 122 mm)
Rozstaw osi 1518 mm
Wyprzedzenie sworznia zwrotnicy 105,2 mm
Kąt głowicy skrętnej 60.5°
Koła Felga aluminiowa odlewana ciśnieniowo
Wymiar obręczy z przodu 3.50″ x 17”
Wymiar obręczy z tyłu 5.50″ x 17”
Opony przednie 120/70 ZR 17
Opony tylne 180/55 ZR 17
Hamulec przedni Podwójny hamulec tarczowy, pływające tarcze hamulcowe, Ø 320 mm, 4-tłokowy radialny zacisk hamulcowy
Hamulec tylny Hamulec jednotarczowy, Ø 265 mm, 1-tłokowy zacisk pływający
ABS BMW Motorrad ABS
Wymiary / masa
Wysokość siedziska 815 mm (wypos. dod. – obiniżone zawieszenie 770 mm, wypos. dod. – dwuosobowa niska kanapa 790 mm, wypos. dod. – kanapa wysoka 835 mm, wypos. dod. – komfortowa kanapa 840 mm, wypos. dod. – kanapa bardzo wysoka 865 mm)
Długość łuku krokowego 1820 mm (wypos. dod. – obniżone zawieszenie 1755 mm, wypos. dod. – dwuosobowa niska kanapa 1785 mm, wypos. dod. – kanapa wysoka 1860 mm, wypos. dod. – komfortowa kanapa 1870 mm, wypos. dod. – kanapa bardzo wysoka 1890 mm)
Użytkowa objętość zbiornika 15 l, z tego rezerwa ok. 3.5 l
Długość 2140 mm
Wysokość (bez lusterka) 1130 mm
Szerokość (bez lusterka) 815 mm
Masa własna pojazdu przygotowanego do jazdy, z pełnym bakiem 211 kg 1)
Dopuszczalna masa całkowita 430 kg
Ładowność (w wersji seryjnej) 219 kg
1) Zgodnie z wytycznymi VO (UE) 168/2013 dla wszystkich płynów, ze standardowym wyposażeniem i zasilanych co najmniej 90% użytecznej objętości zbiornika.
Wyposażenie seryjne
Kolorowy wyświetlacz TFT z funkcją BMW Motorrad Connectivity
Reflektory LED (światło mijania/drogowe)
Kierunkowskaz diodowy
ASC
Tryby jazdy Rain/Road
Dźwignia hamulca ręcznego i dźwignia sprzęgła z regulacją
Gniazdo 12 V
Fabryczna opcja wyposażenia (wyposażenie dodatkowe)
Headlight Pro wraz z adaptacyjnym oświetleniem zakrętu
Tryby jazdy Pro, wliczając ABS Pro / DTC / MSR / DBC
Dynamic ESA (elektronicznie regulowane podwozie)
Keyless Ride
Inteligentne połączenie alarmowe
RDC (kontrola ciśnienia w ogumieniu)
Obniżenie podwozia
Akcesoria specjalne (wyposażenie dodatkowe)
Spojler silnikowy
Osłona siedzenia pasażera
frezowane podnóżki i lustrka
Wersje kanapy
Mocowania kufrów
Miękkie kufry
Wysoka owiewka
Podstawka centralna
