Od momentu pojawienia się pierwszych zdjęć nowego Horneta przez cały internet przelewają się jęki zawodu. Że to już nie to samo, że cylindrów za mało, że brzydki, że poskładany z tego, co było pod ręką… Ludziom z Hondy może być przykro, ale jedno jest niemal pewne – swoje łzy będą ocierali banknotami o dużych nominałach. Stworzyli bowiem kurę, która zniesie wiele złotych jaj.
Jak japoński motocykl tej klasy i z tymi osiągami może tyle kosztować? To chyba pierwsze pytanie, które zadaje sobie wielu z nas widząc nowego Horneta i patrząc na jego cenę. Rozpoczynanie artykułu z testem motocykla od kwestii finansowych wydaje się dalekie od dobrych wzorców, ale każdy, kto chociażby pobieżnie prześledził rynek nowych nakedów średniej klasy w sezonie 2023, przeciera oczy ze zdumienia. Czy to księgowi Hondy znaleźli jakąś furtkę do magicznego ogrodu, czy może absolutnie cała konkurencja, od Anglii do Chin, wywindowała swoje ceny poza granice rozsądku?
Finansowy nokaut?
Honda CB750 Hornet, z nowym, 92-konnym silnikiem, kosztuje 36 400 zł. Jeśli upolujecie jeszcze gdzieś egzemplarz z rocznika 2022, zapłacicie za niego 500 zł mniej. A dwucylindrowi konkurenci w tym segmencie? Są albo wyraźnie drożsi, albo wyraźnie słabsi. Albo jedno i drugie. Przykłady? Nowe Suzuki GSX-8S, uważane za głównego rywala Horneta, jest o 8 KM słabsze, 12 kg cięższe i 5,5 tys. zł droższe. Yamaha MT-07 – słabsza o 19 KM, droższa o ponad 2 tys. zł.
Podobny, a nawet wyraźniejszy rozjazd na korzyść Horneta zobaczymy analizując stosunek ceny do osiągów Kawasaki Z650, Triumpha Trident 660 czy Aprilii Tuono 660. Nawet nakedy nieco mniej prestiżowych marek, typu włosko-chińskie Benelli czy Moto Morini, kosztują albo tyle samo, albo nawet więcej! Z kolei za nieliczne maszyny z tej klasy pojemnościowej o wyraźnie lepszych od Horneta osiągach, czyli BMW F 900 R i KTM 790 Duke, trzeba zapłacić o dobre 7,3-9,6 tysiąca więcej. Nie mówiąc już o Monsterze za blisko 60 tysięcy…
Tak, zdaję sobie sprawę, że moc to nie wszystko. Tak, dochodzą tu jeszcze aspekty wyposażenia dodatkowego, takiego jak fabryczny quickshifter, którego Honda nie ma, a niektórzy konkurenci mają. Tak, zapewne użyto do jej produkcji wielu elementów z innych, tańszych modeli. Ale mimo wszystko, w 2023 roku 36 400 zł za nowy motocykl marki Honda, wyprodukowany w Japonii, z genialnym silnikiem klasy 750 (o czym dalej) i kompletnym zestawem współczesnej elektroniki (tryby jazdy, kontrola trakcji, regulacja hamowania silnikiem, ABS, wyświetlacz TFT) brzmi jak szkolny żart, po którym komuś będzie bardzo przykro, kiedy sprawa się wyda. A tymczasem jest to rynkowa rzeczywistość. Ale OK, ile można o pieniądzach, przyjrzyjmy się bliżej tej maszynie.
Naked – motocykl dla każdego?
Jeśli jesteś świeży w temacie i nie wiesz, jaki motocykl kupić, kup nakeda. Ta złota rada była aktualna przez wiele lat i wielu moich znakomitych kolegów wciąż mocno za nią stoi. Jest w tym bardzo dużo racji. To motocykle zazwyczaj tańsze od innych z podobnymi silnikami, lżejsze, bardziej przyjazne dla niższych kierowców, świetnie radzące sobie i w mieście, i w turystyce. Na torze również, a przecież szkoleń nigdy dość, zwłaszcza na początku.
A jeśli przypadkiem wpakujesz się nakedem na polną drogę, to też przejedziesz. Nawet jeśli się wywalisz, to nie połamiesz drogich plastików. Ja dodałbym z własnego doświadczenia tylko to, że jeśli zauważysz u siebie choć cień ciągoty w kierunku offroadu, to prędzej czy później tam wylądujesz. Wtedy na początek rekomendowałbym lekki motocykl adventure, którym zrobisz to samo, co nakedem, a na szutry zaczniesz zjeżdżać z coraz większą przyjemnością. Podobnie jeśli jesteś naprawdę wysoki i nie lubisz mocno zginać kolan.
Pozycja? Trzeba lubić
Honda CB750 Hornet jest motocyklem mocno zbitym i kompaktowym. Jeśli chodzi o ilość miejsca dla kierowcy, ponownie porównam ją z GSX-8S, którym jeździłem w tym samym czasie. Rozstaw osi Hondy to 1420 mm, o 45 mniej niż Suzuki. To niby „tylko” 4,5 cm, a różnica w odczuciu jest bardzo wyraźna. Na Hornecie musiałem mocno zginać nogi, a kierownicę miałem blisko siebie. Mój rekord jednorazowej trasy to jakieś 100 km, po których moje dolne kończyny ogłosiły strajk generalny. Pod tym względem nowy GSX to niemal wygodny turystyk, miałem na nim dużo więcej swobody. Nie zmienia to jednak faktu, że generalnie przy moich gabarytach po prostu nie jestem klientem na nakeda tej klasy, a nowej CB1300 czy XJR 1300 już przecież nie kupię. Chcąc korzystać z walorów „szerszenia”, a jest ich sporo, musiałbym się po prostu przemęczyć.
Ergonomia z lekkim minusem
To, co kierowca widzi przed sobą, czyli kierownica i wyświetlacz, naprawdę może się podobać. Przełączniki są estetyczne i uporządkowane, z łatwym dostępem do wszystkich przycisków. Niezmiernie wkurzało mnie tylko umiejscowienie przełącznika kierunkowskazów. Tam, gdzie odruchowo szuka go kciuk, jest klakson, kierunki są niżej. Przez to przez kilka dni wiele razy trąbiłem bez potrzeby, a chcąc wrzucić kierunek, musiałem odrywać wzrok od drogi, żeby znowu przypadkowo nie zatrąbić. Kiedy już się przyzwyczaiłem, oddałem Horneta i wróciłem na swój własny motocykl z odwrotnym ustawieniem przycisków, na nim też trąbiłem… Z drugiej strony takie ustawienie jak w Hornecie ma swoje zalety. W końcu w sytuacji zagrożenia lepiej mieć klakson w jak najłatwiej dostępnym miejscu.
Kolorowy wyświetlacz CB750 nie szokuje ekstrawagancją. Wręcz przeciwnie, jest bardzo poukładany, a dzięki temu czytelny. Możemy sobie wybrać jeden z kilku schematów graficznych oraz tło stale białe, stale czarne lub zmieniające się automatycznie w zależności od oświetlenia zewnętrznego. Mnie najbardziej przypadła do gustu opcja z animacją klasycznego analogowego obrotomierza. A jak z obsługą menu i przełączaniem poszczególnych trybów? Na pewno nie jest intuicyjne, tak że siadasz i od razu wiesz, co i jak. Natomiast nie jest też przesadnie skomplikowane. Pełne ogarnięcie obsługi elektroniki, z konfiguracją trybu User włącznie, zajęło mi może z pięć minut, bez żadnej instrukcji. Trzeba tylko załapać, które przyciski należy przytrzymać dłużej.
Najmocniejsza strona
O silniku nowego Horneta napisano już wiele. Więc tylko króciutko – dwa cylindry w rzędzie, osiem zaworów, 755 cm3, 91,9 KM przy 9500 obr./min i 74,4 Nm przy 7000 obr./min. Do tego wykorbienia co 270° i przyjemny, nieco chropowaty charakter pracy, daleki od ultragładkich jednostek typu napęd sokowirówki. Jakie jest moje (zresztą nie tylko moje) zdanie o tej jednostce po przejechaniu kilkuset kilometrów? Genialna! Kipi momentem przez cały dół i środek obrotów, a wibracje generuje dokładnie na tej cienkiej granicy między charakterem, a uciążliwością. W moim egzemplarzu był jeszcze akcesoryjny wydech SC Project – znakomicie, rasowo brzmiący, ale nieprzesadnie głośny.
Mocy dla mnie – zdeklarowanego turysty bez sportowych aspiracji – jest aż nadmiar, nie wyobrażam sobie, jak na zwykłej drodze czy krótkim torze można by było narzekać na jej brak. W trybie Sport to po prostu eksplozja, GSX-8S jest wyraźnie bardziej ospały. Oczywiście ktoś, kto na co dzień jeździ litrowym sportem czy hypernakedem, ma zupełnie inną percepcję. Dla mnie 92 czy 192 KM nie robi już różnicy – na ulicy to po prostu kwestia utraty prawa jazdy w 2,5 lub 4 sekundy, a po torze jeżdżę wyłącznie szkoleniowo.
Kierowca Horneta ma do dyspozycji cztery tryby jazdy: Standard, Sport, Rain i User. Różnią się one między sobą poziomami oddawania mocy, hamowania silnikiem i działania kontroli trakcji. W trybie User możemy to sami skonfigurować, w praktyce zapewne większość korzystających z tej opcji będzie po prostu włączała „pełne kotły” i wyłączała wszystkie wspomagacze oprócz ABS-u, którego wyłączyć się nie da. Za to podobno chcąc trochę mocniej poszaleć na torze wystarczy tylko wyjąć jeden z bezpieczników, bo ABS jest na osobnym obwodzie. Stara szkoła…
Lekki nerwus
Będąc absolutnie szczerym, nie wiem, jakie są standardy prowadzenia się motocykli o charakterze czysto sportowym, bo poza krótkimi przypadkowymi przelotami, nigdy takimi nie jeździłem. Stąd mogę mówić wyłącznie o własnych odczuciach, które są zapewne zupełnie inne niż u stałych bywalców torów czy zaprawionych w boju ulicznych „terrorystów”.
Jak dla mnie, Hornet jest dosyć nerwowy, sporo czasu zajęło mi przyzwyczajenie się do jego charakteru. Wystarczy minimalnie zmienić obciążenie jednej lub drugiej manetki, lekko poruszyć ciałem, wręcz tylko spojrzeć nieco na bok… i już „szerszeń” chce tam jechać. On po prostu stale poszukuje zakrętów i miałem wrażenie, że wciąż muszę go powstrzymywać, a w czasie jazdy na wprost uważać, żeby mu przypadkiem czegoś nie obiecać. Jest to dosyć uciążliwe w moim rejonie Mazowsza, gdzie wszystkie drogi są proste jak makaron spaghetti przed kąpielą we wrzącym jacuzzi, a jeśli gdzieś są więcej niż trzy zakręty blisko siebie, to wśród miejscowych motocyklistów od razu zyskują miano „legendarnych”. Ja po prostu zdecydowanie wolę czasem pogonić konika do granic jego możliwości, niż ciągle ściągać mu cugle.
Zawieszenie Horneta to odwrócony, nieregulowany widelec Showa SFF-BP i centralny amortyzator z regulacją napięcia wstępnego sprężyny – niestety tylko kluczem. W normalnym użytku drogowym nie mam mu nic do zarzucenia, nawet pomimo mojej nadmiarowej masy. Przypadkowo napotkane odcinki szutrowe przejeżdżałem z godnością, wykonując tylko lekki slalom między większymi dziurami. Podobnie hamulce – bardzo mocne, ale łatwe w dozowaniu. Na co dzień jeżdżę 33-letnim japońskim dual sportem, a kto zna stosowane tam układy hamulcowe, ten się domyśla, jakiego szoku kulturowego musiałem doznać.
A gdzie ta „wytanka”?
Cudów zazwyczaj nie ma, więc Honda po prostu musiała na czymś przyciąć, żeby było przyjemnie i tanio, a jak tanio, to i przyjemnie. Tym czymś jest ogólna aparycja nowego Horneta. Mówiąc krótko, nie porywa – ani fanów motocyklowej klasyki, ani futurystycznej ekstrawagancji. Szczerze mówiąc, jest to motocykl wizualnie głęboko niezapamiętywalny. Przednia lampa jakby od CB500F, tylna też dziwnie znajoma, wąska tylna opona 160/60 (również jak w CB500F, poprzedni Hornet miał 180). Nie zazdroszczę projektantom tego modelu. Z jednej strony, wobec legendy poprzednika, gigantyczne oczekiwania klientów. Z drugiej – realia rynkowe i surowe miny panów w garniturach z zarządu Hondy, naciskających na jak najniższe koszty.
W rezultacie powstał motocykl, którego forma mało kogo zachwyca, ale też mało kogo drażni. Po prostu kolejny japoński, czy też szerzej – azjatycki naked, za którym nie oglądasz się wychodząc z garażu. Przy okazji pierwszej wizyty na torze wyszło, że lakier też mógłby być lepszej jakości – na zbiorniku paliwa szybko pojawiły się rysy od suwaków naszych ubrań. Zaraz po zakupie warto go więc dokładnie zabezpieczyć, nie tylko tankpadem, ale też np. bezbarwną folią.
Siła nowego Horneta tkwi jednak gdzie indziej, zwłaszcza jeśli lubisz poszaleć – przede wszystkim w znakomitym silniku, względnej lekkości (190 kg z paliwem), dobrym prowadzeniu, bogatej elektronice i po prostu w potędze marki Honda, za którą trzeba zapłacić zaskakująco mało. Niewiele jest obecnie nowych „japończyków” tej klasy, przy których raty kredytu czy leasingu bolą tak nieznacznie. Przy odsprzedaży też zapewne stracisz mniej niż w przypadku innych maszyn.
Sztuka podrasowana
Muszę dodać, że użytkowany przez naszą redakcję egzemplarz nie kosztował wyjściowych 34 600 zł, a aż 13 tysięcy więcej. Wszystko przez zestaw fabrycznych akcesoriów, o którym powiedzieć „bogaty”, to powiedzieć za mało. Oprócz wydechu SC Project na pokładzie znalazły się quickshifter, akcesoryjne, dwukolorowe siodło, miniowiewka, elementy frezowane – podnóżki, ciężarki i mostek kierownicy, tankpad, crashpady, naklejki na felgi i sportowa osłona siedziska pasażera, z bardzo przydatnym w tym wyrywnym motocyklu zadupkiem dla kierowcy. Szczerze mówiąc, jeśli miałbym się porywać na cokolwiek z tego zestawu, to chyba tylko na wydech. Brzmi naprawdę kapitalnie, choć z drugiej strony nie słyszałem fabrycznego. Resztę kasy po prostu przepaliłbym w paliwie, bo to tam tkwi prawdziwa przyjemność z użytkowania Horneta, nawet jeśli jest, jak to mówią „czoperowcy”, nieubrany. I mówię to ja, umiarkowany fan szosowych motocykli tego typu.
Z wielką niecierpliwością czekam na możliwość jazdy nowym Transalpem, wiedząc, że w jego ramie tkwi ten sam silnik. W połączeniu ze zdecydowanie bardziej przyjazną dla mnie resztą motocykla, może to być prawdziwa petarda i jeden z najjaśniejszych punktów tego sezonu. Choć wizualnie podobnie – targają mną emocje jak przy parówkach na zimno, kiedy w dodatku skończyła się musztarda. A jeśli chcecie kupić Horneta albo przynajmniej upewnić się, że nie chcecie, jak najszybciej lećcie do najbliższego salonu na jazdę próbną. Niedługo może nie być czym pojeździć i czego zamówić z rozsądnym terminem dostawy.
Zdjęcia: Krzysztof Brysiak
Dane techniczne
Silnik: czterosuwowy, chłodzony cieczą
Układ: dwucylindrowy, rzędowy
Rozrząd: OHC, Unicam, cztery zawory na cylinder
Średnica cylindra x skok tłoka: 87 x 63,5 mm
Pojemność skokowa: 755 cm3
Moc maksymalna: 91,9 KM przy 9500 obr./min
Moment obrotowy: 74,4 Nm przy 7000 obr./min
Zasilanie: wtrysk paliwa PGM-FI
Rozruch: elektryczny
Sprzęgło: mokre, wielotarczowe, antypoślizgowe z funkcją asysty
Skrzynia biegów: manualna, sześciostopniowa, opcjonalny quickshifter
Napęd tylnego koła: łańcuch
Rama: stalowa, typu diamond
Zawieszenie przednie: odwrócony widelec Showa SFF-BP, Ø 41 mm, skok 130 mm
Zawieszenie tylne: amortyzator centralny z regulacją napięcia wstępnego, skok 150 mm, wahacz pro-link
Hamulec przedni: podwójny, tarczowy, Ø 296 mm, czterotłoczkowe zaciski radialne Nissin, ABS
Hamulec tylny: tarczowy, Ø 296 mm, zacisk jednotłoczkowy, ABS
Opony przód/tył: 120/70ZR-17 / 160/60ZR-17
Rozstaw osi: 1420 mm
Wysokość kanapy: 795 mm
Masa własna: 190 kg
Zbiornik paliwa: 15,2 litra
Elektronika: tryby jazdy, kontrola trakcji, ABS, regulacja hamowania silnikiem, oświetlenie LED, wyświetlacz TFT 5″
Cena: 34 600 zł
Strona importera: www.honda.pl
Da sie wyłączyć abs bez kombinacji z bezpiecznikami, tylko jest taka możliwosć w trybie user albo gdzieś głębiej w ustawieniach