Suzuki GSX-8S, nowość 2023 – (nie)zwykły naked z duszą sportowca [test, dane techniczne, opinia, wady, zalety]

Suzuki GSX-8S to niby zwykły naked. Nie ma teraz mody na nakedy, wszyscy jarają się adventurami zapominając przecież o tym, że to właśnie szosowe motocykle bez owiewek były jeszcze nie tak dawno obiektem pożądania motocyklistów, królami uniwersalności i semi-sportowymi motocyklami dla każdego. Jakie jest nowe, bo zbudowane od podstaw, Suzuki? Sprawdziłem to testując je w Alpach i na drogach francuskiej riwiery…

Choć na pewno będziecie na to liczyli w tym tekście, to muszę was na wstępie rozczarować. Nie padną w nim porównania do jego największego i najbardziej bezpośredniego konkurenta – Hondy Hornet. Przyczyna jest prosta, nie jeździłem jeszcze Hornetem, więc nie mam zdania na jego temat. Niemniej jednak mam już wyrobioną opinię na temat Suzuki GSX-8S i o nim jest to materiał.

Garść danych technicznych

Wszystkie szczegółowe dane dotyczące nowego modelu Suzuki znajdziecie w tym linku. Jest to techniczny opis tej nowości na 2023 rok tuż po zdjęciu informacyjnego embargo z tego modelu. Ale dla każdego, komu nie chce się klikać: stalowa rama, silnik rzędowy, dwa cylindry, 776 cm3 pojemności, 83 KM mocy uzyskiwanej przy 8500 obr./min, 78 Nm generowanych przy 6800 obr./min. Do tego 202 kg w stanie gotowym do jazdy, 810 mm wysokości siedzenia, 14 litrów zbiornik paliwa i zawieszenie nieregulowane – upsy z przodu i pojedynczy amor z tyłu z możliwością ustawienia napięcia wstępnego.

Od zera do bohatera

Wysnułem ostatnio teorię, że ja mam jakąś chorobę psychiczną. Objawia się ona tym, że na motocyklu bardzo szybko przechodzę od braku wiary w swoje umiejętności, wręcz ich negację i wyparcie, do euforii i stanów objawiających się przesadnym kozaczeniem. Na francuskich testach w pewnym momencie roześmiałem się w głos w moim nowym Schubercie S3 – Co, już przyszedł kozaczek tak? No i cóż, tak, przyszedł… tylko że to nie moja wina, to ten motocykl mnie nim zrobił. Ale od początku…

Wsiadając rano na tego nakeda miałem mieszane uczucia. Ot, naked jak naked. Zwykły motocykl i to jeszcze nie czterocylindrowy, jak za starych dobrych czasów. Fakt, jego silnik mega sprawdził się i mega mi przypasował w V-Stromie, ale jednak w nakedzie, motocyklu typowo szosowym, może być już z tym inaczej. Dodatkowo jeszcze ten zagubiony koń mechaniczny…

Gdzie podział się jeden koń mechaniczny?!?

Nie wiem czy zauważyliście, ale nowy V-Strom, oparty na tym samym co GSX-8S silniku, ma w papierach 84, natomiast naked 83 KM mocy maksymalnej, uzyskiwanej przy tych samych obrotach… Zastanawiałem się czy nie jest to jakiś błąd w dokumentacji, tłumaczeniu, czy inny chochlik i musiałem zapytać o to japońskich inżynierów, obecnych na premierze swojego motocykla. Okazało się, że silniki są jak najbardziej identyczne, a różnica w osiągach została spowodowana inną budową układu wydechowego, który dla nakeda jest krótszy. W pierwszej chwili mnie to zdziwiło, ale w drugiej przekonało, że ten nasz tuning polegający w pierwszym możliwym momencie na ingerencji w układ wydechowy motocykla, to jednak jest zasadny, hehe.

Na koń!

Dobrze, ale wróćmy do pierwszego wrażenia, jakie zrobił na mnie GSX-8S. Ot zwykły, kolejny naked, nic specjalnego. Widać, że nie jest to motocykl drogi – np. zawias z przodu nie jest regulowany, tylny ma tylko regulację napięcia wstępnego. Za kierownicą też nie ma jakiś splendorów. Ot, normalnie. Ruszyłem. Przejechałem parę metrów, jednostka fajnie wkręca się od dołu, trzy mapy do wyboru – oczywiście start na A – najmocniejszej. Hamulce żyleta, pozycja za kierownicą odprężona, ale też ustawiająca ciało kierowcy w gotowości do działania. Kanapa średnio twarda, dużo miejsca na nogi, podnóżki w miarę wysoko. Jadę tak w tłumie innych dziennikarzy, bo z miejscowości Antibes nad samym morzem startowaliśmy w 20 motocykli.

Czy coś zrobiło na mnie jakieś specjalne wrażenie? Absolutnie nic. W pełni poprawny, dobrze wykonany naked. Mocy nie za dużo, proste sterowanie elektroniką, a mamy na pokładzie kontrolę trakcji z trzema trybami i możliwością jej wyłączenia, trzy mapy (A, B, C) oraz ABS bez możliwości ingerencji w jego działanie. Do tego oczywiście przepustnica ride by wire, no i quickshifter w standardzie, o którego działaniu za chwilę.

No może pozycja. Od pierwszej chwili było mi wygodnie i tak zostało do końca dnia. Podczas przerwy w jeździe japońscy inżynierowie robili mi zdjęcia na motocyklu, jak wyglądają moje przedłużane nogi postawione na ziemi, a jak wyglądały mocno ugięte w kolanach ze stopami na podnóżkach. Pytali mnie czy mi jest wygodnie i czy mogliby coś zrobić, aby poprawić mój komfort. Poprosiłem o podniesienie kierownicy, odchylenie jej po prostu do góry, co pozwoliło mi sięgnąć po nią trochę wyżej i… to wystarczyło. Było mi serio wygodnie. Zatem mogę spokojnie powiedzieć, że naked ten nadaje się bez problemu dla ludzi o wzroście 190 cm, a może nawet więcej. Myślę, że nie wyglądałem na nim też jak na psie, ale to musicie ocenić już sami.

Ile sportu w nakedzie?

Odpowiadam – całe mnóstwo! Okazało się, że ten naked jest zwykłym motocyklem, idealnym na dojazdy do pracy i snucie się z prędkością dozwoloną po mieście, ale ma też w sobie coś niesamowitego, co obnaża dopiero wtedy, gdy droga staje się kręta, ograniczenia drogowe przestają obowiązywać, a kierowca przechodzi w tryb kozaka…

Test Suzuki V-Strom 800 DE – rozdwojenie jaźni… [nowość 2023, dane techniczne, cena, waga, masa] | Motovoyager

Naszą grupę prowadził Francuz, który znał zakręty Drogi Napoleona i innych alpejskich asfaltów jak własną kieszeń. Prowadził nas iście superbike’owym tempem, chłop musiał mieć jakieś wyścigowe doświadczenie. Oczywiście jak to na takich testach – każdy ma prawo jechać swoją prędkością, w swoim komforcie. Mi niestety już włączył się tryb kozaczenia i po połowie dnia, gdzie jeździliśmy po tych górach naprawdę z nieprzyzwoicie dużymi prędkościami, czułem z moim nowym motocyklem jedność. Ale do rzeczy. Po przerwie obiadowej przewodnik odpalił wrotki. Kto mógł i chciał nadążyć trzymał się za nim. Grupa testujących szybko podzieliła się na 5 osób z przodu, które nadążały oraz całą resztę, również porwaną w zależności od tempa testujących. Trzymałem się w tej pierwszej, co – zdziwiło mnie – nie sprawiało mi to większego problemu. Nie stresowałem się, ani razu nie przestraszyłem się, nie zrobiłem niczego, aby musieć się ratować.

Łykacz alpejskich winkli

Droga po której jechaliśmy była kręta i nierówna. Motocykl sportowo złożony w zakręt, z założonym kątem przechyłu, nagle potrafił niespodziewanie zbliżyć się do asfaltu trąc wściekle podnóżkiem i sprawiając wrażenie, że zaraz się podeprze podwoziem, a koła stracą przyczepność. Wielokrotnie zdarzała mi się taka sytuacja, ale utrzymywałem motocykl w złożeniu, zwieszając się jednocześnie z niego, dociskając go do asfaltu i trzymając otwarty gaz. Wyjście z winkla, prosta, gaz na maksa, trzeci bieg do końca, czwarty i hamowanie do kolejnego zakrętu. Symulacja toru, ale na pustej drodze publicznej – ruch samochodowy był znikomy. Wspaniała jazda, biorąc pod uwagę, że w naszym kraju w tym samym czasie było ledwo na plusie…

Co mnie zaskoczyło? Sprawność całej tej konstrukcji w łykaniu winkli. Hamulce dozowalne, mocne, lekko cisnąc dźwignie można było uzyskać duże opóźnienia. Silnik wkręcający się na obroty bez zająknięcia, bez wibracji – ten system Suzuki Cross Balancer, złożony z dwóch wałków wyrównoważających, to jakiś kosmos jest. Wielokrotnie łapałem odcinkę na trójce, bo jednostka przyjmowała obroty, nie prosząc o przyjęcie kolejnego biegu. Coś niesamowitego.

Ale najbardziej zaskakująca była praca zawiasów. Zawieszenie nieregulowane, zestrojone fabrycznie pod każdego i pod każde warunki jazdy – źle to brzmi, prawda? Tymczasem nie dobiło ani razu, motocykl wpisywał się w zakręty jak zaczarowany i trzymał zadaną linię rewelacyjnie. Nie pływał, nie był ani za sztywny, ani za wiotki. Ani razu też Dunlopy Road Sport 2 nie puściły w zakręcie. Przy moim stylu jazdy uważam to za wprost niesamowite osiągnięcie, jak na motocykl, który przecież nie jest sprzętem sportowym i nie powinien nawet tak rewelacyjnie i szybko jeździć po zakrętach.

Czy czegoś mi w nim brakowało? Tak, amortyzatora skrętu. Zmuszony do sporych złożeń, pędzący po alpejskich zakrętach GSX-8S okazywał pewną nerwowość na kierownicy. Szeroka kierownica sprawia, że nawet lekka siła przyłożona na jej końcu, niemal natychmiastowo, zmienia się w ruch przedniego koła. Przydałby się amortyzator skrętu, który utrudniłby ten proces.

Praca silnika, praca quickshiftera

Aby powiedzieć coś o niej, trzeba powiedzieć coś o samej pracy silnika. Ta jednostka – według dzisiejszych standardów średniej pojemności – lubi obroty, tak jak już o tym wcześniej wspomniałem. Lubi wysokie obroty, będąc precyzyjnym, i lubi się na nie wkręcać. Natomiast z braku przewagi pojemności nie lubi niskich obrotów. Dwucylindrowiec Suzuki do życia potrzebuje kręcić się powyżej 3000 obr./min. Poniżej prycha, szarpie łańcuchem i zachowuje się nieprzewidywalnie, a ratować możemy się jedynie redukcją i odkręceniem gazu lub wciśnięciem sprzęgła. Poniżej tej obrotowej wartości nie działa też quickshifter, co z kolei nie dziwi. Tzn. nie działa, działa, tylko zmiany biegów (w górę czy w dół) bez sprzęgła są po prostu szorstkie i niekulturalne. Wiadomo jednak, że quickshifter to urządzenie sportowe, które działa najlepiej przy sportowej zmianie biegów, a więc gdy jednostka ma po prostu wysokie obroty. Wtedy, chciałoby się powiedzieć, jest wszystko ok, ale… No właśnie, parę razy – 5-6 – zdarzyło mi się po redukcji i od razu po niej przy dodaniu gazu, że moc została dostarczona z chwilowym opóźnieniem. Jakby system elektronicznej przepustnicy się zawahał, a może quickshifter jeszcze wycinał zapłony. Nie umiem określić przyczyny tego zachowania, ale na pewno winna była elektronika. To dosłownie spóźnienie o części sekundy, ale wyczuwalne.

Design – typowo japoński

Już od dawna mówię, że Japończycy – nieważne czy z Kawasaki, Yamahy (ci przede wszystkim) Hondy czy z Suzuki powinni ukraść jakiegoś Włocha z Lamborghini, Ducati, Ferrari czy MV-Agusty w celach designerskich. Nie chcę powiedzieć, że japońskie motocykle są brzydkie, bo nie są, ale brakuje im tego czegoś. I to samo mogę napisać o GSX-8S – motocykl jest fajny, może się podobać, ma stylistyczne smaczki, jak np. odkryta rama pomocnicza, ale… jest stricte sprzętem zaprojektowanym użytkowo. Nie ma w nim tego czegoś, tego wow, a jego wygląd nie spowoduje ugięcia kolan, czy też wiotkości nóg u płci przeciwnej. Motocykl i tyle. Ładny? Ładny.

A ta tylna lampa? No właśnie – to, co każdy motocyklista próbuje prędzej czy później odciąć od swojego motocykla – czyli tylną, homologacyjną łopatę, na której najczęściej wisi tablica rejestracyjna z podświetleniem, czasem jeszcze kierunki, tutaj – stanowi wspornik również dla tylnej lampy. Tylna lampa na patyku…

Ależ Włosi z Rizomy, Acerbisa czy Puiga będą musieli się namęczyć, aby zaprojektować akcesorium eliminujące ten standardowy kit homologacyjny, zastępując go czymś ze smakiem.

Podsumowanie

Suzuki GSX-8S to świetny motocykl. Nie pozwolę nikomu powiedzieć na niego jednego złego słowa bez jazdy próbnej. Fakt, kupujemy oczami, zakochujemy się w motocyklach już na obrazkach dostarczanych nam przez działy marketingu producentów, ale motocykle Suzuki wyglądają dużo gorzej niż jeżdżą. Każda maszyna Suzuki jaką ostatnimi czasy jeździłem – od V-Stroma 650 do Hajki, przez GSX-1000S i GT – jeździ wprost zaskakująco rewelacyjnie. To, że komuś nie spodoba się nowy 8S z wyglądu, to nie znaczy, że nie urzeknie go swoją jazdą. Zakup GSX-8S nie jest trudny, bo motocykl kosztuje 41 900 zł, co przy dzisiejszych cenach nie jest jakieś szokujące. Kupując ten motocykl dostajemy pakiet do jazdy po ulicach miast, sprzęt na wycieczki oraz motocykl, który da sobie świetnie radę na każdym trackday’u (świetnie że quickshifter jest w tej cenie). Uważajcie – jeżeli przejedziecie się nim, możecie się zakochać, nie zwracając już uwagi na jego wizualne przywary…

Więcej o GSX-8S i motocyklach Suzuki na stronie importera

Jeździłem w:

Kask Schuberth S3

Kurtka Dainese Trickster odnowiona przez firmę Robert Ozon

Spodnie Broger Ohio

Buty RST Tractech Evo III

Galeria zdjęć

Dane techniczne

Typ silnika: 4-suwowy, 2-cylindrowy, chłodzony cieczą, DOHC
Układ chłodzenia: Chłodzony cieczą
Pojemność skokowa: 776 cm3
Średnica x skok: 84 x 70 mm
Maksymalna moc: 83 KM/61 kW przy 8500 obr./min
Maksymalny moment obrotowy: 78 Nm przy 6800 obr./min
Stopień sprężania: 12,8 : 1
Układ paliwowy: wtrysk paliwa
Układ zapłonowy: elektroniczny (tranzystorowy)
Rozrusznik: elektryczny
System smarowania: mokra miska olejowa
Skrzynia biegów: 6-stopniowa
Pojemność układu smarowania: 3,9 l
Długość całkowita: 2115 mm
Szerokość całkowita: 775 mm
Całkowita wysokość: 1105 mm
Rozstaw osi: 1465 mm
Prześwit: 145 mm
Wysokość siedziska: 810 mm
Masa własna: 202 kg gotowy do jazdy
Zawieszenie przednie: widelec upside-down
Zawieszenie tylne: pojedynczy element resorująco-tłumiący
Hamulec przedni: dwie tarcze 310 mm
Hamulec tylny: pojedyncza tarcza 240 mm
Opony: przód 120/70ZR17, tył 180/55ZR17
Pojemność zbiornika paliwa: 14 l
Zużycie paliwa: 4,2/100 km (23,8 km/l) wg WMTC
Emisja CO2: 99 g/km