Kiedy czwarty co do wielkości na świecie producent motocykli bierze się za stworzenie najmocniejszego motocykla w królewskiej klasie, to może to być albo największy sukces, albo największa porażka. Jedno jest pewne, takie zadanie budzi skrajne emocje, skrajne jak ten test i motocykl który jest jego bohaterem – Aprilia RSV4 1100 Factory.
Wiele lat temu, ujeżdżając jawki i etezety, miałem okazję przejechać się Aprilią RS 125. Pamiętam do dziś, jakie wrażenie wywarła na mnie ta przejażdżka. To było zupełnie nowe doświadczenie, coś, czego jako młody motocyklista jeszcze nie znałem. Mijały lata, rosły pojemności i moc ujeżdżanych przeze mnie motocykli. Nic jednak nie było w stanie zaskoczyć mnie podobnie, jak wspomniany tu dwusuwów, wchodzący, wręcz magicznie, na obroty. Teraz, jako doświadczony motocyklista z niemałym stażem znów doznałem tego efektu wow i znowu spowodowała to Aprilia! Tym razem RSV 1100 Factory.
Adrenaline Factory
Święta wojna w klasie superbike trwa od lat. Jednym z głównych wojowników w tej grupie jest włoski producent z Noale, który w 2019 roku zaprezentował kolejne wcielenie swojego sportowego, obecnie ponadlitra, Aprilię RSV 1100 Factory. Powiększona pojemność jednostki napędowej do 1077 ccm, generującej 217 KM, i do tego zmniejszona masa suchego motocykla do 177 kilogramów stały się przepustką na torowe padoki całego świata.
Postanowiliśmy sami przekonać się, ile koni, generowanych przez silnik RSV4 trafia na tylne koło. Wynik mocno nas zaskoczył…
Nowy motocykl, poza niesamowitymi osiągami, zasłynął również niebywale pewnym prowadzeniem oraz elektroniką, która potrafi wykorzystać potencjał, jaki drzemie w tej bestii. Ale ciężko by było utrzymać sprzedaż modelu bazując tylko na sporcie, przebrano więc Apkę w drogowe gadżety i wmówiono potencjalnym nabywcom, że jest to motocykl praktycznie dla każdego. Każdego, kogo oczywiście na niego stać. Widać przy tym, że drogową homologację Aprilia potraktowała po macoszemu, a prawdziwy nacisk postawiono na właściwości jezdne na torze. Ale po kolei.
Złapać byka za rogi
Motocykl, jak na superbike’a, ma bardzo wysoko umieszczone siedzenie, więc kierowcy o krótszych nogach będą mieli spory problem z pewnym podparciem się obiema stopami. Radykalna pozycja zajęta na motocyklu nie pozostawia mi żadnych złudzeń, jadę na supersporcie. Nogi mocno podkurczone, opasły zbiornik i bardzo niska kierownica są na to najlepszym dowodem. Czuję się tak, jakbym brał udział w rodeo i dosiadał potężnego byka, muszę się starać by nie zrzucił mnie ze swojego grzbietu. Chcę tej zabawy i tych emocji, ale czuję respekt, jakiego dawno nie miałem przed żadnym motocyklem.
Edycja FACTORY ma bardzo kształtny zadupek, nie ma tam przewidzianego miejsca na pasażera, ale gdyby jednak ktoś miał na tyle fantazji, by na nim usiąść, pozostawiono mu sety tylne na otarcie łez, a właściwie podparcie stóp.
Dziwne to trochę w motocyklu, w którym walczy się o każdy kilogram, a jedynym logicznym wytłumaczeniem tego stanu jest brak innego podparcia wydechu. Jak już o wydechu zacząłem, to wspomnę, że wersja Factory posiada w standardzie kompletny tytanowy układ wydechowy od Akrapovic, który brzmi po prostu fenomenalnie.
Wizualnie sprzęt nie budzi u mnie takich emocji jak Panigale czy nowa CBR 1000 RR-R, ale na uwagę zasługuje czarno matowe malowanie oraz detale, takie jak przedni błotnik, boczne panele, czy skrzydełka aerodynamiczne wykonane z karbonu.
Świetny też jest sam tył motocykla i ta lampa w kształcie znaczka rodem z blokowej windy, symbolizującego jazdę do góry „^”. Widocznie w Noale wiedzieli już w fazie projektu, że ten motocykl wywiezie mnie na wyższy poziom.
Jedenaście zero zero raczej nie stworzono po to, by stała na bulwarach i cieszyła oko zazdrosnych przechodniów, choć i to potrafi. Jednak ona ma cieszyć przede wszystkim tego, kto jej dosiada. Lubię rozpisywać się o stronie wizualnej testowanego motocykla ale dziś sobie odpuszczę, bo mam pod sobą 217 rwących się do jazdy koni, a ja nie mam najmniejszego zamiaru im czegokolwiek odmawiać…
Ducati Panigale V2 2020 – baby w skórze V4 [TEST, DANE TECHNICZNE, OPINIA]
Komu w drogę temu LAPTIMER
Szybko jeszcze wspomnę o niezbędnych w codziennym użytku funkcjach, w jakie zaopatrzyła nas na kolorowym, i nawet czytelnym, wyświetlaczu TFT Aprilia.
Laptimer, regulowany, obustronny quickshifter czy launch control. Do tego trzy tryby jazdy sterowane, a jakże by inaczej, przyciskiem rozrusznika. Początkowo miałem problem czy wybrać opcję RACE czy może tylko SPORT w drodze z domu do pracy, ale w końcu skorzystałem z obu tych trybów po kolei. Trzy pierwsze słowa, jakie wypowiedziałem po odkręceniu manetki na maksa, nie nadają się do jakiejkolwiek publikacji, toteż napiszę o swojej pierwszej myśli, która mi się wtedy nasunęła. W mojej opinii motocykl tego typu powinien być sprzedawany tylko tym klientom, którzy posiadają i prawo jazdy i licencję wyścigową. I dobrze, że mając lat dwadzieściaklika nie miałem do takich maszyn dostępu. To, co dzieje się na motocyklu podczas gwałtownego przyspieszania, niewiele ma wspólnego z uprawianiem motocyklowej turystyki, czy codziennymi dojazdami do pracy. Wrażeń jest też aż nadto jak na niedzielną przejażdżkę. Tu potrzebny jest odseparowany od cywilnego ruchu obiekt i chęć poszukiwania granicy swoich możliwości i możliwości tego motocykla. A te drugie na chwile obecną są dla mnie nieskończonością.
Błyskawiczna reakcja manetki gazu idzie w parze z rewelacyjnym działaniem półaktywnego zawieszenia od Ohlins. Całością zarządza system Ohlins Smart EC 2.0 skupiający w sobie parametry pracy zawieszenia, silnika i wszystkich systemów na pokładzie. Rozpoznaje on bieżące parametry jazdy, strojąc motocykl pod nasz charakter przemieszczania się. Jest też możliwość indywidualnego zestrojenia pracy tych elementów. Ośmiostopniowa kontrola trakcji regulowana może być w trakcie jazdy specjalnie do tego przygotowanymi manetkami. Wheelie control czuwa nad stykiem przedniego koła z asfaltem. ABS Cornering oraz tempomat ACC są tu standardem. Współdziałanie udogodnień na różnych etapach zaawansowania techniki pozwala nam na powolna naukę wykorzystywania ich w praktyce i to jest piękne.
Aprilia Shiver 900 2020 – prawie litrowy naked środka [TEST, OPINIA, WADY, ZALETY, DANE TECHNICZNE]]
Technika, jeszcze raz technika
Tak jak pisałem wcześniej motocykl jest bardzo radykalny i wymaga od kierowcy doświadczenia i wiedzy w zakresie techniki jazdy. Dolny zakres obrotów jest trudny w użyciu, silnikowi brak tu elastyczności, co najlepiej dało się odczuć przy próbie poruszania się nią w miejskich korkach, czy po strefie ruchu. Factory opornie skręca przy pomocy kierownicy, zdecydowanie woli to robić balansem ciała kierowcy, a do tego potrzebuje prędkości. Miejskie manewry zatem nie należą do przyjemnych. Słaby promień zawracania rekompensuje za to niska masa motocykla, można więc przeparkować go przy pomocy własnych kończyn.
Co innego poza terenem zabudowanym, tu już Apka nie szarpie, ani nie prycha na mnie. Pokazuje gdzie jej dobrze i na co ją stać. To pierwszy motocykl, którym jazda po autostradzie mnie cieszy. W połowie zakresu obrotów silnika, gdzieś z otchłani przepustnic Ride-By-Wire, wydobywać zaczyna się niesamowity ryk, a jednostka napędowa wręcz katapultuje mnie w przód. Sprawnie zmienione dwa pierwsze biegi pozwalają mi na rozpędzanie maszyny bez kontaktu przedniego koła z asfaltem. Mam świadomość, że koło jest minimalnie nad nawierzchnią, jednak wszystko jest stabilne i zwarte.
On chyba wie, o czym ja myślę
Sztywna rama i elektronika zawieszenia sprawiły, że RSV 1100 Factory został najbardziej precyzyjnym motocyklem sportowym, z jakim kiedykolwiek miałem do czynienia. Momentami mam wrażenie, że ten motocykl zna moje myśli i co gorsza, boję się by ich czasem nie wyprzedził. Bardzo ważnym elementem tej zabawy są właśnie owe systemy. Uwielbiam czytać opisy użytkowników motocykli, że to zbędne gadżety, że aby naprawdę pojeździć, to trzeba to wszystko dać na OFF. Nie polecam nawet próbować wyłączać elektroniki tego motocykla. Nie mając doświadczenia kierowcy MotoGP taka próba może skończyć się źle. Zresztą to głównie dla zawodowców tworzy się te systemy, a przetestowane w sporcie wprowadza dopiero na drogi publiczne.
Przyspiesza jak odrzutowiec i pali jak odrzutowiec
Na dużych i szerokich drogach każdy pokonywany kilometr jest spełnieniem marzeń motocyklisty o zacięciu sportowym. Co ciekawe, wymuszona pozycja kierowcy oraz układ masy motocykla powoduje, że wejście w szybki zakręt wymaga mniejszego kąta złożenia motocykla, niż miało to miejsce na innych testowanych przeze mnie w tym sezonie sportach. Tu, żeby dotknąć kolanem ziemi, trzeba naprawdę nabrać prędkości i znaleźć do tego odpowiednie miejsce. Niestety, jak każda przyjemność, również ta musi słono kosztować. Przy mocnym odkręcaniu manetki gazu motocykl zaczyna zużywać spore ilości paliwa, a w próbie drogowej potrafił skonsumować blisko 9 litrów na setkę. Muszę, więc dać prztyczka w nos konstruktorom z Noale, ale tylko malutkiego.
Bezkompromisowa torówka z nieudolnym kitem homologacyjnym
By sprzedawać RSV4 1100 Factory w salonach, jako motocykl z homologacją drogową, dołożono jej parę gadżetów, nad których dopracowaniem można by było pochylić się bardziej. Stopka do stawiania motocykla, wciśnięta pod quickshifter jest tak niefunkcjonalna, że zdarzyło mi się kilkukrotnie, rozkładając ją na odpalonym motocyklu, częścią buta wbić bieg. Przełączniki kierunkowskazów są mało precyzyjne, a widoczność w lusterkach pozostawia wiele do życzenia. Nie satysfakcjonuje mnie również oświetlenie zewnętrzne, zwłaszcza światła mijania nie dają podczas nocnych przelotów odpowiedniego strumienia światła.
Do tego zauważyłem odklejające się naklejki w miejscach, gdzie od pracującego silnika karoseria motocykla nagrzewa się bardziej. Są to jednak wady, które kompletnie mi nie przeszkadzają. Dlaczego? Ponieważ wiem, że elementy, które tu wymieniłem dołożono do motocykla na chwile jego sprzedaży i zapewne zostaną szybko zdemontowane, gdy ktoś będzie chciał wykorzystywać tą wspaniałą maszynę zgodnie z jej przeznaczeniem. Po Aprilli spodziewałem się jak zwykle rewelacyjnego zawieszenia i dobrego silnika, ale całość, jaką mnie uraczono, przerosła moje oczekiwania. Kiedyś marzyłem by pojeździć topowym superbikiem, a jak już nim pojeździłem to marzenie muszę rozbudować, chcę nim jeździć po wszystkich dużych torach Europy. Zdecydowanie, ten motocykl wart jest każdej wydanej na niego złotówki. Aby go kupić, musisz mieć 97 900 zł, albo raczej zdolność leasingowo-kredytową.
Więcej o motocyklach Aprilia, a także o obowiązujących promocjach, dowiesz się na stronie importera.
Galeria zdjęć:
Dane techniczne:
Silnik : Ułożony wzdłużnie, V4 o kącie 65 stopni, 4 suwowy, chłodzony cieczą
Pojemność skokowa : 1077ccm
Waga na sucho/zalany : 177kg/199kg
Średnica x skok tłoka : 81×52,3 mm
Moc maksymalna : 217 KM przy 13200 obr./ mni
Maksymalny moment obrotowy : 122Nm przy 11 000 obr. / min
Zawieszenie przednie : Widelec Ohlins NIX z obróbką powierzchniową TIN .Pełna regulacja napięcia wstępnego sprężyny oraz hydrauliczna kompresja i tłumienie odbicia.
Zawieszenie tylne : Wahacz aluminiowy podwójnie usztywniony, amortyzator Ohlins TTX Monoshock z pełną regulacją
