Ducati Panigale V2 2020 – baby w skórze V4 [TEST, DANE TECHNICZNE, OPINIA]

Nowości Ducati na rok 2020 mocno namieszały w motocyklowej branży. Włoska firma postanowiła zrezygnować ze średniego segmentu motocykli sportowych, proponując swoim klientom dwa prawdziwe superbike’i. W moje ręce trafiła tegoroczna nowinka, która właśnie dołączyła do tego grona – Panigale V2.

Nazywając Panigale V2 modelem zupełnie nowym, nie popełnimy gafy i pomimo tego, że jest to model przekonstruowany ze znanego już nam 959, to jedynym elementem, który nie uległ zmianie jest zbiornik paliwa. Nie sposób tego pominąć, ale zarówno V4 jak i V2 wyglądają bliźniaczo, co zapewne ma informować, że oba modele należą teraz do tej samej klasy, pomimo tego, że Baby jako jedyne w rodzinie Panigale posiada silnik V2.

Po co powstało Baby V2?

Odpowiedź jest prosta – Ducati chciało stworzyć torowy motocykl, który jednak będzie się nadal nadawać do jazdy po publicznych drogach. Świadczy o tym zdecydowanie bardziej wygodna pozycja, wyżej umieszczona kierownica czy mniejszy kąt zgięcia kolan. Poza tym jednostka V2 jest mocno ucywilizowana, tak twierdzą jej konstruktorzy, a ja jestem w stanie podpisać się obiema rękoma pod taką deklaracją włoskiej marki.

Dzięki takiemu zabiegowi stajemy się posiadaczami sportowego motocykla z topową elektroniką, który jednocześnie pozwoli nam w miarę wygodnie, oczywiście jak na sporta, poruszać się po drogach. Zabieg Ducati, który polegał na stworzeniu dwóch superbików, mógł udać się jedynie wtedy, kiedy oba modele będą wyglądać niemalże bliźniaczo, oraz będą posiadać identyczną elektronikę, ale jeden z nich napędzany będzie przyjaznym piecem. Nie każdy potrzebuje posiadać pod tyłkiem ponad 200 koni, chyba że za kierownicą siedzę ja…

Włoski look robi wrażenie!

Nie, nie wstawię tutaj zdjęcia z Karoliną, bo akurat jej skutecznie udaje się przyćmić przepiękny design Panigale V2. To akurat trzeba Włochom przyznać, że potrafią zrobić jednoślady, które naprawdę cieszą oko i zarówno w owiewkach, jak i bez są prawdziwą, motocyklową pornografią. Odrzucając na bok brak skrzydełek, nie sposób nie pomylić jest Baby Panigale z jej starszym bratem. Agresywne rysy, światła led z ukrytymi wlotami powietrza czy linia zadupka jest łudząco podobna, a nawet identyczna do V4. W końcu doczekaliśmy się monowahacza, uwydatniającego piękno tylnej felgi, której nie zasłania krótka końcówka tłumika. Przepięknie poprowadzony kolektor wydechowy pod zadupkiem wygląda obłędnie, ale jest jedno ale… O tym jednak później.

Symfonia w rytmie V2

Baby Panigale, jako jedyne, zostało wyposażone w silnik Superquadro V2 o pojemności 955 cm3. Generuje on 155 KM oraz 104 Nm i generalnie jest to ta sama konstrukcja, co w modelu 959. Przyrost koni mechanicznych oraz niutonometrów osiągnięto za sprawą nowych wtryskiwaczy, które dodatkowo zostały zamontowane pod innym kątem. Wpływ na osiągi jednostki miał również skonstruowany na nowo układ dolotowy, który powoduje mniejsze straty w ciśnieniu doładowania powietrzem.

Muszę przyznać, że przeczytane, jeszcze przed jazdą, określenie Panigale V2 sformuowane przez inżynierów Ducati, jako motocykl dla początkujących adeptów jazdy po torze, wywołało szeroki uśmiech na mojej twarzy. Jazda na tym motocyklu była niejako zderzeniem z tymi słowami, ponieważ motocykl jest… bardzo łagodny. Silnik jest bardzo ucywilizowany i nawet śmiem twierdzić, że brakuje mu nieco mocy. W końcu konkurencja litrowych motocykli krąży w okolicy dwójki z przodu. Tutaj założenie jednak musiało być inne i jestem w stanie je zrozumieć. Superquadro V2 jest całkiem żwawe i elastyczne, ale nie lubi niskiej prędkości i jazdy na niskich biegach, tym samym namawiając kierowcę do odkręcenia manetki. Dopiero wtedy na jaw wychodzi specyfika silnika, która idealnie wpasowała się w ramy, które powstały w głowach włoskich inżynierów. Panigale V2 to motocykl, który nie wystraszy swoją mocą, a nawet powiedziałbym, że oddaje ją na tyle miło i energicznie, że jazda i gang silnika stają się przyjemne w odbiorze dla każdego motocyklisty, a nie tylko starych wyjadaczy.

Jedzie jak po sznurku

Panigale V2 posiada aluminiową ramę typu Monocoque, ważącą jedynie 4,2 kg. Dzięki temu, jak i wielu innym rozwiązaniom, udało się stworzyć motocykl, który na sucho waży 176, a gotowy do jazdy 200 kilogramów. W połączeniu z widelcem Showa BPF (Big Piston Fork) oferującym pełną regulację tłumienia oraz napięcia wstępnego, amortyzatorem skrętu oraz tylnym zawiasem Sachs (również w pełni regulowany) motocykl w każdych warunkach prowadzi się i pewnie, i przewidywalnie.

Jazda po winklach jest naturalnym środowiskiem V2 i zdecydowanie tam sprawia najwięcej frajdy. Dawno nie jeździłem motocyklem, który tak dobrze się prowadził i dawał tak pozytywny feedback podczas sportowej jazdy. Dobre zawieszenie, jednostka Superquadro V2, niska masa – to wszystko sprawia, że czuję się jak na motocyklu stworzonym na moją miarę. Ducati, dobra robota! Z przyjemnością sprawdziłbym Baby Panigale na torze, tam zapewne czułaby się jak ryba w wodzie.

Za hamowanie, a raczej zatrzymywanie motocykla w miejscu odpowiada sprawdzony już w Ducati zestaw: Brembo M4.32 połączony z dwoma tarczami o średnicy 320 mm. Z tyłu znajduje się tarcza 245 mm i jednotłoczkowy zacisk. Zestaw ten współpracuje z ABS Cornering EVO, który pochodzi bezpośrednio z modelu V4.

Tam gdzie Diabeł mówi dobranoc – Ducati Diavel 1260 S [test, opinia, dane techniczne, wady, zalety, cena]

Elektronika niczym dobry duch

Jeżeli elektronika V4 jest na poziomie klasy królewskiej, a została zaadaptowana do V2, to jedno jest pewne – lipy nie będzie! W motocykl bardzo łatwo się wjeździć, a tym samym z każdym kolejnym kilometrem chcemy więcej i szybciej. Tutaj skutecznie głowę ridera wyniesie z każdej opresji, czuwająca nad bezpieczeństwem, elektronika. Panigale V2 korzysta z 6-osiowego systemu pomiarowego IMU, sterującego ABS’em podczas jazdy w złożeniu, który posiada trzy poziomy ustawień. Ponadto sportowa kontrola trakcji DTC EVO 2 ma aż 8 ustawień – 2 na deszcz i 6 na suchą nawierzchnię, więc naprawdę jest czym klikać, a co za tym idzie można naprawdę indywidualnie dostosować motocykl. W standardzie mamy również kontrolę wheelie – DWC EVO, obustronny quickshifter – DQS EVO 2, możliwość sterowania hamowania silnikiem – EBC EVO oraz 3 tryby jazdy – Race, Street i Sport. Quickshifter działa na tyle sprawnie, że zasługuje na wspomnienie o nim nieco szerzej. Zmiana biegów zarówno w dół, jak i w górę, odbywa się błyskawicznie, ale również bardzo płynnie. Co ciekawe, jeżeli będziemy próbować zmienić bieg na zbyt niski względem obrotów, komputer skutecznie zablokuje nasze działania. Taki zabieg ma na celu chronić skrzynię oraz silnik – fajnie.

Wszystkimi ustawieniami możemy bawić się z poziomu wyświetlacza TFT o przekątnej 4,3 cala. Fajny bajer pojawia się w przypadku indywidualnego ustawiania poziomów, wówczas ukazuje nam się miniaturowe V2, w którym podświetla się wybrany przez nas system. Na dole specjalny suwak zmienia się w zależności od ustawienia (droga mokra-sucha lub tor-droga), dzięki czemu intuicyjnie i wizualnie widzimy, w którą stronę zmierzają nasze zmiany.