Motocykliści masowo pokochali średniej wielkości maszyny adventure na prawo jazdy kat. A2, z realnymi zdolnościami do jazdy poza asfaltem. To znaczy kochali je już wcześniej, ale dopiero teraz kilku producentów podążyło za tym trendem i wrzuciło na rynek odpowiednie modele, które – jak łatwo się było domyślić – doskonale się sprzedają. Oto jeden z nich, Royal Enfield Himalayan 450, bardzo uniwersalny motocykl na szosę i w lekki teren.
Firma Royal Enfield produkuje motocykle adventure w zasadzie od początku swojej działalności, czyli od ponad 120 lat. W końcu każdy z dawnych modeli musiał sobie radzić na kiepskich drogach i totalnych bezdrożach, bo innych opcji w Europie i innych częściach świata po prostu wtedy nie było. Indyjskie Royale od lat 50. XX wieku dzielnie służą cywilom i służbom państwowym w każdych warunkach, również na wysoko położonych, piekielnie wymagających trasach w wysokich górach.
![Royal Enfield Himalayan 450: motocykl codzienny i podróżniczy na kat. A2 [adventure, test, opinia, dane techniczne, masa, moc, cena, 2025]](https://motovoyager.net/wp-content/uploads/2024/02/Royal-Enfield-Bullet-350-1932.jpg "Royal Enfield Bullet 350 1932")
Fajny, ale słaby
Jeżeli jednak mówimy o prawilnych motocyklach ze współcześnie rozumianego segmentu adventure, to pierwszy Royal tego gatunku pojawił się w 2016 roku. Był to model Himalayan 411, zaprojektowany przez zespół pod kierunkiem słynnego Pierre’a Terblanche, znanego z takich maszyn jak Ducati Multistrada 1000S (która regularnie pojawia się w rankingach najbrzydszych, ale też najciekawszych motocykli w historii) czy Cagiva Grand Canyon 900. Pierwszy Himek był ciekawą hybrydą współczesnej sylwetki i totalnie vintage’owych detali. Tak jakby rysowała go grupa projektantów sprzed kilkudziesięciu lat, którym ktoś bardzo ogólnie powiedział, jak będą wyglądały wyprawowe motocykle w przyszłości, a oni stworzyli swoja wersję, używając dostępnych w ich czasach komponentów.
Royal Enfield Himalayan 411 był popularny i szeroko chwalony za wygląd, pozycję i prowadzenie, oczywiście w ramach swojej grupy pojemnościowej i cenowej. Brakowało mu natomiast jednego – mocy. Chłodzony powietrzem singiel generował zaledwie 25 KM. W modelach zupełnie klasycznych, jak chociażby royalowa rodzina 350 cm3, było to akceptowalne. Natomiast w motocyklu, który z założenia miał służyć również do dalekich podróży, była to dla wielu klientów cecha totalnie dyskwalifikująca, mimo innych zalet tej maszyny.
Wreszcie jak trzeba
Włodarze i inżynierowie Royal Enfielda podrapali się po głowach, zakręcili wąsa, przemyśleli temat i jesienią 2023 roku zaprezentowali następcę – model Himalayan 450 z nowym silnikiem Sherpa. Jego nazwa nieprzypadkowo nawiązuje do tybetańskiego ludu, z którego wywodzą się najlepsi i najbardziej wytrzymali wspinacze, przewodnicy i tragarze w Himalajach. Nowa jednostka otrzymała chłodzenie cieczą i generuje zdrowe 40 KM mocy i 40 Nm momentu obrotowego. Wciąż nie są to kosmiczne wartości, ale w sferze odczuć z jazdy różnica jest ogromna.
Silnik to zdecydowanie jedna z największych zalet Himalayana 450. W końcu ma nie tylko akceptowalne, ale jak dla mnie – zupełnie optymalne osiągi dla tego segmentu motocykli. Co ważne, wciąż jest singlem, a ja uwielbiam single w maszynach, którymi jeżdżę w lekkim terenie. Mam tu porównanie z dwoma modelami, które znam dosyć dobrze. Główny konkurent, CFMoto 450 MT, napędzany jest rzędowym twinem. To bardzo przyjemna jednostka, ciut mocniejsza od royalowej, ale trzeba ją zawsze kręcić nieco wyżej. Brakuje mi w niej tego „efektu umph!”, które z kolei bardzo dobrze pamiętam z moich dwóch sztuk Kawasaki KLR 650. Silnik japońskiego dual sporta ma co prawda nieco większą pojemność i większy moment obrotowy, za to pracuje znacznie mniej kulturalnie. A wręcz niekulturalnie, jak sieczkarnia. Ale gdy już motocykl złapie choćby cień trakcji, to napęd bez zająknięcia pcha go do przodu.
Indyjski singiel Sherpa jest dla mnie złotym środkiem pomiędzy wspomnianymi rozwiązaniami. W dodatku Royal Enfield Himalayan 450 pozbawiony jest jednej z największych wad CFMoto (jak dla mnie): mięciutkiego sprzęgła o słabo wyczuwalnym progu zadziałania. Tutaj wszystko „łapie” jak trzeba i na trudniejszych odcinkach łatwo pomagać sobie półsprzęgłem.
Silnik fajnie idzie z dołu i do 100 km/h jeździ się Himkiem naprawdę dynamicznie. Można oczywiście wpakować się na autostradę i wykonać niezbędny przelot, ale nie jest to szczególnie przyjemne, choć da się utrzymywać przepisowe 140 km/h.
Jak stary japończyk
Skoro wspomniałem już o KLR, to generalnie Himek 450 jest dla mnie takim współczesnym wcieleniem starego japońskiego dual sporta, choć z nieco mniejszym silnikiem. Ogólna sylwetka, pozycja kierowcy, masa poniżej 200 kg z paliwem i dzielność terenowa są tutaj podobne. Nie jest to oczywiście sprzęt rajdowy, choć na każdej amatorskiej imprezie sobie poradzi. Jego żywiołem jest natomiast turystyczna eksploracja różnych okolic. Czasem w spokojnym tempie, czasem z odrobiną szału.
Z przodu pracuje odwrócony widelec Showa o skoku 200 mm, bez regulacji, ale fajnie ustawiony. Z tyłu centralny amor o takim samym skoku, z regulacją napięcia wstępnego. Ten zestaw bardzo dobrze radzi sobie na asfalcie i wszędzie tam, gdzie przyjdzie nam z niego zjechać. Ja akurat odkrywałem nadrzeczne dróżki nad Liwcem – piaszczyste, błotniste lub wytyczone w mokrej trawie.
W jeździe po luźnym podłożu pomagają koła o prawilnych rozmiarach 21”/17”. Akurat w moim egzemplarzu były to felgi bezdętkowe, w niektórych wersjach wciąż są dętki. W bardziej odważnej jeździe przeszkadzały mi niestety fabrycznie zamontowane opony CEAT o zdecydowanie szosowym charakterze. Na kostkach byłoby świetnie.
Warto również wspomnieć o wysoko położonym wlocie powietrza do silnika. Umieszczono go pod samym zbiornikiem paliwa, dzięki czemu możemy śmiało brodzić w płytszych rzeczkach i strumieniach, które spotkamy na swojej trasie. Prześwit to zdrowe 230 mm, a w standardzie otrzymujemy osłonę silnika i gmole.
Dla małych i dużych
Himalayana 450 zaprojektowano tak, że dobrze odnajdą się na nim zarówno wyżsi, jak i niżsi kierowcy. Standardowa kanapa jest wąska, a jej wysokość to 825 lub 845 mm. Regulacja odbywa się podobnie jak w BMW GS, poprzez przestawienie małej poprzeczki pod siedziskiem. Opcjonalnie dostępne jest niższe siodło, regulowane w zakresie 805 do 825 mm.
Pod względem ergonomii niczego Himkowi nie brakuje, jest niezbyt ciężki, fajnie wyważony i łatwy w prowadzeniu. Znów ciśnie się określenie, za które w dzisiejszych czasach łatwo oberwać, ale moim zdaniem to jeden z najfajniejszych motocykli podróżniczych dla kobiet. Nie trzeba z nim walczyć, łatwo go opanować i podnieść po glebie.