Royal Enfield Himalayan 450: motocykl codzienny i podróżniczy na kat. A2 [adventure, test, opinia, dane techniczne, masa, moc, cena, 2025]

Motocykliści masowo pokochali średniej wielkości maszyny adventure na prawo jazdy kat. A2, z realnymi zdolnościami do jazdy poza asfaltem. To znaczy kochali je już wcześniej, ale dopiero teraz kilku producentów podążyło za tym trendem i wrzuciło na rynek odpowiednie modele, które – jak łatwo się było domyślić – doskonale się sprzedają. Oto jeden z nich, Royal Enfield Himalayan 450, bardzo uniwersalny motocykl na szosę i w lekki teren.

Firma Royal Enfield produkuje motocykle adventure w zasadzie od początku swojej działalności, czyli od ponad 120 lat. W końcu każdy z dawnych modeli musiał sobie radzić na kiepskich drogach i totalnych bezdrożach, bo innych opcji w Europie i innych częściach świata po prostu wtedy nie było. Indyjskie Royale od lat 50. XX wieku dzielnie służą cywilom i służbom państwowym w każdych warunkach, również na wysoko położonych, piekielnie wymagających trasach w wysokich górach. 

Fajny, ale słaby

Jeżeli jednak mówimy o prawilnych motocyklach ze współcześnie rozumianego segmentu adventure, to pierwszy Royal tego gatunku pojawił się w 2016 roku. Był to model Himalayan 411, zaprojektowany przez zespół pod kierunkiem słynnego Pierre’a Terblanche, znanego z takich maszyn jak Ducati Multistrada 1000S (która regularnie pojawia się w rankingach najbrzydszych, ale też najciekawszych motocykli w historii) czy Cagiva Grand Canyon 900. Pierwszy Himek był ciekawą hybrydą współczesnej sylwetki i totalnie vintage’owych detali. Tak jakby rysowała go grupa projektantów sprzed kilkudziesięciu lat, którym ktoś bardzo ogólnie powiedział, jak będą wyglądały wyprawowe motocykle w przyszłości, a oni stworzyli swoja wersję, używając dostępnych w ich czasach komponentów. 

Royal Enfield Himalayan – motocykl dla (nie) każdego turysty [test, opis, zdjęcia, dane techniczne, opinia]

Royal Enfield Himalayan 411 był popularny i szeroko chwalony za wygląd, pozycję i prowadzenie, oczywiście w ramach swojej grupy pojemnościowej i cenowej. Brakowało mu natomiast jednego – mocy. Chłodzony powietrzem singiel generował zaledwie 25 KM. W modelach zupełnie klasycznych, jak chociażby royalowa rodzina 350 cm3, było to akceptowalne. Natomiast w motocyklu, który z założenia miał służyć również do dalekich podróży, była to dla wielu klientów cecha totalnie dyskwalifikująca, mimo innych zalet tej maszyny. 

Wreszcie jak trzeba

Włodarze i inżynierowie Royal Enfielda podrapali się po głowach, zakręcili wąsa, przemyśleli temat i jesienią 2023 roku zaprezentowali następcę – model Himalayan 450 z nowym silnikiem Sherpa. Jego nazwa nieprzypadkowo nawiązuje do tybetańskiego ludu, z którego wywodzą się najlepsi i najbardziej wytrzymali wspinacze, przewodnicy i tragarze w Himalajach. Nowa jednostka otrzymała chłodzenie cieczą i generuje zdrowe 40 KM mocy i 40 Nm momentu obrotowego. Wciąż nie są to kosmiczne wartości, ale w sferze odczuć z jazdy różnica jest ogromna. 

Silnik to zdecydowanie jedna z największych zalet Himalayana 450. W końcu ma nie tylko akceptowalne, ale jak dla mnie – zupełnie optymalne osiągi dla tego segmentu motocykli. Co ważne, wciąż jest singlem, a ja uwielbiam single w maszynach, którymi jeżdżę w lekkim terenie. Mam tu porównanie z dwoma modelami, które znam dosyć dobrze. Główny konkurent, CFMoto 450 MT, napędzany jest rzędowym twinem. To bardzo przyjemna jednostka, ciut mocniejsza od royalowej, ale trzeba ją zawsze kręcić nieco wyżej. Brakuje mi w niej tego „efektu umph!”, które z kolei bardzo dobrze pamiętam z moich dwóch sztuk Kawasaki KLR 650. Silnik japońskiego dual sporta ma co prawda nieco większą pojemność i większy moment obrotowy, za to pracuje znacznie mniej kulturalnie. A wręcz niekulturalnie, jak sieczkarnia. Ale gdy już motocykl złapie choćby cień trakcji, to napęd bez zająknięcia pcha go do przodu. 

Indyjski singiel Sherpa jest dla mnie złotym środkiem pomiędzy wspomnianymi rozwiązaniami. W dodatku Royal Enfield Himalayan 450 pozbawiony jest jednej z największych wad CFMoto (jak dla mnie): mięciutkiego sprzęgła o słabo wyczuwalnym progu zadziałania. Tutaj wszystko „łapie” jak trzeba i na trudniejszych odcinkach łatwo pomagać sobie półsprzęgłem.

Silnik fajnie idzie z dołu i do 100 km/h jeździ się Himkiem naprawdę dynamicznie. Można oczywiście wpakować się na autostradę i wykonać niezbędny przelot, ale nie jest to szczególnie przyjemne, choć da się utrzymywać przepisowe 140 km/h. 

Jak stary japończyk

Skoro wspomniałem już o KLR, to generalnie Himek 450 jest dla mnie takim współczesnym wcieleniem starego japońskiego dual sporta, choć z nieco mniejszym silnikiem. Ogólna sylwetka, pozycja kierowcy, masa poniżej 200 kg z paliwem i dzielność terenowa są tutaj podobne. Nie jest to oczywiście sprzęt rajdowy, choć na każdej amatorskiej imprezie sobie poradzi. Jego żywiołem jest natomiast turystyczna eksploracja różnych okolic. Czasem w spokojnym tempie, czasem z odrobiną szału.

Z przodu pracuje odwrócony widelec Showa o skoku 200 mm, bez regulacji, ale fajnie ustawiony. Z tyłu centralny amor o takim samym skoku, z regulacją napięcia wstępnego. Ten zestaw bardzo dobrze radzi sobie na asfalcie i wszędzie tam, gdzie przyjdzie nam z niego zjechać. Ja akurat odkrywałem nadrzeczne dróżki nad Liwcem – piaszczyste, błotniste lub wytyczone w mokrej trawie.

W jeździe po luźnym podłożu pomagają koła o prawilnych rozmiarach 21”/17”. Akurat w moim egzemplarzu były to felgi bezdętkowe, w niektórych wersjach wciąż są dętki. W bardziej odważnej jeździe przeszkadzały mi niestety fabrycznie zamontowane opony CEAT o zdecydowanie szosowym charakterze. Na kostkach byłoby świetnie. 

Warto również wspomnieć o wysoko położonym wlocie powietrza do silnika. Umieszczono go pod samym zbiornikiem paliwa, dzięki czemu możemy śmiało brodzić w płytszych rzeczkach i strumieniach, które spotkamy na swojej trasie. Prześwit to zdrowe 230 mm, a w standardzie otrzymujemy osłonę silnika i gmole. 

Dla małych i dużych

Himalayana 450 zaprojektowano tak, że dobrze odnajdą się na nim zarówno wyżsi, jak i niżsi kierowcy. Standardowa kanapa jest wąska, a jej wysokość to 825 lub 845 mm. Regulacja odbywa się podobnie jak w BMW GS, poprzez przestawienie małej poprzeczki pod siedziskiem. Opcjonalnie dostępne jest niższe siodło, regulowane w zakresie 805 do 825 mm.

Pod względem ergonomii niczego Himkowi nie brakuje, jest niezbyt ciężki, fajnie wyważony i łatwy w prowadzeniu. Znów ciśnie się określenie, za które w dzisiejszych czasach łatwo oberwać, ale moim zdaniem to jeden z najfajniejszych motocykli podróżniczych dla kobiet. Nie trzeba z nim walczyć, łatwo go opanować i podnieść po glebie.

Pod względem komfortu jazdy Royal Enfield Himalayan 450 jest o niebo wygodniejszy od testowanego przeze mnie niedawno scramblera Bear 650. Można nim robić długie przeloty bez zastanawiania się nad sensem życia i zmianą hobby. Himek niestety dzieli z „niedźwiedziem” okrągły wyświetlacz TFT w kokpicie.

Dlaczego niestety? Raz, że nie wygląda to już tak fajnie i klasycznie jak nieco szalony zestaw analogowych wskaźników (plus malutka nawigacja Tripper) z Himalayana 411. Dwa, że w mocnym dziennym świetle trzeba się mocno wpatrywać w ekran, trzy – wiele parametrów, poza głównymi, wyświetlane jest małą i nieczytelną czcionką i w końcu cztery, całość menu obsługiwana jest nieszczęsnym malutkim joystickiem pod lewym kciukiem. Udawało mi się trafić w pożądane opcje zazwyczaj dopiero za drugim lub trzecim razem. 

Ciekawym „ficzerem” jest możliwość wyświetlania mapy nawigacji na całym ekranie, a dedykowana aplikacja Tripper działa na „silniku” Google Maps. Ja natomiast wolałem korzystać ze smartfona, a ekran ustawiać w trybie klasycznym, z grafiką analogowego obrotomierza. Taki zestaw był dla mnie najbardziej czytelny, a w dodatku lekko ratował vintage’owy klimat całego motocykla.

Już nie taki klasyk

No właśnie – czy Royal Enfield Himalayan 450 wciąż jest maszyną „retro adventure”? Moim zdaniem już nie. Gdyby zabrać mu okrągłą przednią lampę (swoją drogą ładną i naprawdę skuteczną), to byłby zupełnie typowym, współczesnym motocyklem segmentu ADV, choć o nieco łagodniejszej linii. 

Wciąż istnieje pokusa, by traktować Royale jak swego rodzaju motocyklowe bibeloty. Fajne klasyki, idealne na weekend, ale wiecie, na poważne wyprawy to już trzeba poważnego sprzętu, najlepiej z Japonii lub Europy. Tymczasem tysiące motocyklistów przełamuje ten stereotyp. Nie mówię tu już nawet o stadach starych Bulletów na himalajskich szlakach. Także Himalayany, zarówno 411, jak i nowe 450, stały się już pełnoprawnymi motocyklami wyprawowymi. Widuje się je w krajach afrykańskich, na Kaukazie, ostatnio mignęły mi relacje polskiego podróżnika z Mongolii. Royal Enfield być może rzeczywiście wybił się w ostatnich latach na motocyklach „lifestyle’owych”, ale produkuje też modele jak najbardziej praktyczne i wytrzymałe. Jestem bardzo ciekaw (i nie tylko ja), jak Hindusi poradzą sobie z tematem Himalayana 650, który jest obecnie w ostatniej fazie testów drogowych i ma zadebiutować jeszcze tej jesieni.

Nowości Royal Enfield: dwa nowe Himalayany na testach w… Himalajach!

Ostatni rzut oka

Fajnie rozwiązano w Himalayanie 450 kwestię wydechu. Nie jest przesadnie głośny, ale przyjemnie mruczy. W dodatku jego końcówka nie jest zbyt duża i umieszczono ją nisko. Nie przeszkadza w jeździe poza asfaltem, z to bardzo ułatwia symetryczne rozmieszczenie bocznych toreb i kufrów, które nie muszą mocno odstawać od bryły motocykla.

Na liście wyposażenia standardowego zabrakło niestety osłon dłoni i grzanych manetek. Na szczęście można to ogarnąć niskim kosztem samemu. Mamy za to gniazdo USB-C, umieszczone w dyskretnym, ale bardzo wygodnym w użyciu miejscu na kierownicy. BMW i Kawasaki, patrzcie, jak to się robi!

Przednia szyba jest tu raczej elementem stylistycznym, choć im drobniejszy kierowca, tym lepiej go chroni. Nikt przy zdrowych zmysłach nie oczekuje w tego typu motocyklu totalnego odcięcia od napierającego wiatru i deszczu. Dla mnie najważniejsze, że ta zgrabna szybka nie przeszkadza w jeździe w terenie. Generalnie fajne jest to, że nie mamy tutaj dużej i optycznie ciężkiej czaszy, jak np. w Zontesie 703F.

Trójka klasowa

Co tu dużo gadać, Royalowi wyszedł kolejny bardzo dobry motocykl. W swojej kategorii, czyli turystycznych adventure na kat. A2, które rzeczywiście mogą i chcą zjeżdżać z asfaltu, jeden z najlepszych na rynku. Mając do wyboru „chińską Tenere”, czyli CFMoto 450 MT i Himka 450, mocno bym się zastanawiał, chyba jednak ze wskazaniem na maszynę z Indii.

Apropos adventure z Indii, właśnie fizycznie pokazał się w salonach nowy KTM 390 Adventure R, produkowany w zakładach Bajaj. Wybierając maszynę z tego segmentu koniecznie sprawdźcie wszystkie trzy. Oczywiście jeżeli tylko trafi wam się testówka, bo popyt na mniejsze adventure jest ogromny i często do salonów docierają całe dostawy już sprzedanych motocykli.

A, jeszcze tzw. „piniendze”. W przypadku Royala Himalayan 450 bardzo rozsądne. W zależności od wersji malowania i wyposażenia (m.in. koła dętkowe/bezdętkowe), od niecałych 28 do niecałych 30 tysięcy złotych. Szczerze mówiąc, gdybym podróżował wyłącznie solo, nie potrzebowałbym nic więcej, a kasy na wyjazdy zostaje sporo. A najlepsze, że kupując Himalayana 450, wcale nie musisz jechać w Himalaje. Możesz podróżować po Europie, po Polsce albo tylko po bliskiej okolicy. Serio, nikt tego nie sprawdza!

Royal Enfield Himalayan 450 2025: dane techniczne