Kawasaki Ninja H2 SX 2022 – doładowana, tegoroczna nowość rodem z minionej epoki [dane techniczne, cena, moc]

Odpalam czterocylindrowca, który budzi się do życia z łagodnym pomrukiem. Z cichym kliknięciem wrzucam jedynkę i ruszam. Quickshifter pozwala zmieniać biegi bez straty czasu na odejmowanie gazu, czy też o zgrozo, wciskanie sprzęgła. Przyspieszenie prostuje ręce, ale nie to jest zaskakujące. Ten silnik nie ma końca, przyspiesza w nieskończoność, liniowo, bez zająknięcia, bez kaszlnięcia. O przepraszam. Przy zmianie biegów głośno syczy… Gdy na szafie pojawia się ćwierć tysiąca – odpuszczam. Zielony smok ze mną wygrał, a przecież jeszcze cały czas się rozpędzał…

Mam wrażenie, że Kawasaki przez lata pozostawało w cieniu reszty przedstawicieli wielkiej czwórki. Oczywiście Zieloni mieli zawsze swoich wiernych fanów, którzy daliby się pociąć za produkty marki, ale jednak gro klienteli skandowała głównie dwa hasła – Honda/Yamaha, czasem ktoś krzyknął głośno Suzuki. Czasy się zmieniają, a my zmieniamy się wraz z nimi, jak mawiali starożytni Rzymianie. Jednak koncern z Kobe postanowił sobie zadrwić z obecnie panujących trendów, zawrócił swoją łódkę i popłynął ostro pod prąd. Podczas gdy prawie wszystkie liczące się marki rezygnują z wyścigu zbrojeń, zarzucają prowadzone od lat projekty i wycofują mocarne modele z rynku, Kawasaki robi zupełnie na odwrót.

Szybka turystyka zwija skrzydła?

Honda i Yamaha inwestują w silniki dwu/trzycylindrowe, BMW przestało produkować modele serii K1300, Aprilia tylko udaje, że ich sportowy naked Tuono V4 to turystyk, a Ducati nie podejmuje walki w tym segmencie. I tak Kawasaki Ninja H2 SX, mocarna, 200-konna maszyna, gdyby nie trzecia generacja Hayabusy, pozostałaby na placu boju zupełnie osamotniona.

Korzenie tego zielonego uberturystyka sięgają 2015 roku, kiedy to wprowadzono serię H2. Od tamtej pory główne założenia inżynierów wcale się nie zmieniły. Mamy do czynienia ze sportowym motocyklem premium, zbudowanym na stalowej, kratownicowej ramie, wyposażonym w silnik doładowany kompresorem. Z tym, że wersja SX ma być przystosowana do szybkiej turystyki, wygodna i wyposażona w całkiem pojemne kufry boczne.

Kawasaki Ninja 1000SX 2020 – Test na prawdziwego Ninja! [dane techniczne, wady, zalety, opinia]

Garść danych technicznych? Proszę bardzo!

Silnik jaki napędza tego potwora to szesnastozaworowa czterorzędówka o pojemności jedynie 998 cm3. Według danych producenta generująca 200 KM przy 11 000 obr./min oraz 137 Nm przy 8 500 obr./min. Przy 266 kilogramach w stanie gotowym do jazdy jest to aż nadto, aby przeżyć niezapomniane chwile.

Cechą wyróżniającą piec Kawy jest bez dwóch zdań kompresor dmuchający ponad jeden bar. Jest to doładowanie mechaniczne, które ma szereg przewag nad turbo. Jedną z ważniejszych jest brak turbo dziury. Dzięki kompresorowi moc jest oddawana bardzo przewidywalnie, bardzo liniowo. Ciekawostką jest to, że wirnik kompresora kręci się ponad 9 razy szybciej niż wał korbowy silnika, czyli rozkręca się do prędkości maksymalnej aż 130 tys. obr./min. Robi wrażenie, prawda? Moc jednostki napędowej ograniczona jest do 200 KM, a prędkość maksymalna do i tak kuriozalnych 299 km/h. Jednostka H2 jest niesamowicie podatna na tuning i osiągnięcie 250 KM nie jest większym problemem.

To wszystko dlatego, że różnice jednostki H2 względem H2R, który w serii generuje 300 KM są niemalże kosmetyczne, a zawierają się, oprócz elektroniki sterującej, w trzech elementach: budowie sprzęgła, innej uszczelce pod głowicą oraz kątach wałków rozrządu.

Ale o samej mocy, jaką generuje ten silnik i o tym co można z niego wycisnąć porozmawialiśmy ze specjalistą – Przemkiem Badowskim z serwisu SpeedBike. Obiecał też, że sprawdzimy mój egzemplarz na hamowni. Jak myślicie, ile wydmuchał? To zobaczycie na filmie, który pojawił się na naszym kanale youtube Motovoyager – wszystko o motocyklach (macie go też osadzonego wyżej w tej treści).

Potwór w codziennym użytkowaniu

Nie ma co ukrywać, że na co dzień, przy jeździe po mieście, jest to pojazd do tracenia prawa jazdy. Od świateł do świateł, z całą odpowiedzialnością mogę powiedzieć, że nie da się nim jeździć. Tzn. nie da się nim normalnie jeździć, czyli zgodnie z przepisami. Po prostu jego prędkość naturalna, której nie czuje się w ogóle, to przynajmniej 100 km/h. Poniżej tej wartości motocykl nie jedzie, a wlecze się. To tak, jakbyśmy mieli kampera i dojeżdżali nim do pracy, mieli sprzęt nurkowy i korzystali z niego w basenie, czy kupili awionetkę, by jeździć nią po ziemi. Jazda codzienna, po mieście, to stosowanie tego sprzętu niezgodnie z przeznaczeniem. Każda jazda tym motocyklem, podczas której nie możemy odkręcić gazu to męka. Ale męka nie dla maszyny, tylko dla nas…

Gdy przed nami jest tylko horyzont

W trasie!? Chyba śmiało mogę powiedzieć, że trudno znaleźć obecnie na rynku analogię dla tego sprzętu oprócz wspomnianej już wcześniej Hajki. Oba te motocykle to połykacze autostradowych kilometrów, najlepiej tych za Odrą. Bo tylko gdy H2 jest na równej drodze, na której nie ma ograniczeń prędkości, a widoczność sięga po horyzont, może pokazać na co ją stać i po co została stworzona. Sprzęt ten prowadzi się stabilnie przy każdej prędkości. Rozpędziłem się nim chwilowo do 250 km/h. Tak, z kuframi. Tak z pasażerką. Tak, na niemieckiej autostradzie. Jechał jak po sznurku, mimo bardzo wietrznych warunków, jakie ostatnio nam towarzyszą. Odpuściłem, bo wygrał zdrowy rozsądek (o ile można o nim mówić, kiedy pozwala rozpędzić się do takiej prędkości). Ale uwierzcie mi. To co przy 100 km/h na MZ jest walką o życie, na Fazerze przy 200, to przy 250 km/h dla Kawy jest spacerkiem po parku. Motocykl tej jest tak wyważony i tak doskonale zwarty i zaprojektowany aerodynamicznie, że jazda nim z absolutnie każdą, nawet kosmiczną prędkością, to komfort i przyjemność. Dlatego też zielony smok ze mną wygrał, bo on dopiero łapał drugi oddech, a ja nie chciałem przeginać.

Porozmawiajmy o paliwie

No właśnie, paliwo. Kiedy piszę ten test na pobliskiej stacji benzynowej litr bezołowiowej 95 kosztuje 7.34 zł. To majątek. Dlatego też ekonomia, która dla wielu do tej pory nie była ważne i dumnie głosili hasła spod znaku – ile wleję tyle spali – zaczyna mieścić się w strefie ich zainteresowań. Dlatego też muszę nadmienić, że 19 litrów paliwa w baku wystarczyło mi do przejechania 320 km w cyklu mieszanym, z pasażerką i kuframi. Komputer pokładowy pokazywał zapotrzebowanie na paliwo w okolicach 5.2 litra na 100 km przy stałej prędkości 120 km/h na szóstym biegu, do 7.4 w podobnych warunkach przy licznikowych 145 km/h. Na stronie internetowej producent podaje wartość spalania 5.4 litra na 100 km, co jak widać jest do osiągnięcia przy spokojnej, rozsądnej, a przede wszystkim zgodnej z przepisami jeździe.

Wygoda? Obecna, także we dwoje

Turystyczny motocykl bez problemów z zadyszką? Komfortowa jazda we dwoje? Tak! Nie mogłem zatem odmówić przejażdżki mojej małżonce, gdy tylko dowiedziała się co mamy, niestety tylko chwilowo, w garażu. Tu muszę nadmienić, że moja Monia jest fanką tego segmentu motocykli, czyli superszybkich turystyków. Mieliśmy VFR-ę, mieliśmy CBR 1100 XX, a zanim mnie poznała podróżowała sporo na Hayce I gen. To w niej zostało i uważa ten segment motocykli za najwygodniejszy dla plecaczków. I okazało się, że Kawasaki również wpisuje się w ten schemat. Wygodna kanapa, dużo miejsca na niej i sportowo pochylona pozycja z możliwością oparcia się ręką o bak lub też przytrzymania za rączkę z tyłu. Prawie ideał – powiedziała moja życiowa pasażerka.

Ja natomiast mogę stwierdzić, że na pewno niższym osobom ode mnie (mniej niż te przeklęte 190 cm wzrostu) będzie na pewno wygodniej niż mi. Nie to, żebym się jakoś wiercił, ale ewidentnie chciałbym mieć wyżej kanapę lub niżej podnóżki. Szczególnie po kontuzji kolana, jaką niedawno przeszedłem. Jednak i tak stwierdzam, że motocykl jest całkiem wygodny. Oczywiście drugą rzeczą jest temat szyby, którą zdecydowanie bym również przedłużył. Jednak… dobry kask to podstawa i w moim Schubertcie C5 nie czułem się źle, nawet przy większych prędkościach.

Okufrowanie

Skoro jesteśmy przy jeździe we dwoje, to zwróciłbym tutaj uwagę na boczne kufry, bo przecież w nich zawsze nasza druga połówka wozi masę potrzebnych jej, nawet na krótki wyjazd, rzeczy. Zatem kufry są wygodnie i szybko mocowane i zdejmowane. Do ich zawieszenia nie trzeba dodatkowych, szpecących bryłę motocykla rurek, bo są bezstelażowe

rozwiązanie z którym pierwszy raz spotkałem się przy VFR-ze 1200 F w 2010 roku. Oba kufry są identyczne i mają pojemność 28 litrów każdy. W każdy z nich mieści się integralny/szczękowy kask.

Super fajnie.

Elektronika – bez niej ani rusz

Musieliśmy w końcu dojść również do tego zagadnienia. Czy tego chcemy czy nie najnowsze, topowe motocykle są wypasione elektroniką po same uszy. Na pokładzie naszego H2 mamy ARAS – adaptacyjny tempomat plus czujniki martwego pola. Czyli po prostu radary które monitorują drogę przed i za motocyklem.

Działa to tak, że przedni sprzężony jest z adaptacyjnym tempomatem, który utrzymuje zadaną prędkość tylko wtedy, gdy nie ma przed motocyklem przeszkód. Zbliżając się do poprzedzającego auta redukuje prędkość aż do tej, z którą ono jedzie. Po zmianie pasa komputer sam otwiera przepustnicę i rozpędza motocykl do zadanej prędkości. Działa to wszystko tak jak powinno, zupełnie tak jak w testowanym przeze mnie BMW R 18 Bagger czy Ducati Multistrada V4.

Tylny radar z kolei obsługuje czujnik martwego pola. Gdy tylko zbliża się do nas od tyłu pojazd zapala się ostrzegawczy trójkąt na odpowiednim lusterku wstecznym naszego motocykla.

To informuje nas o tym, że zmiana pasa nie jest w tym momencie ani wskazana ani bezpieczna.

Do tego mamy oczywiście zmienne tryby jazdy, a są ich cztery – Sport, Road, Rain, Rider. Jedynie w tym ostatnim możemy zmieniać parametry takie jak oddawanie mocy, kontrola trakcji, czułość absu. Inne są zestrojone na stałe.

Oczywiście abs jest zakrętowy, mamy wieloosiowy moduł pomiarowy IMU, a przy tym pełną telemetrię – która podaje nam kąt przechyłu motocykla, gdzie w czasie rzeczywistym znajduje się środek ciężkości motocykla, jakie generujemy opóźnienia i przyspieszenia. Wszystko to wyświetlane jest na 6.5 calowym, kolorowym i bardzo czytelnym ekranie TFT z funkcją SPIN, czyli zespolenia z naszym smartfonem, czego nie próbowałem nawet zrobić – a tak dla zasady, robię to dopiero wtedy, gdy mnie producent do tego zmusi…

Co do elektroniki, to interfejs Kawasaki nie jest prosty do opanowania od razu, ponieważ nie jest intuicyjny. Trzeba się w niego wgryźć. Po jakimś czasie sterowanie funkcjami staje się prostsze, ale należy trochę czasu poświęcić na przeklikanie się przez funkcje, aby mniej więcej wszystko stało się jasne.

Wady

Jestem tak szczęśliwy, że Kawasaki rzuciło się na ten zapomniany segment i nie przejmując się bezsensownością tego motocykla, przynajmniej w Europie (śrubowane normy spalania, drakońskie limity prędkości i kary za ich przekroczenie), że wady tego motocykla wymienię jednym tchem, zbytnio się w nie nie zagłębiając z szacunku do odwagi producenta. Zatem  oprócz tego, że na tym motocyklu można stracić prawo jazdy szybciej niż na którymkolwiek inny, to H2 SX ma moim zdaniem obrzydliwy wydech zasłaniający felgę eksponowaną dzięki monowahaczowi,

już wspominany mało intuicyjny interfejs elektroniki,

jedynie gniazdo zapalniczki w kokpicie, a wyjście usb tylko pod tylną kanapą i mały prześwit – nawet nieagresywny leżący policjant podrapał od spodu wydech podczas przejazdu z pasażerką.

Na koniec ostatnim minusem jest koszt tego motocykla wynoszący równowartość kawalerki w Grudziądzu… 121 200 zł.

Poza tym Kawasaki Ninja H2 SX jest motocyklem zjawiskowym, cudownym i bez dwóch zdań sprzętem nie z tej epoki. Brawo Kawasaki Heavy Industries!

Więcej o motocyklu na stronie importera

Jeździłem w:

Kask – Schuberth C5

Kurtka – Rukka Rimo-R

Spodnie – City Nomad SWAT

Buty – Shima SX-2

Rękawiczki – Racer Ronin

Galeria zdjęć

Dane techniczne

Silnik
Typ silnika Chłodzony cieczą, 4-suwowy, rzędowy silnik czterocylindrowy ze sprężarką doładowującą
Pojemność skokowa silnika 998 cm³
Średnica x skok76 x mm
Stopień sprężania11.2:1
Układ zaworów 16 zaworów DOHC
Układ paliwowy Fuel injection: Ø 40 mm x 4 with dual injection
Układ rozruchowy Elektryczny
Smarowanie wymuszone, mokra miska olejowa z chłodnicą oleju
Gear Osiągi & Przeniesienie Napędu
Moc maksymalna 147.1 kW {200 KM} / 11,000 obr./min
Zużycie paliwa 5.4 l/100 km
Emisja C02 128 g/km
Maksymalny moment obrotowy137.3 N•m {14 kgf•m} / 8,500 obr./min
Przełożenie 6-biegowa, pierścieniowa
Przeniesienie napędu Łańcuch uszczelniony
Sprzęgło Mokre wielotarczowe, manualne

Hamulce i Zawieszenie
Hamulce, przednie Dual semi-floating 320 mm discs. Caliper: Dual radial-mount, monobloc, opposed 4-piston
Hamulce, tylne Single 250 mm disc. Caliper: 2-piston
Zawieszenie, przednie ø43 inverted fork with rebound and compression damping and spring preload adjustability, and top-out springs
Zawieszenie, tylne New Uni-Trak, gas-charged shock with piggyback reservoir, compression (high/low-speed) and rebound damping adjustability, remote spring preload adjuster, and top-out spring

Rama i Wymiary
Typ ramy kratownicowa, stal o dużej wytrzymałości na rozciąganie z płytą montażową wahacza
Ślad 103 mm
Skok zawieszenia, przednie 120 mm
Skok zawieszenia, tylne139 mm
Opona, przednia 120/70ZR17M/C (58W)
Opona, tylna 190/55ZR17M/C (75W)
Dł x Szer x Wys2,175 x 790 x 1,260 mm
Rozstaw osi 1,480 mm
Prześwit pod pojazdem 130 mm
Pojemność zbiornika paliwa 19 litrów
Wysokość siedzenia 835 mm
Masa pojazdu gotowego do użytku 266 kg