Tr?id=1562240310946223&ev=PageView&noscript=1

Ducati Multistrada V4S – nowa królowa w czterech smakach [TEST, DANE TECHNICZNE, OPIS, OPINIA]

-

Mocarny silnik V4, o mocy 170 KM, do motocykla turystycznego z segmentu adventure? Przecież to poroniony pomysł! Tak pomyślałem, gdy dowiedziałem się co planują Włosi z Bolonii. Okazało się, że zrobili to w taki sposób, że Ducati Multistradę V4S okrzyknąłem najlepszym turystykiem na jakim do tej pory jechałem. Ale po kolei…

Multistrada 1260, oparta na silniku V2 Testastretta DVT, ze zmiennymi fazami rozrządu, to już było przegięcie. Motocykl ten legitymował się kuriozalną mocą prawie 160 KM, był ciężki, masywny, a dodatkowo zaprojektowany dla niskich osób. Podczas jazdy na ostatnich wypustach dużej Multi miało się wrażenie siedzenia w motocyklu, a nie na nim. W taki bowiem sposób wyprofilowano siedzenie. Mi zabieg ten nie przypadł do gustu zupełnie, dlatego też ucieszyłem się, że na fałczwórce siedzi się normalnie. Kanapa jest wygodna, instrumenty równie czytelne – i nie chodzi tu o sam ekran, a o obrotowe menu, znane z wcześniejszych modeli Ducati. Pozycja ergonomiczna, szyba regulowana jedną ręką, choć krótka, grzane manetki, grzana kanapa. Turystyk pełną gębą, tylko po jakiego grzyba mu te aerodynamiczne skrzydła rodem z MotoGP?

Multi V4S

Niebawem miałem się o tym przekonać…

Już na wstępie napiszę wam, że jest to najbardziej przeze mnie przetestowany motocykl w tym sezonie, bo zrobiłem nim aż 1600 km. Nie wyobrażałem sobie wydania werdyktu o motocyklu aspirującym do królowania w klasie motocykli adventure, bez zrobienia nim solidnej trasy. I tak film o tym modelu postanowiliśmy nakręcić na Dolnym Śląsku, do którego z Warszawy trzeba przecież było jakoś dojechać.

width="560" height="315" frameborder="0" allowfullscreen="allowfullscreen">

Sportowy silnik V4 w turystyku? Nie do końca!

To właśnie ta jednostka stanowi o nowym charakterze Multistrady i przyczynia się do tego, że motocykl ten nie ma wiele wspólnego z poprzednikami – oczywiście technicznie, bo charakter, osprzęt i wygląd, to jak najbardziej cały czas Multistrada.

Multi V4S

Rolę napędzania tego sprzęta powierzono nowej jednostce, która choć powstała na bazie silnika z Panigale V4, to jednak została zbudowana od nowa. Nadano jej nazwę Granturismo V4.

V4 Granturismo – silnik nowych modeli Ducati Multistrada

Nowy silnik waży 66,7 kg i jest to rekord w tej klasie. Wybraźcie sobie, że jednostka V4 Granturismo jest lżejsza o 1,2 kg od V2 Testastretta, napędzającej Multistradę 1260. I tak upadł mój pierwszy i wiodący argument o wątpliwej zasadności budowy mocniejszego, acz cięższego motocykla – bo przecież V4 MUSI być cięższa od V2. Inżynierowie z Borgo Panigale pokazali, że wcale nie musi…

Multistrada V4S

Pojemność nowej jednostki to 1.158 cm3, i okazała się być ona absolutnie wystarczająca, jeśli chodzi o moc, ale także optymalna pod względem wymiarów silnika V4. I znowu, porównując tę jednostkę do poprzedniej generacji dużej Multistrady, V4 Granturismo jest o 85 mm krótszy, 95 mm niższy i jedynie 20 mm szerszy. Dzięki kompaktowości tej konstrukcji w ramie umieszczono silnik bardziej centralnie, aby efektywniej wpłynąć na zoptymalizowane położenie środka ciężkości motocykla. Już nie było potrzeby zatem podcinania siedzenia, aby motocyklista obniżał wysoki środek ciężkości motocykla.

Osiągi jednostki V4

Multi V4S

Wiadomo, że w silniku chodzi o moc i moment obrotowy. Przede wszystkim. Od tego on jest. I tak, jednostka Granturismo generuje 170 KM przy 10.500 obr./min oraz maksymalny moment obrotowy 125 Nm przy 8.750 obr./min. Skoro już porównujemy stare, z nowym, to warto przypomnieć osiągi silnika Testastretta DVT: 159 KM uzyskiwane przy 9500 obr./min i 129 Nm przy 7500 obr./min.

Co z tą mocą? Czy jest potrzebna? Od razu odpowiem, że absolutnie nie jest, ale duża moc w niczym nie przeszkadza, a potrafi marketingowo napędzić sprzedaż produktu, który zawsze musi być bardziej od poprzedniej wersji. Osobiście uważam, że nowej jednostce wystarczyłoby i 150 KM, jeżeli można byłoby pozostałe 20 KM zapasu zamienić na moment obrotowy uzyskiwany jak najniżej. Choć lubię kręcić motocyklowe jednostki (w przeciwieństwie do samochodowych, przeklinam codziennie system V-TEC w moim aucie), to jednak chciałbym, aby żyły już od 2000 obrotów. Niestety V4 Ducati potrzebuje minimum 3500 do tego, aby nie szarpać łańcuchem i zachowywać się kulturalnie. Skręt w mieście w lewo, redukcja do trzeciego biegu i szarpanina, korekta do dwójki, bo inaczej się nie da. Zdecydowanie wolałbym 140 Nm kosztem 20 KM.

Ale za to na górze, jest bajka. Moc silnika praktycznie się nie kończy, możemy jechać i jechać. Kufry i wyprostowana pozycja mogą zwieść niejednego poganiacza długimi. Sam miałem taki przypadek. Pan w Audi esileśtam mocno się zdziwił, gdy siedząc maksymalnie wyprostowanym odkręciłem gaz i na autostradzie zamieniłem się w znikający punkt. To bardzo przyjemne.

Radary – czy to działa?

Multi V4S

Gdy usłyszałem, że dwaj europejscy, topowi producenci jednośladów ścigają się o to, kto zamontuje w swoim motocyklu jako pierwszy radar, pomyślałem, że to naprawdę jest już koniec motoryzacji jaką znamy. Zanim wsiadłem na motocykl, wypytywałem więc pracowników dealera o to, jak to działa i czy można temu zaufać. Jako że znamy się nie od dziś, to uwierzyłem w zapewnienia chłopaków.

O co chodzi? O fantastyczny, rewelacyjny i świetnie działający wynalazek, jakim jest aktywny tempomat. Dlaczego tak piszę? Bo to sprawdziłem. Oczywiście jest to tylko urządzenie, więc nie możemy mu bezwiednie ufać, ale to naprawdę działa. Zatem, ustawiamy sobie prędkość, z którą chcemy się poruszać po autostradzie. Ja wybrałem 138 km/h. Motocykl, jak na zwykłym tempomacie, jedzie sam, bez potrzeby trzymania gazu. Dzięki temu absolutnie można zapomnieć o bólu prawego nadgarstka, ale to zupełnie tak samo jak w zwykłym tempomacie. Różnica polega na tym, że motocykl zbliżając się do przeszkody, czyli auta znajdującego się na lewym pasie, przed nami, sam redukuje prędkość do jego prędkości. Zachowuje przy tym bezpieczny dystans, który dodatkowo możemy regulować za pomocą przycisków na kierownicy. Ja wybrałem bliski dystans, bo on wydawał mi się i tak aż nadto zachowawczy. Zatem zawalidroga zjeżdża na prawy, a nasz motocykl sam przyspiesza do ustalonej na tempomacie prędkości. Nam pozostaje trzymanie się między krawędzią jezdni, a krawędzią pasa oraz kontrolowanie działania systemu. Czujni musimy być zawsze.

Czy tempomat adaptacyjny jest bezpieczny?

Podczas 550-kilometrowej trasy powrotnej spod niemieckiej granicy do Warszawy, praktycznie cały czas autostradami i drogami ekspresowymi, aktywny tempomat miałem włączony na stałe. Zwykły tempomat, nie wiem jak wy, ale ja traktuję tak, że staram się jechać w taki sposób, aby go nie wyłączać. Oczywiście redukuję prędkość przyciskiem, kiedy muszę, albo wciskam hamulec lub sprzęgło, aby się wyłączył. Robię to jednak w ostateczności, często zauważając, że na tempomacie jadę szybciej, podjeżdżam bliżej, ryzykuję bardziej, aby tylko go nie dotykać, nie wyłączać, nie gmerać przy nim. Tempomat adaptacyjny jest dla mnie idealnym rozwiązaniem, dzięki któremu nie muszę nic robić, a motocykl zachowuje się bezpiecznie. Dla mnie to dużo lepsze rozwiązanie od tradycyjnego.

Multi V4SCzy się pomylił? I tak i nie. Podczas 1200 km po autostradach i drogach szybkiego ruchu jeden raz miałem sytuację, w której musiałem zadziałać. Otóż auto jadące przede mną, wolniej, prawym pasem, podczas gdy ja poruszałem się lewym, omijało stojący na poboczu samochód, częściowo wjeżdżając na mój pas. Radar jakby tego nie zauważył, bo bezpośrednio przed nim droga była pusta, ale bez mojej reakcji przejechałbym obok tego auta, w moim odczuciu za blisko. Pozostały mi dwa wyjścia, odbicie w lewo, ku lewej krawędzi jezdni lub zredukowanie prędkości. Wybrałem opcję numer dwa. Delikatne wciśnięcie hamulca wyłączyło system adaptacyjny. Ot i tyle. Pamiętać jednak trzeba, że taki tempomat to nie autopilot i nie można w czasie jazdy wyjść z kabiny szofera

Multistrada V4S

Radar tylny

Radar numer dwa to BSD, czyli system pomocniczy, ułatwiający zobaczenie pojazdu będącego w martwym polu lusterek. Jak to działa? Bardzo prosto. Radar sprawdza nieustannie czy jakiś pojazd jedzie za nami na sąsiednim pasie – czy prawym, czy lewym. Jeżeli wykryje przeszkodę zbliżającą się do nas z tyłu, zapala światełko na lusterku – odpowiednio lewym lub prawym. Wtedy patrząc na wprost wiemy, że coś się do nas zbliża i nie możemy bezpiecznie wykonać manewru zmiany pasa.

Ducati Multistrada V4S – nowa królowa w czterech smakach [TEST, DANE TECHNICZNE, OPIS, OPINIA]

System ten ma dwa minusy. Po pierwsze ogłupia kierowców aut, którzy nieprzyzwyczajeni do czegoś takiego w motocyklu, mogą wziąć świecącą się diodę za włączony kierunkowskaz. Druga sprawa, to jazda po mieście. Trzeba mieć nerwy na wodzy, aby nie zwariować od wciąż migających lampek. Zdecydowanie w korkach polecam wyłączyć ten system.

Reszta elektroniki

Dzięki elektronice, jadącej z nami na pokładzie nowej Multistrady, mamy możliwość dowolnej zmiany charakteru naszego pojazdu. W związku z tym, że mamy elektronicznie regulowane zawieszenie, możliwość zmiany charakterystyki pracy silnika, czułości zakrętowego ABS-u i innych parametrów, to posiadamy naprawdę wiele motocykli w jednym. Tryby Sport, Urban, Touring oraz Enduro zmieniają naszą maszynę całkowicie. Podczas gdy na trybie sport mamy ostrego, twardego, prężącego się do skoku ściganta, o tyle w trybie enduro mamy do czynienia z miękkim, wybierającym nierówności, nieagresywnym, ale ciężkim enduro.

Multi V4S

Sprawdziłem czy da się jeździć nową Multi w terenie. Po odpięciu kufrów, przełączeniu się na tryb enduro i wyłączeniu kontroli trakcji, która nie wiedzieć czemu w tym trybie fabrycznie jest włączona, da się iść bokami, pokonywać nierówności, a nawet skakać. Jechałem za szybko wyboistą, porytą koleinami drogą prowadzącą wzdłuż jeziora. 19-calowe koło przeszło przez ogromny uskok drogi gruntowej, a zawias ładnie to wszystko skleił. Zdziwiłem się, bo w ostatniej chwili zobaczywszy przeszkodę przesunąłem odruchowo ciało do tyłu i mocniej chwyciłem kierownicę. Wydawało mi się, że albo mnie wysadzi z siodła, albo razem z motocyklem przewiniemy się przez przednie koło. Nic takiego się nie stało. Naprawdę Multistrada ma zdolności terenowe.

 

Wyświetl ten post na Instagramie.

 

Post udostępniony przez motovoyager (@motovoyager)

Wjechałem też nią na Tor Krzywa. Trenujący na evencie zorganizowanym przez Tanie Torowanie, dziwili się, że na nitkę wjechał autobus – jak to później określili moją Multistradę. Wjechałem z kuframi, nie przejmując się zbytnio niczym. Ku mojemu zdziwieniu, już na drugim kółku zacząłem trzeć butami o asfalt w zakrętach. Oho, zjeżdżam, bo obiecałem Ducati Polska, że się nie wyglebię… Jednak jechało mi się nadzwyczaj dobrze, a kufrów praktycznie nie czułem – może to dzięki systemowi pływającemu? Możliwe…

Turstyka – wygodna i szybka

Multistrada V4S

O ile na Multistradzie można udawać, że jedziemy motocyklem sportowym, miejskim lub enduro, o tyle cały projekt zrodził się przecież do turystyki. Tak, Multi jest przede wszystkim motocyklem turystycznym i w tej roli sprawdza się wyśmienicie. Przede wszystkim pozycja na niej, pomijając ugięcie moich zbyt długich nóg, jest zaskakująco wygodna. Niech świadczy o tym fakt, że trasę 550 km, jednym strzałem, z zatrzymywaniem się jedynie na tankowania, zrobiłem bez bólu tyłka (co jest dla mnie nowością), bez problemu, w komforcie. Jedyne co mnie bolało to kolana, ale gwarantuję, że was nie będą. Ochrona przed wiatrem? Super, jedynie przydałaby się wyższa szyba lub deflektor, aby jechać w ciszy. Natomiast woda odchylana była przez Multi tak, że moje nogi, mimo jazdy w ulewnym deszczu, były praktycznie suche. Może to po to są właśnie te skrzydełka…

Do tego grzane manetki (przydały się bardzo), grzana kanapa i wbudowana nawigacja, z której można korzystać po sparowaniu telefonu z motocyklem, i wgraniu na ten pierwszy aplikacji Ducati Connect oraz nawigacji Sygic. Jak to działa? Dobrze, choć potrafi się wkrzaczyć połączenie wifi między telefonem i motocyklem. Skoro mamy taki ładny schowek na baku, w który mieści się nawet mój duży smartfon,

Multi V4S

to dlaczego nie można było zrobić połączenia telefonu po kablu? Byłoby niezawodne. A tak, dojeżdżając do Poznania, pierwszego punktu na mojej testowej mapie, ukazał mi się błąd połączenia i musiałem ratować sytuację łącząc się jeszcze raz. Jednak to jedyny problem, bo sama nawigacja działa super no i świetnie, że do roboty zapędzono przepastny wyświetlacz TFT. Tak być powinno w każdym, nie tylko topowym, motocyklu.

Podsumowanie

W relacji na moim Instagramie, już na początku przejażdżki nową Multistradą V4S stwierdziłem, że jest to najlepszy motocykl turystyczny, jakim jechałem. Potwierdzam to. Nie przeszkadza mi napęd łańcuchem – fajnie jest coś przy swoim motocyklu od czasu do czasu zrobić. Nie skreślam go przez brak monowahacza – to tylko efekt wizualny. Elektronika w nim działa naprawdę wspaniale, a wszystkie systemy raczej pomagają w jeździe, a jeśli przeszkadzają – możesz każdy z osobna wyłączyć. Ważne jest też to, że interfejs zapamiętuje ustawienia wprowadzone przez użytkownika i po wyłączeniu zapłonu nie wraca do ustawień fabrycznych. To duży plus.

Choć na początku testu Multistrada paliła mi jakieś 8 litrów w trasie (nie mogłem nie bawić się jej przyspieszeniem), to na powrocie dotarłem się z nią i konsumpcja spadła do 6,6 litra – bardzo akceptowalny wynik.

A skoro mowa o kosztach, to… niestety, aby mieć podstawową wersję Multistrady V4S – czyli wyposażonej w sterowane elektronicznie zawieszenie, należy wydać 99 900 zł. Testowana przeze mnie Multi, w topowej wersji Sport Full, osiąga wartość aż 117 900 zł. To największy minus tego motocykla, który dla wielu może okazać się plusem. W końcu trudno będzie spotkać na światłach taką samą Multi V4 jak nasza, a może się mylę…

Jeździłem w:

Kask Schuberth SR2

Kurtka Rukka Rimo-R Pro

Spodnie Rukka ROUGHROAD

Buty Aplinestars Tucan

Rękawiczki Alpinestars GT-S X-TRAFIT GORE-TEX

Bielizna termoaktywna Seca

Galeria zdjęć

Dane techniczne

Silnik V4 Granturismo, V4 – 90°, 4 zawory na cylinder, przeciwbieżny wał korbowy, kolejność zapłonu Twin Pulse, chłodzenie cieczą
Pojemność skokowa 1158 cm3
Moc maksymalna 170 KM przy 10500 obr./ min
Maksymalny moment obrotowy 125 Nm przy 8750 obr./min
Rama Monocoque, aluminiowa
Zawieszenie z przodu W pełni regulowany widelec o średnicy 50 mm
Opona z przodu Pirelli Scorpion Trail II 120/70 ZR19
Zawieszenie z tyłu Aluminiowy wahacz dwustronny, w pełni regulowany monoshock
Tylna opona Pirelli Scorpion Trial II 170/60 ZR 17
Przedni hamulec 2x półpływająca tarcza o średnicy 320 mm, 4-tłoczkowe zaciski Brembo, Cornering ABS
Tylny hamulec Tarcza o średnicy 265 mm, 2-tłoczkowy zacisk Brembo, Cornering ABS
Masa (na sucho) 215 kg
Masa pojazdu gotowego do jazdy 240 kg
Wysokość siedzenia 840-860 mm
Pojemność zbiornika paliwa 22 l
Emisja CO2 i zużycie paliwa Euro 5; 6,5 l/100 km
Rozstaw Kół 1567 mm

 

 

 

Spodobał Ci się artykuł? Podziel się nim!
Michał Brzozowski
Michał Brzozowski
Motocyklista od 20 lat, z potężnym stażem przejechanych kilometrów, dużą liczbą przetestowanych maszyn i wielką miłością do jednośladów. Przede wszystkim kocha trzy motocyklowe segmenty: hipermocne nakedy, wygodne, duże turystyczne enduro oraz lekkie i zwinne jednocylindrowe supermoto, ale nie stroni od jazdy wszystkim co ma dwa koła. Przetestuje każdy sprzęt, a większość z testowanych motocykli chociaż spróbuje postawić na koło. Absolwent filologii polskiej na UW. Prywatnie pasjonat sportu, a w szczególności rowerów.

ZOSTAW ODPOWIEDŹ

Proszę wpisać swój komentarz!
Proszę podać swoje imię tutaj

Witryna wykorzystuje Akismet, aby ograniczyć spam. Dowiedz się więcej jak przetwarzane są dane komentarzy.

POLECAMY