FTR 1200 R Carbon 2021/2022 – topowy amerykański musclebike [TEST, DANE TECHNICZNE, OPINIA]

Indian FTR 1200, szczególnie w topowej wersji R Carbon, to prawdziwa ikona stylu. Pierwsze co widzimy, patrząc na niego, to jego nietuzinkowy wygląd. FTR-a kupuje się już ze zdjęć, oczami. Zakochujesz się patrząc na niego, a jazda testowa cię w tym tylko utwierdza – albo i nie, bo to nie jest sprzęt dla każdego, powiedziałbym nawet przeciętnego motocyklisty.

Zacznijmy może od tego, że wersja FTR-a 1200 R Carbon wprost ocieka włóknem węglowym.

Do tego mamy w niej w pełni regulowane zawiasy Ohlins o zmniejszonym, w stosunku do zeszłorocznej wersji, skoku,

hamulce Brembo,

podwójny układ wydechowy Akrapovic,

zaawansowaną elektronikę oraz oświetlenie full lead.

To są absolutnie topowe materiały, z najwyższej półki. Widać to na pierwszy rzut oka. No cóż, nie wiem czy to dobrze, czy to źle, ale FTR w topowej wersji wygląda naprawdę drogo…

Trzy mapy – deszcz, standard i sport pozwalają nam zapanować nad mocą i momentem potężnego dwucylindrowca. A jest tego całkiem sporo. Z 1203 ccm pojemności wyciśnięto 120 KM (wg niektórych danych 123 KM) i 120 Nm uzyskiwane przy 6000 obr./min. Parametry te pozwalają generować atomowe przyśpieszenia zostawiające długą kreskę na asfalcie…

No właśnie. Elektronika

Mamy tu do czynienia z zakrętowym absem i kontrolą trakcji, systemem antywheelie, wspomnianymi trzema mapami silnika. Do tego tempomat i kolorowy wyświetlacz w o przekątnej ekranu 4.3 cala, z indianowskim systemem Ride Command.

Fajne w tym wszystkim jest to, że kontrolę trakcji, przeszkadzającą robić różne głupoty, można wyłączyć jednym kliknięciem, nawet w czasie jazdy. Słabe jest za to to, że po przekręceniu zapłonu wszystko wraca do ustawień fabrycznych. Czyli osoba, która nie chce korzystać z dobrodziejstw elektroniki, musi ją ciągle wyłączać. To upierdliwe…

Fajną opcja jest możliwość dezaktywacji tylnego cylindra podczas postoju, np. na światłach. Coś, co przydałoby się marce Ducati, aby ich motocykle tak nie grzały siedzeń (edit. testowana przeze mnie właśnie Multistrada V4S ma właśnie takie rozwiązanie. Forza Ducati! Zgapili od Indiana? Jak myślicie?). Grunt, że po ustawieniu opcji wyłączania tylnego cylindra, ten przestaje grzać kanapę na biegu jałowym. Super sprawa, brawo Indian!

A jak jeździ się FTR-em?

Po tegorocznych zmianach jeszcze lepiej – oczywiście na asfalcie, bo przestano udawać, że jest to flattrackoscrambleropowernaked. Zmiany poszły w stronę uszosowienia maszyny. Zamontowano w nim kola 17 cali, wyposażone w sportowo-turystyczne opony Metzeter Sportec, zmniejszono prześwit motocykla, zamontowano szosowy amortyzator tylny i zmieniono skok zawieszeń. Zwężono kierownicę, a nawet zmieniono kąt główki ramy. Wszystko po to, by FTR na krętym asfalcie przestał sie prowadzić jak wóz z węglem, chciał skręcać i lubił jazdę w złożeniach.

I to działa! Jest dużo lepiej niż w poprzedniej wersji, ale wiadomo – ze zwinnością supermoto ten motocykl nie ma nic wspólnego – w końcu waży swoje – 232 kg w stanie gotowym do jazdy i mimo polskiego pochodzenia (montowany jest w Opolu), to ma w pełni amerykański charakter. Czyli szybko do przodu jest jego środowiskiem naturalnym…

Zbiornik zamontowano pod siedzeniem, w celu obniżenia środka ciężkości, zbiornik o śmiesznie malej pojemności 13 litrów, które realnie pozwalają na przejechanie mniej więcej 150 km bez stresu o to, czy nam zabraknie paliwa.

Motocyklowy musclecar, czyli musclebike!

Według mnie jest to prawdziwy, jednośladowy odpowiednik musclecarów. Czym w świecie samochodowym jest Dodge Charger, czy Ford Schelby, tym FTR R Carbon jest w świecie motocyklowym. Na stronie internetowej importera wyczytałem, że ten motocykl wyglada na szybki nawet jak stoi i… z marketingowcami marki, którzy jak wszyscy pozwalają sobie czasem na zbyt wybujałą fantazję, musze się wyjątkowo zgodzić.

Motocykl nie na deszcz

Choć motocykl ma zaimplementowaną mapę deszczową, to odradzam każdemu jazdę w deszczu tym sprzętem. No chyba, że nie jesteśmy ubrani jak ja, w stylową skórkę, jeansy i biały kask. Szczątkowy błotnik i krótki zadupek sprawiają, że całe plecy jeźdźca, od 4 liter po kask, są upiększone błotem spod tylnego koła.

Zdecydowanie, to co mega wygląda sprawia, że motocykl ten nie nadaje się do jazdy po deszczu. Ale cóż, kto musclebikiem, i po co, miałby latać po mokrym?

Jakieś minusy?

Hmm, tak. Przede wszystkim ten motocykl nie jest jakoś poręczny, jest mocny, zwalisty, jest po prostu męski. Nadal, aby nim kierować potrzeba zdecydowanego jeźdźca i trochę siły. Sprzęt tej jest skrętniejszy w wersji na ten rok, ale jednak znam motocykle dużo lepsze pod tym względem. FTRowi też brakuje jednej, według mnie, ważnej rzeczy – quickshiftera. Motocykl tej klasy, o takim wyposażeniu i tak wyglądający powinien mieć ten przydatny gadżet. Zakończmy poetycką klamrą… Indian FTR 1200, szczególnie w topowej wersji R Carbon, to prawdziwa ikona stylu. Pierwsze co widzimy, patrząc na niego, to jego nietuzinkowy wygląd. FTR-a kupuje się już ze zdjęć, oczami. Zakochujesz się patrząc na niego, a jazda testowa cię w tym tylko utwierdza – albo i nie, bo to nie jest sprzęt dla każdego, powiedziałbym nawet przeciętnego motocyklisty.

Ceny

Testowany FTR R Carbon kosztuje 74 900 zł. Wersja z elektroniką, ale bez sportowych i carbonowych gadżetów, czyli FTR w wersji S kosztuje 71 900 zł. Natomiast całkowity golas, bez elektroniki, jedynie z ABS-em to wersja po prostu FTR, kosztująca 65 900 zł.

Więcej na stronie importera.

Jeździłem w:

Kask Schuberth SR2 

Kurtka Seca Aviator II Washed Grey

Spodnie Mottowear

Buty Seca Traffic

Rękawice Tabu II

Galeria zdjęć

Dane techniczne

Silnik
Typ silnika V-twin chłodzony cieczą
Pojemność 1203 cc
Średnica cylindra x skok tłoka 102 mm x 73.6 mm
Stopień sprężania 12.5:1
Elektroniczny układ wtrysku paliwa Zamknięta pętla / 60 mm

Osiągi
Maksymalny moment obrotowy przy prędkości obrotowej 6000 rpm
Maksymalny moment obrotowy (wg Dyrektywy 95/1/WE, w Nm) 120 Nm

Przeniesienie napędu
Napęd Napęd zębaty ze sprzęgłem mokrym
Sprzęgło Antyhoppingowe, wielotarczowe

Podwozie
Zawieszenie przednie – typ/skok W pełni regulowany odwrócony widelec teleskopowy Ohlins / 120mm
Zawieszenie tylne – typ/skok W pełni regulowany IFP Piggyback Ohlins / 120 mm
Hamulce przednie Brembo podwójne tarcze 320mm / 4-tłoczkowe zaciski
Hamulce tylne Brembo pojedyncza tarcza 260mm / zacisk 2-tłoczkowy
Opony przednie Metzeler Sportec 120/70ZR17 58W
Opony tylne Metzeler Sportec 180/55ZR17 73W
Koła (przód/tył) Odlewane, czarne z paskami Indian Motorcycle Red (17 in x 3.5 in / 17 in x 5 in)
Układ wydechowy Akrapovic 2-w-1-w-2

Wymiary
Długość 2223 mm
Szerokość całkowita 830 mm
Wysokość całkowita 1295 mm
Masa (bez płynów/z płynami) 217 kg / 232 kg
Dopuszczalna masa całkowita pojazdu 430kg
Wysokość siedzenia (pod obciążeniem / bez obciążenia) 780 mm
Kąt przechyłu 45°
Rozstaw osi 1525 mm
Prześwit 165 mm
Kąt nachylenia główki ramy 25,3°
Wyprzedzenie 99.9 mm
Pojemność zbiornika paliwa 13.0L

Wyposażenie standardowe
Wyposażenie standardowe Tryby jazdy (Deszcz, Standard, Sport), ABS z czujnikiem pochylenia, kontrola stabilności, kontrola trakcji, kontola Wheelie z funkcją łagodzenia tylnego zawieszenia, port ładowania USB, tempomat
Elektronika
Zestaw kontrolek 4,3-calowy ekran dotykowy LCD Ride Command z technologią Bluetooth