Indian FTR 1200 – wielozadaniowy INDIANa Jones [TEST, DANE TECHNICZNE, OPINIA, WADY, ZALETY]

Już po pierwszej, oficjalnej premierze Indiana FTR-a 1200 wiedziałem, że to jest motocykl, który muszę sprawdzić na własnej skórze. Czy amerykańska marka, która specjalizuje się w ogromnych krążownikach jest w stanie zrobić agresywny motocykl, który będzie zabawką do sprawiania uśmiechu na twarzy? Nie do końca w to wierzyłem, ale..

Zacznę jednak od tego, że FTR 1200 jest zbudowanym od podstaw nowym modelem, z przekonstruowanym silnikiem Scouta. Jednak na długo zanim motocykl ten pojawił się w salonach sprzedaży, Amerykanie postanowili sprawdzić się nieco we Flat Tracku, którego przedstawicielem miał być nasz tytułowy model. Inżynierowie konkretnie wzięli się do roboty, wypuszczając jako pierwszego FTR-a 750, który stworzony został do startu w AMA Flat Track. Prawda okazała się wręcz szokująca – ten motocykl okazał się wyścigowym kocurem, który nie pozostawił konkurencji żadnych złudzeń, wygrywając 17 z 18 rund w sezonie swojego debiutu.

Takie rezultaty jedynie potwierdziły, że droga obrana przez Indiana jest tą prawidłową. Poprzeczka została postawiona naprawdę wysoko, ale osoby, które pracowały przy stworzeniu FTR 1200 nie były przypadkowe, a cennych wskazówek udzielał m.in. Jared Mess, mistrz Flat Tracka. Co ciekawe proces projektowania motocykla odbył się w większości w Szwajcarii, a gotowy motocykl testowany był na hiszpańskich winklach. Tak, a marka jest amerykańska. Istny misz-masz.

Taki ładny, amerykancki

Pierwszy kontakt z FTR 1200 był zaskakująco przyjemny. Motocykl na żywo prezentował się naprawdę nieźle, ale również… dość topornie. Uwagę przykuwały detale, dzięki którymi nie sposób pomylić tego motocykla z żadnym innym. Trzeba przyznać, że inżynierom marki Indian udało się stworzyć motocykl wyjątkowy, który swoim wyglądem nie tylko zachęca do agresywnej jazdy, ale również wyraźnie prezentuje swoje korzenie, pochodzące z Flat Tracka. Nadal jednak miałem obawy, czy sam piec, który w tego typu motocyklach jest niezwykle ważny, nie będzie zbyt cruiserowy i toporny – w końcu to piec Scouta 1200.

FTR daje do pieca!

Największym zaskoczeniem okazał się sam silnik FTR-a. V2 o pojemności 1203 cm3 z cylindrami rozchylonymi pod kątem 60 stopni generuje 120 KM oraz 115 Nm, dużo więcej niż w swoim cruiserowym protoplaście (1133 cm3, 100 KM i 97 Nm). Sama jednostka jest niezwykle elastyczna, piekielnie mocna, a na każdy ruch manetką reaguje bez zająknięcia. Moc oddawana jest dość agresywnie, ale komfortowo dla kierowcy. Silnik jest elastyczny, przy czym namawia do tego, by operować nim wykorzystując pełny zakres obrotów. Do setki przyspiesza w 3,6 sekundy. 6 stopniowa skrzynia biegów dobrze współpracuje z silnikiem – biegi wchodzą pewnie, choć trzeba przyznać, że nieco brakuje tutaj quickshiftera. To właśnie serducho FTR. Spodziewałem się cruiserowej, nudnej jednostki, ale Indian stworzył silnik, który idealnie wkomponował się w ramę z Flat Tracku – jest mocny, zrywny, ale nadal ludzki.

Zawias i hamulce idealnym dopełnieniem

Zawieszenie również jest z wysokiej półki, ale tutaj niejako Indian poszedł na łatwiznę, montując znane już nam produkty Sachsa. Zarówno z przodu jak i z tyłu jest ono w pełnie regulowane i posiada 150 mm skoku. Już na fabrycznych ustawieniach motocykl naprawdę prowadzi się dobrze i przewidywalnie, ale mając dobrego speca od zawieszenia, jesteśmy w stanie wyregulować je idealnie, dostosowując je zarówno do wagi jak i stylu jazdy. Całkiem duży prześwit pozwala na jazdę w nieco bardziej wymagającym terenie, ale umówmy się – ten motocykl został stworzony do upalania go po szutrach i względnie asfaltach. Na tych pierwszych sprawi nam dużo przyjemności, szczególnie na wyjściach z zakrętu, na asfalcie do skręcania trzeba go już nieco mocniej namawiać i użyć więcej siły i szerokości kierownicy.

Koła FTR-a są bardzo specyficzne – felga z przodu ma wymiar 19×3 cale, natomiast z tyłu 18×4,25 cala. Opony flattrackowe zamontowane w nim, zostały specjalnie stworzone przez Dunlopa. Ich szerokość to 120 i 150 mm – to DT3-R Radial, mają profil oraz bieżnik identyczny z tym stosowanych motocyklach startujących we Flat Tracku. O ile na drogach szutrowych sprawują się dobrze, to jednak na asfalcie należy wziąć na nie poprawkę.

Za efektywne hamowanie odpowiedzialny jest układ od Brembo, który współpracuje z ABS’em Boscha. Motocykl bardzo dobrze hamuje, a system zapobiegający zablokowaniu się kół skutecznie ratuje nas z opresji.

Waga ciężka

Środek ciężkości Indiana FTR 1200 umiejscowiony jest dosyć nisko, a wszystko za sprawą zbiornika paliwa, który znajduje się pod kanapą. Ona też jest specyficzna – wygodna, ale mocno pochylona w kierunku baku, przez co siedzimy praktycznie na nim. Taka wymuszona pozycja ma jednak swoje zadanie – ma pomóc w lataniu bokiem. Motocykl jednak nie jest filigranowy, na sucho waży aż 221 kg i zdecydowanie te kilogramy w terenie czuć.

Motocykl jest agresywny i zachęca nas do żwawej jazdy, jednakże do wyboru mamy 3 tryby pracy silnika. Miałem przyjemność pokonać 200 km w deszczu, dzięki czemu sprawdziłem działanie trybu DESZCZ. Motocykl stał się znacznie słabszy, niczym potulny baranek. ABS reagował we wczesnym stadium, nie pozwalając na uślizg koła. STANDARD pozwala nam na codzienną jazdę, z tym, że nie jest zbyt nachalny, a nadal będziemy mogli jechać dynamicznie, jednakże będzie trzymać w ryzach moc drzemiącą w tym twinie. Tryb SPORT dopiero pokazuje prawdziwe oblicze Indiana FTR 1200. Reakcja na ruch manetki jest błyskawiczna, motocykl ochoczo rwie się do przodu, a systemy odpowiadające za nasze bezpieczeństwo pozwolą na większą dawkę adrenaliny. Wszystko jednak nadal jest przewidywalne i bezpieczne. W motocyklu możemy również wyłączyć kontrolę trakcji, ale razem z nią, wyłączony zostanie ABS. Szkoda. Uważam, że wyłączenie tego drugiego systemu również powinno zależeć od kierowcy.

Wyświetlacz TFT

Wyświetlacz TFT ma przekątną 4,3 cala, jest kolorowy i dotykowy – można obsługiwać go również w rękawicy motocyklowej. Kierowca do wyboru ma dwa rodzaje zegarów, w lewej części kierownicy umiejscowiono joystick, którym możemy obsługiwać proste i przejrzyste menu. Pod spodem umieszczono port USB, dzięki któremu możemy naładować nasz telefon, który możemy sparować z wyświetlaczem oraz systemem Indian Ride Command. Trochę bez sensu, że z pokładu motocykla możemy dzwonić lub zmieniać piosenkę, a nie widzimy wskazówek nawigacji, co przydałoby się zdecydowanie bardziej.

Jest szeroko

Pozycja na motocyklu nie jest zbyt nadwyrężająca i niewygodna. Dzięki szerokiej kierownicy jedziemy wyprostowani, a pochylona kanapa sprawia, że bez przerwy ześlizgujemy się w stronę zbiornika paliwa. Podnóżki umiejscowione są dość wysoko, ale jako całokształt jeździ się naprawdę wygodnie. Ani po ponad 200 km autostradą, ani 200 km pokonanych po górskich winklach nie czułem zmęczenia, ani bólu.

Smaczki są wszędzie

Indian zadbał z pewnością o jedno, aby jego motocykl nie został pomylony z żadnym innym. Przede wszystkim chodzi o flattrackowy wygląd, ale również o ilość detali, którymi został nafaszerowany FTR. Nie ma miejsca, które nie mówiłoby o tym, że jest to Indian. Mi się to podoba.

Plusy ujemne

Z racji tego, że Indian stworzył niejako całkowicie nowy motocykl, nie udało mu się uniknąć wad. Przede wszystkim waga motocykla jest znacznie za duża i z pewnością udałoby się ją zredukować, chociażby poprzez zmianę mocowania tablicy rejestracyjnej. Nie dość, że wygląda topornie, to waży o kilka dobrych kilogramów za dużo. Zbiornik paliwa ma pojemność 13 litrów i trzeba przyznać, że przy agresywnej jeździe, FTR wypija jego zawartość w kilka chwil. Poza tym sposób nalewania paliwa może przyprawić o siwe włosy – tankowanie trwa tak długo, jak nalewanie pełnych kotłów w ciężarówce, a i tak nadal nie wiemy, czy jest pełny, czy nie.

Testowany przeze mnie motocykl miał nieco ponad 8000 km przebiegu, a guzik startera wytarty był niczym włączniki świateł montowane w 15-letnich samochodach z grupy VAG. Szkoda..

Sam interfejs jest przejrzysty i intuicyjny, jednakże posiada kilka bezużytecznych funkcji, które na pewno nie przydadzą się w motocyklu tego rodzaju. Zdecydowanie lepiej byłoby je zamienić na pokazywanie nawigacji, średniego spalania czy ciśnienia w oponach.

Podsumowanie

Indianowi udało się stworzyć naprawdę nietuzinkowy motocykl, który potrafi zaskoczyć. Prezentuje się naprawdę nieźle, ale co ważniejsze, fajnie jeździ. Silnik robi tutaj niesamowicie dobrą robotę, dzięki której wraz z ruchem manetki, proporcjonalnie rośnie uśmiech na twarzy. Prowadzi się pewnie, jednakże przez nisko umiejscowiony środek ciężkości trzeba z nim nieco walczyć podczas jazdy po asfaltowych winklach. Indian, ale żeście mnie zaimponowali…

A, i jeszcze jedno. W 2020 roku dostępne są 4 wersje FTR-a. Podstawowa za 63 900 zł, nowość tegoroczna FTR Rally za 64 900 zł, testowana przez nas wersja FTR 1200 S za 68 900 oraz dopasiony full FTR 1200 Carbon za 72 900.

Zdjęcia: Łukasz Piotrów Fotografia

Galeria zdjęć