Ducati Scrambler 1100 Pro Sport – piękny, neoklasyczny, funkcjonalny? [TEST, opis, dane techniczne, wady, zalety]

Na piedestale, we wrocławskim salonie Ducati, stoi dobrze wyeksponowany Scrambler. Nie sposób przejść obok niego obojętnie, a ludzi, którzy jednak próbują to zrobić możemy podzielić na trzy grupy. Pierwsza to ci, dla których słowa hasztag czy lifestyle brzmią jak zaklęcie z Hogwartu. Kolejni to totalni ignoranci, oburzeni tym, że ktoś zablokował im ciąg komunikacyjny staroświeckim motocyklem. Trzecia grupa, to ci, którzy poznali już scramblery, ale nie do końca się w nich zakochali. Jeżeli jesteście ciekawi gdzie wpisałem się ja, to musicie zagłębić się w tę lekturę.

Dlaczego scramblery wróciły?

Neoscramblery, jako nurt motocyklowy, stworzone zostały z potrzeby mody, a właściwie bycia modnym, trendy, cool. To powracająca od jakiegoś czasu moda na wszystko, co vintage podsunęła producentom motocykli możliwość wpisania się w ten ruch i wskazała niszę na rynku, w którą warto zainwestować. Ducati wykorzystało tę możliwość bardzo sprawnie, tworząc nie tyle jeden motocykl, który nawiązywałby stylem do epoki, a cały nowy brand, markę, która na dłuższy czas ma zakorzenić się w motocyklowych sercach i umysłach. Tak powstała cała rodzina scramblerów. Mi, po uprzedniej wizycie u barbera oraz zakupie koszuli w kratę, przyszło przetestować najstarszego syna w tej rodzinie, a na imię mu Ducati Scrambler 1100 PRO Sport.

Prawdziwy modniś

Skoro ma być modnie, to zacznijmy od szat. Włosi Pro Sporta ubrali w wytaliowany, czarny, matowy garnitur, który ozdobili połyskującymi wstawkami w tym samym kolorze. Zwłaszcza napis na zbiorniku przepięknie i dyskretnie komponuje się z całością, podpowiadając temu, co podziwia motocykl, z jaką kubaturą silnika ma do czynienia. Do tego na przedzie potężny, złoty widelec upside-down oraz szeroka kierownica zakończona customowymi lusterkami.

Tu ma być wszędzie prosto i elegancko. Licznik, koniecznie jeden, a lampa z fasonem, nie za duża, ani nie za mała. Spoglądając na tył nadwozia w oczy rzuca się brązowe, szykownie przeszywane siodło i dwa cygara układu wydechowego. Pod całością we wnęce ukryta jest lampa w technice LED rozpraszająca czerwone światło. Ten motocykl to kwintesencja włoskiego stylu i elegancji.

Modnie, ale czy wygodnie?

Scrambler ma sprawdzić się nie tylko podczas przejażdżki po mieście, ale i poza nim, a nawet na umiarkowanych bezdrożach. Jakiej więc pozycji za kierownicą powinniśmy się po nim spodziewać? Miejskiego nakeda? Turystycznego ADV? Może coś jak na crossie? Dla mnie pozycja, jaką przyjąłem za kierownicą, była zwykła. Właściwie powinienem napisać, jak na zwyczajnym motocyklu, ale sporo czytelników może nawet nie wiedzieć, co to zwyczajny motocykl taki jak Jawa TS, WSK czy MZ ETZ – nie wspominając już o pozycji na nich. Mocno wyprostowany, nie podparty w siedzisku, z wyciągniętymi lekko rękami na kierownicy trzymam sobie kolanami niezbyt wygodnie wyprofilowany, ale za to bardzo szykownie pomalowany zbiornik paliwa i zastanawiam się gdzie by tu pojechać, by odkryć ducha minionej epoki.

Centrum zarządzania

Prosta kierownica, jak wyciosana z kija, ubrana jest w bardzo dobrej jakości przełączniki. Lewa manetka, poza tradycyjnymi funkcjami, posiada obsługę menu wyświetlacza, a prawa to standard Ducati z przyciskiem startera przesuwanym ku dołowi. Wszystko w dotyku jest stabilne, precyzyjne i dopracowane. Cały pulpit nawigacyjny sprawia wrażenie dobrze zaplanowanego. Obsługa monochromatycznego wyświetlacza jest nieskomplikowana, a sam ekran, podzielony na dwa panele, posiada wszystkie niezbędne na pokładzie informacje. Wśród nich standardowo licznik, obrotomierz, wyświetlacz biegów i czujnik poziomu paliwa. W opcjach dodatkowych znajdziemy m.in. tryb jazdy, funkcję włączonego zarządzania oświetleniem czy po prostu zegarek. Więcej oczekiwać nie można…

Ducati Panigale V2 2020 – baby w skórze V4 [TEST, DANE TECHNICZNE, OPINIA]

Ruszajmy, bo się ściemnia!

Ducati jak zawsze przywiązuje szczególną uwagę do komfortu podróżowania, tym razem ułatwiono mi jazdę wyposażając motocykl w oświetlenie typu LED do jazdy dziennej oraz czujnik zmierzchu. Automatyczne przełączanie świateł to ciekawa opcja i godna wprowadzenia w innych motocyklach.

Na uwagę zasługuje też przedni reflektor, który dzięki metalowemu krzyżowi wewnątrz, odróżnia ten sprzęt od innych na drodze, dodając motocyklowi wyjątkowości.

Elektronika neoklasyka

Do systemów ułatwiających prowadzenie motocykla dołączyły, ABS z funkcją pracy w przechyle oraz DTC, czyli znana nam z innych Ducati kontrola trakcji. Systemy te przy tak lekkim (tylko 189 kg, ale na sucho) motocyklu działają wręcz niezauważalnie i mam wrażenie, jakbym to ja kontrolował całą jazdę, a nie one. A może to nie jest wrażenie… Jedno jest pewne, że nie przeszkadzają użytkownikowi i za to należy im się duży plus. Wedle uznania i oczekiwań do wyboru mamy trzy mapowania silnika: Active, Journey, City.

Potomkowie Brooklyn Supreme w akcji!

Symfonia widlastego V2 jest bardzo przyjemna dla ucha. W tej orkiestrze nie trzeba zmieniać żadnego instrumentu, bo cała seryjna obsada brzmi rewelacyjnie. Nad ekologią pieczę sprawuje katalizator, który spełnia swoją funkcję na piątkę (EURO 5). Chłodzony powietrzem L-twin, z desmodromicznym rozrządem i dwoma zaworami na cylinder, którego pojemność 1079 ccm generuje 83KM, na papierze nie wzbudza specjalnego podziwu. Co innego w praktyce. Jeżdżąc tym motocyklem mam wrażenie, że każdy z tych 83 koni to potomek Brooklyn Supreme, największego konia świata! Motocykl jest silny i narowisty w każdym zakresie swoich obrotów. Ruch manetką powoduje natychmiastową reakcję na przepustnicy. 88 Nm momentu obrotowego dostępne jest już przy 4850 obr./min. i w tym tkwi sekret wrażeń, jakie daje ten silnik – praktycznie na każdym biegu.

Skrzynia, ach ta skrzynia…

Gorzej jest pomiędzy nimi. Przełożenia skrzynki przekładniowej są dobrze zestrojone pod ambicje tego motocykla. Ale to jedyna pozytywna cecha, za którą mogę ją pochwalić. Obsługa gąbczastej wajchy z kilometrowym skokiem pomiędzy biegami totalnie mi nie pasuje do tego silnika. Dawno nie miałem motocykla, w którym tyle razy nie trafiłem w bieg. No tak, w końcu to scrambler, a w latach siedemdziesiątych każdy motocykl miał taką dźwignie… ale nie taki silnik! Motor zachęca do ostrzejszej jazdy, a skrzynia stopuje te zachcianki. Cóż za paradoks.

Aprilia Shiver 900 2020 – prawie litrowy naked środka [TEST, OPINIA, WADY, ZALETY, DANE TECHNICZNE]]

Przejażdżka Scramblerem zamiast siłowni?

Proste siedzenie, bez jakiegokolwiek podparcia, w połączeniu ze sprawnym piecem i brakiem owiewek dają spore odciski na dłoniach po podróży autostradą. Tam zdecydowanie ten motocykl się nie nadaje. Pali wtedy jak smok, spycha swojego jeźdźca z grzbietu i mam wrażenie, że pragnie galopować sam. W takich warunkach jest motocyklem idealnym do wykonywania izometrycznych ćwiczeń mięśni karku, przedramion i obręczy barkowej…

Niby cool a jednak sztywniak!

To, co początkowo wzbudziło mój zachwyt, czyli piękny, złoty i w pełni regulowany widelec Öhlins o średnicy 48 mm niestety, po bliższym poznaniu nieco ostudziło moje uczucia. Przód motocykla był bardzo twardy, przez co prowadzenie go po mocno nierównych, dziurawych wręcz, polskich drogach stało się problemem. Myślę, że stan nawierzchni w miejscach, w których byłem, od lat siedemdziesiątych niewiele się zmienił. Liczyłem, że motocykl z tamtej epoki dopasuje się do asfaltów z tamtych lat. Rzut oka na ustawienia w pełni regulowanego zawiasu – są mniej więcej po środku. Tym bardziej mnie to zdziwiło, bo efekt wyrywania kierownicy na nierównościach zrozumiałbym, gdyby zawias skręcony był na sztywno. Zmiękczenie go też niewiele pomogło… Cóż, zawias w nim, jak nazwa wskazuje, jest sportowy, a jego praca typowo asfaltowa. Pirelli MT 60 RS na stopach pierworodnego syna rodziny scramblerów sugerowały, że bawimy się wszędzie. Ot, drobne rozczarowanie.

Ależ to hamuje… na równym

Praca niezwykle skutecznych 320 milimetrowych hamulców od Brembo na równej nawierzchni to poezja. Odwrotnie sprawa ma się na totalnie połatanej zaściankowej drodze. W takiej sytuacji przednie koło traci cały czas trakcję, a pulsująca ABS-em pod palcami klamka hamulca walczy o życie swoje jak i nadzorującego ją kierowcy. Tylny zawias, z regulowanym wstępnie napięciem sprężyny, stara się zatuszować zero jedynkowe zachowanie przodu i nawet skutecznie mu to wychodzi. Pomimo słabej przyczepności przodu, przy niższych prędkościach nie czuję się na motocyklu niepewnie. Cały czas mam świadomość, że może on prowadzi, ale tam gdzie ja chcę. Zresztą jest to znana mi maniera z pojazdów sportowych. Coś jak przejażdżka rajdowym samochodem, mimo, że spora część drogi bez kontaktu z podłożem, to jednak zawsze precyzyjnie w zamierzonym celu. Ale czy do tego ma służyć Scrambler?

Wnioski

Ducati Scrambler 1100 PRO Sport początkowo kupiłem oczami, a kosztuje niemało, bo 65 900 zł za rocznik 2020. Jestem wzrokowcem i piękne rzeczy przyciągają moją uwagę. Lubię też modę i zmieniające się w niej trendy. Wiem, że Scrambler Sport Pro jest od Ducati, więc o jakości motocykla nawet nie ma co dyskutować. Każdy jego element z osobna jest naprawdę dopracowany. Do tego Bosch, Brembo i Ohlins – wszyscy ci producenci ukłonili się ze swoją techniką i niby mamy pastisz mody i techniki. Niby. Pytanie, czy przyszedł czas, żeby motocykl zacząć traktować jak modny gadżet? Jak zegarek, komórkę czy parę markowych butów? Czy on ma wyglądać obłędnie, czy dawać nam frajdę z jazdy w konkretnym środowisku (tor, szosa, teren, turystyka). Dla mnie ewolucja, jaką przeszły motocykle, jest wyznacznikiem postępu czasu i zmian na lepsze. Nie do końca jestem pewien, czy dobrym pomysłem był powrót do czegoś, co było i odzianie tego w nowoczesną technikę, która dużo nie zmienia. Ten motocykl, tak samo jak i scramblery z przeszłości, nie jest i nie będzie w niczym wybitny. Podobno punkt widzenia zależy od punktu siedzenia. Ja nie ukrywam, że dobrze czuję się siedząc z nosem do przodu na sportowych maszynach, ale nieraz serce mi skradły motocykle z bajki innej niż moja. Tym razem nie jestem gotowy na takie ustępstwa. Scrambler to typ, z którym spotykając się na drodze wymienię spojrzenie, powiemy sobie cześć, ale wspólnie na piwo to nie pojedziemy. Znam się z nim, lecz przyjaźnić się raczej nie będziemy, a o miłości to nawet nie ma co mówić. I nie chodzi tutaj o to, że Scrambler od Ducati jest gorszy od swoich konkurentów innych marek, nie. Po prostu przekonałem się, że ten typ motocykla jest bardzo specyficzny – wygląda tak, że obiecuje mega dużo, a daje o wiele mniej, o wiele za mało w dobie powszechnej specjalizacji. Ja po prostu oczekuje czegoś zupełnie na odwrót. A może po prostu jestem na scramblery za młody/stary*

*niepotrzebne skreślić

Dane techniczne

Silnik: L-Twin, Desmodromic, 2 zawory na cylinder, chłodzony powietrzem
Pojemność: 1079 cm3
Moc: 86 KM (63 kW) 7500 obr / min
Moment obrotowy: 88 Nm przy 4,750 obr./min

Zawieszenie:
Przednie zawieszenie: W pełni regulowany widelec USB z regulacją średnicy 48 mm
Tylne zawieszenie: Amortyzator Öhlins z regulacją wstępnego odbicia

Hamulce:
Przód: 2 x pływające tarcze Ø320 mm, zaciski Brembo Monobloc M4.32, 4-tłoczkowe, z Bosch Cornering ABS w standardzie
Tył: Tarcza Ø245 mm, pływający zacisk 1-tłokowy z Bosch Cornering ABS jako wyposażenie standardowe

Wymiary:
Rozstaw osi: 1514 mm
Pojemność baku: 15l
Masa na sucho: 189 kg
Masa gotowy do jazdy: 206 kg
Średnie spalanie: 5,2 l / 100 km
Interwały serwisowe: 12 000 km (7,500 mil) / 12 miesięcy

Wyposażenie:
Tryby jazdy, pakiet bezpieczeństwa Ducati (Cornering ABS + DTC), RbW, oświetlenie LED, tylne światło LED ze światłem dyfuzyjnym, instrumenty LCD ze wskazaniami biegów i poziomu paliwa, stalowy zbiornik z wymiennymi aluminiowymi panelami bocznymi, schowek pod siedzeniem z gniazdem USB