Suzuki DR-Z4S i DR-Z4SM: motocykle zerojedynkowe. W teren, na tor, do miasta [test, opinia, recenzja, dane techniczne]

Od czasu polskiej premiery Suzuki DR-Z4S i DR-Z4SM do możliwości odbycia jazd testowych minęło kilka dobrych miesięcy. W końcu jednak, praktycznie w tym samym czasie, mogłem je sprawdzić w bardzo różnych scenariuszach: od codziennych, przez rekreacyjny offroad, szkolenia na torze, po bliską turystykę. Te maszyny znakomicie wywiązują się z powierzonych im zadań. Warto tylko mieć busa lub przyczepę.

Są takie motocykle, które chodzą za tobą od dawna. Kiedy są dostępne, akurat albo nie masz kasy, albo masz inne priorytety. Kiedy w końcu może byś i kupił, przestają być produkowane albo oferowane na danym rynku. Jeżeli dwa opisane stany dzieli spora rzeka czasu, egzemplarze używane są już stare i wyeksploatowane, ewentualnie absurdalnie drogie. No i klops, po wszystkim.

Szukasz akcesoriów motocyklowych? Jeśli tak, to polecamy sklep naszych przyjaciół z Motormind. Klikając w poniższy link i dokonując przez niego zakupów dokładacie cegiełkę do rozwoju i utrzymania naszego portalu. Dziękujemy!

Odzież i akcesoria motocyklowe – MotorMind

Dokładnie coś takiego miałem z Suzuki DR-Z400, kiedy w końcu zainteresowałem się jazdą poza asfaltem. Motocykl miał fajną specyfikację, ale oferty zmęczonych i grubo poprzerabianych deerzetek za ciężkie pieniądze skutecznie mnie odstraszyły. Wraz z powrotem tego modelu na rynek, w wersji dual sport i supermoto, w końcu pojawiła się okazja, by przyjrzeć im się bliżej w różnych warunkach. Choć akurat jedno pozostało niezmienne – wysokie ceny.

Suzuki DR-Z4S: wąski grzbiet, szerokie możliwości

Na początku sezonu obsługiwaliśmy z Brzozą trasę z nowościami Suzuki, w czasie której odwiedziliśmy kilkanaście salonów i targi pod Warszawą. Dla mnie była to okazja, by na nowo przyjrzeć się nowym deerzetom. Kiedy prezentowaliśmy je na podobnej trasie rok temu, byłem daleko od tematu offroadu. Ta wiosna przyniosła sporą odmianę, mówiąc krótko – ponownie zaciągnęła mnie w krzaki. Zaczynam rozglądać się za czymś, co i zawiezie po asfalcie, i skutecznie pogryzie glebę.

Po powrocie z trasy od razu złożyłem wniosek formalny o testówkę DR-Z4S, czyli dual sport. Wysoką, smukłą, na regulowanym zawiasie KYB i dualowych oponach egzotycznej marki IRC, na które Brzoza narzekał w czasie premierowych testów deerzetek w USA. Ogólnie po więcej szczegółów technicznych motocykla zapraszam do tekstu Brzozy, nie ma co powtarzać:

Suzuki DR-Z4S motocykl i na grzyby i na zawody – dual dla każdego [test, dane techniczne, wady, zalety, wrażenia z jazdy]

Większy rower

Kanapa Suzuki DR-Z4S leży na niebagatelnej wysokości 920 mm, która dla wielu motocyklistów wydaje się wstępną barierą nie do przejścia. Ja przy 185 cm wzrostu czułem się bardzo pewnie, ponadto jest tu jeszcze jeden myk. Kanapa jest bardzo wąska, zawieszenie fabrycznie ustawione miękko, a dla kogoś o masie ponad 100 kg – bardzo miękko. Dlatego nawet mając niezbyt długie nogi, ale trochę więcej ciała, można wspiąć się na motocykl stojący na bocznej stopce i błyskawicznie przydusić go do podłoża. Powinno wystarczyć, żeby sięgać choćby czubkami butów. 

Wbrew pozorom, daje to już pewną kontrolę nad deerzetą, bo nawet jeśli trafimy na dołek czy koleinę, maszyna jest bardzo lekka. Zatankowana waży nieco ponad 150 kg. Malkontenci zwrócą uwagę, że to i tak dużo, nawet w porównaniu ze starą DR-Z400 (ok. 10 kg różnicy). Niestety mocniejsza konstrukcja (m.in. podwójna rama), wyposażenie niezbędne do homologacji i konieczność zachowania stosunku mocy do masy na kat. A2 robią swoje. Moim zdaniem i tak wyszło bardziej niż korzystnie.

Generalnie po zajęciu miejsca z sterami miałem mocno „rowerowe” skojarzenia. Wąziutkie siodło, szeroka kierownica, ogólna smukłość i lekkość. Przejazd przez zakorkowaną Warszawę w godzinach popołudniowego szczytu był czystą przyjemnością. W szczelinach między autami, w których innymi motocyklami musiałbym już trochę pokombinować, Suzuki mieści się z dużym zapasem. Jedyne, co trzeba mieć na uwadze, to kierownica. Maszyna jest też niesamowicie zwrotna, pozwala na ciasne nawroty niemal w miejscu. 

Kosiarka Plus

Zgodnie z oczekiwaniami, odpalenie silnika DR-Z4S i SM nie robi większego wrażenia. Ot, zwykły singiel starej daty z niezbędnymi poprawkami na obecne czasy. Za to solidny, sprawdzony, japoński. Na fabrycznym wydechu pyrkocze sobie radośnie i niezbyt głośno. Dla mnie to plus, zwłaszcza kiedy jadę w plener. Nie znoszę hałasować na polnych, a już zwłaszcza leśnych drogach. Nawet jeśli dobrostan zwierząt byłby mi obojętny (a nie jest), pozostaje czysto egoistyczny element nie zwracania na siebie zbędnej uwagi.

Silnik pracuje zaskakująco przyjemnie i kulturalnie. Wibracje są wyczuwalne, ale nie powodują dyskomfortu. Na każdym z pięciu biegów dostajemy przyjemną „bułkę” z mocy i momentu do wykorzystania. Starty spod świateł są mocne i pewne, samochody zostają z tyłu. Na szutrach i w piachu też da się sypnąć spod tylnego koła. 

Czy wspomniana pięciobiegowa skrzynia to duży problem? Moim zdaniem w tym modelu zupełnie nie. To nie jest długodystansowy turystyk. Na trasach szybkiego ruchu, np. ekspresowych obwodnicach miejskich, DR-Z4S radzi sobie bardzo dobrze, bez oporów rozpędzając się do ponad 130 km/h. Najprzyjemniejszy zakres to jednak 100-120 km/h i wydaje się on zupełnie logiczny biorąc pod uwagę pojemność, konstrukcję i przeznaczenie tego motocykla. 

Kręcimy zawiasem

Suzuki DR-Z4S, jak na dual sporta przystało, ma sobie doskonale radzić nie tylko na szutrach, ale też w różnego rodzaju terenie. Aktualna wersja jest wyposażona w regulowane zawieszenie KYB o skokach 280 mm z przodu i 296 mm z tyłu. Akurat przy mojej wadze (ok. 140 kg z ciuchami) regulacja zawiasu była bardzo prosta – wszystko na maksa! Przyjechałem do domu jednośladem miękkim jak kapeć, co też ma swoje zalety przy spokojnej jeździe po szutrach i gorszym asfalcie, zwłaszcza z tak twardą kanapą. Po dalsze przygody ruszyłem już wyraźnie sztywniejszym, choć oczywiście dalekim od optymalnych ustawień dla takich typów jak ja. 

Na podkręconej deerzecie świetnie jeździło mi się po dobrze mi kiedyś znanych, a obecnie nieco zapomnianych lokalnych trasach. Szutry, piachy, doły, wyschnięte kałuże i bajora (skala zmian hydrologicznych jest przygnębiająca), żwirownia, legalne drogi leśne – to jest żywioł tego modelu. Oczywiście jeszcze lepiej byłoby na kostkach, ale w suchych warunkach fabryczne opony pozwalają na znacznie więcej niż się spodziewałem. Brzoza mówił, że w błocie jest już słabiutko, i ja mu wierzę. Natomiast na pewno nie jest tak, że te gumy (IRC TrailWinner GP-410, z dętkami) są do zmiany od razu po zakupie, chyba że jesteś już zaawansowanym riderem i zamierzasz jeździć bardziej ambitnie.

Łagodny, choć z pazurem

Suzuki DR-Z4S wybacza dużo błędów i jest znakomitym motocyklem do nauki jazdy w offie. A jeśli dysponujesz odpowiednim wzrostem, to do nauki jazdy (już po zdaniu na A2) w ogóle. Zdaję sobie sprawę, że moje osobiste gabaryty nie są typowe dla większości motocyklowego społeczeństwa, można więc powiedzieć, że zakres regulacji pozostaje szeroki i każdy dostosuje tę maszynę idealnie pod siebie. 

Miałem natomiast wrażenie, że po całym dniu jazdy w offie i nabraniu sporej pewności, chciałbym mieć pod sobą motocykl nieco większy i cięższy, a przez to stabilniejszy. Dodatkowo pozycja jazdy byłaby dla mnie bardziej optymalna. Mając prywatną deerzetę, z pewnością pokombinowałbym z podnóżkami i podwyższeniem kierownicy. Warto również pamiętać, że technika jazdy w terenie jest na tego typu motocyklu nieco inna niż na dużych adventure, zwłaszcza od strony trzymania maszyny kolanami. Deerzecie jest znacznie bliżej do crossów i enduro, zjawisko zbiornika paliwa, o który można się zaprzeć, praktycznie nie istnieje. 

Generalnie jednak, jest to maszyna dająca niesamowitą frajdę i swobodę poza asfaltem. Kusi do różnych, czasem niezbyt mądrych prób i jazdy ciut powyżej swoich umiejętności. Ma przy tym o niebo lepszy zawias i tzw. kopnięcie niż popularne trzysetki, obie Hondy CRF300 i Voge 300 Rally. Z kolei jest znacznie lżejszy i bardziej poręczny od Royala Himalayan 450. Jego jedyna właściwa konkurencja to w tej chwili tylko KTM 390 Enduro R. Swoją drogą, również z indyjskim paszportem. 

Asfaltu się nie boi…

Skręcona i usztywniona deerzeta jest również ponadprzeciętnie sprawna na asfalcie. Wspominałem już o wielkiej dzielności w mieście, ale totalnym zaskoczeniem była dla mnie jazda po ciasnej nitce ODTJ Lublin w czasie szkolenia z Moto-Sekcją. Na fabrycznych, dualowych oponach, kołach 21/18” i przy niskiej temperaturze powietrza i asfaltu (oj, był to dzień powszechnej gleby), Suzuki było jednym z kilku najszybszych motocykli na torze, ustępując w zasadzie tylko dużym pitbike’om. DR-Z4S bardzo dobrze trzyma się asfaltu, a przerzucanie jej w slalomach i nawrotach nie wymaga żadnego wysiłku. 

Bardzo dobrze spisują się również hamulce. W dual sportach, jakie znałem, były to zazwyczaj typowe „zwalniacze”, tutaj są naprawdę skuteczne, a też bywają kąśliwe. Zerwanie przyczepności tyłu, na asfalcie i poza nim, to jeden ruch. Oczywiście z wyłączonym ABS-em, który można dezaktywować na obu kołach lub tylko na tyle. Nie mierzyłem czasów, ale na pewno był to mój najszybszy dzień w kilkuletniej historii bywania w Lublinie. Aż strach pomyśleć, co zrobiłaby tu wersja SM.

… byle na krótkich dystansach

Popełniłem natomiast pewien strategiczny błąd – postanowiłem dojechać i wrócić na to szkolenie na kołach, łącznie ok. 300 km + dystans na torze. Trasę, jak zwykle, wyznaczyłem sobie wioskami, zamiast lecieć ekspresówką S17. Sama jazda po krętych i nie zawsze dobrych asfaltach, dodatkowo z szutrowymi skrótami – rewelacja. Natomiast już po 50 km moje ciało, a szczególnie pewne jego rejony, odebrały sygnał z okolic kanapy, że co ja kurde wyprawiam. Standardzik, najpierw lewy pośladek na środek, potem prawy, potem znów lewy, potem w miarę możliwości dwa na raz… Niestety opcje szybko się wyczerpały i na wąskiej i twardej fabrycznej kanapie zacząłem po prostu głęboko cierpieć. A raczej nie jestem z tych narzekających. Dla porównania, na KLR650 czy DR650SE było mi wręcz luksusowo.

Można powiedzieć, że to siedzisko (choć podobno nawet wygodne jak na standardy enduro) ma również offroadową funkcję pedagogiczną – mocno zachęca do jazdy na stojąco. Jeżeli więc planujecie trasy dłuższe niż miejsko-podmiejskie przeloty, bez udziału offa, który paradoksalnie daje odpoczynek na odcinkach pokonywanych na stojąco, od razu zmieńcie kanapę lub koncepcję zakupu motocykla. Siedzisko, które zamówicie u tapicera, bezwzględnie musi być bardziej miękkie i nieco szersze. 

Do raczej krótkich jednorazowych wypadów skłania również zbiornik, a raczej zbiorniczek paliwa o pojemności niecałych 9 litrów. Daje mniej więcej 180 km zasięgu przy mocnym traktowaniu manetki gazu, ale i tak zazwyczaj w połowie tego dystansu stawałem już na stacji, żeby dać odpocząć temu, co wciąż rymuje się z „zupa”, choć aktualnie jest ubite jak sznycel. Podnóżki pasażera niby są, ale wiecie… Ja raz przewiozłem żonę i do teraz mi to wypomina. Za to kilkuletnie córki były zachwycone – wreszcie siedzisko na ich gabaryty i blisko do podnóżków.

Elektronika? Jest, ale po co…

W kwestii wyposażenia kokpitu i systemów elektronicznych Suzuki jak zwykle zadziałało po swojemu – niby na bogato, a trochę topornie. Mamy tu stacyjkę jak za dawnych lat (w dużo droższych i bardziej prestiżowych modelach również taką mamy) i mały, monochromatyczny wyświetlacz. Normalnie bym narzekał, ale taki zestaw bardzo pasuje do obu DR-Z. Brakuje co prawda obrotomierza, ale szybko się uczymy, gdzie są osiągi, a gdzie już zmieniać bieg. 

ABS wyłączamy przyciskiem pod wyświetlaczem, niestety po każdym wyłączeniu zapłonu trzeba to robić od nowa. Reszta ustawień natomiast się zapamiętuje. A jakie to ustawienia? Tryby jazdy (A, B, C, suzukowy standard) oraz kontrola trakcji - tryb 1, 2, całkowicie wyłączona i w trybie Gravel, znanym już z V-Stromów 800DE i 1050DE.

Szczerze mówiąc, jak na gabaryty i możliwości silnika i całego motocykla, trochę tego za dużo. Zupełnie wystarczyłyby dwie mapy zapłonu (full i deszczowa, dla chętnych) i jeden stopień kontroli trakcji. Ja już po pierwszym odcinku na szutrach zostawiłem mapę A i tylko ABS z przodu, resztę wyłączyłem. DR-Z4S potrafi mocno się zerwać, ale jest też bardzo posłuszny ruchom ciała i manety gazu. To nie jest motocykl, który zaskoczy i poniesie, mimo że wigoru ma znacznie więcej od trzysetek, o 125 nie wspominając. 

Oświetlenie? Bez szału, bez dramatu, w swojej kategorii bardzo poprawne. Parę razy wracałem po zmroku bez dodatkowych przeżyć.

Dla kogo jest ten motocykl?

Suzuki DR-Z4S i DR-Z4SM to motocykle, jak to określiłem w tytule, zerojedynkowe. Nie są to uniwersalne jednoślady do wszystkiego, chyba że działamy krótko i na ograniczonym obszarze – wtedy tak. Żartowałem z kumplami, że to idealne maszyny na przyczepę i takie małe, składane przyczepki Suzuki powinno dawać w komplecie. Bo rzeczywiście – pakujesz deerzetę i wygodnie jedziesz na tzw. miejscówkę, czy to offową czy asfaltową, do bazy, z której będziesz objeżdżał okoliczną dzicz, czy na tor. Tam te motocykle, oba modele, dają z siebie najwięcej. 

Na S-ce możesz robić dużo bardziej wymagające szlaki niż ciężkim adventure. Na supermoto będziesz szalał po małych torach, których akurat mamy sporo. Oba świetnie nadają się do jazdy miejskiej, choć naturalnie SM, ze względu na koła i opony – nieco bardziej. Za to zupełnie bez sensu jest obładowywanie deerzetek i robienie z nich na siłę długodystansowych turystyków. Każdy dołożony kilogram, czy to stelaży, czy już później bagażu, to zabijanie naturalnych zalet tych maszyn. Nie mówiąc o wygodzie jazdy. Z drugiej strony, po odpowiednich przeróbkach, może to być dobra opcja dla naprawdę drobnych kierowców i kierowczyń, którzy chcą mieć gwarancję, że wszędzie wjadą i samodzielnie postawią przewrócony motocykl do pionu. Tylko znowu, wysokość i twardość kanapy… 

Wiecznie drugi

Przejechałem Suzuki DR-Z4S ponad tysiąc kilometrów. Niby niewiele, ale wystarczająco, żeby nabrać przekonania, że to idealny drugi motocykl w garażu. Jako jedyny się nie sprawdzi, chyba że jesteś „młody, dynamiczny i bez zobowiązań”, a do tego nie lubisz dalekich wyjazdów. 

W idealnym wpasowaniu się w rolę „wiecznie drugiego” przeszkadza jednak cena: 38 500 zł za DR-Z4S i 37 900 za DR-Z4SM. Z której strony by nie patrzeć – dużo, nawet jak za stuprocentowo japoński motocykl, wyprodukowany w Hamamatsu. Cytując klasyka, trzeba zmienić pracę i wziąć kredyt…

Suzuki DR-Z4SM: supermoto dla każdego

O modelu w specyfikacji supermoto pozwolę sobie dodać tylko jeden krótki akapit, ponieważ przejechałem nim zaledwie kilka okrążeń Autodromu Słomczyn. Ale za to bardzo emocjonujących! Różnice w stosunku do modelu S są niewielkie, ale wyraźne – szprychowe koła 17/17” z szosowymi oponami, przedni hamulec z większą tarczą, mniejsze skoki zawieszeń (260/277 mm), mniejszy prześwit i rozstaw osi, niżej położona kanapa, a także delikatnie zmieniona, bardziej agresywna pozycja kierowcy. 

DR-Z4SM nie jest maszyną, na której od razu możesz brać udział w zawodach supermoto, ale to na pewno świetne narzędzie do ćwiczenia techniki jazdy motocyklem jako takiej. W ciasnych sekcjach (a takie przygotowali nam instruktorzy z JC Group) wymaga mocnej pracy ciałem, a jednocześnie daje szerokie pole do obserwacji tej pracy. A jednocześnie tak wielkich osobników jak ja nie składa w chińskie osiem, jak robią to pitbike’i, nawet te największe. A tak poza tym, deerzetka supermoto na jakimkolwiek torze to zabawa, zabawa i jeszcze raz zabawa, a przez miasto lecisz ekspresem. 

Ja z tej pary na pewno wybrałbym duala DR-Z4S – moje serce zdecydowanie pokryte jest kurzem. Pozostaje życzyć, żeby wszystkich nas było stać na zakup takiej „dodatkowej pary kół”... i obowiązkowo przyczepy.

Suzuki DR-Z4S (DR-Z4SM) – dane techniczne