BMW F 850 GS – Elegant wśród łobuzów [test, recenzja, dane techniczne, opinia]

Estetyczny, dobrze wykonany, bogato wyposażony. Nie jest szczególnie lekki, za to znakomicie wyważony i w ruchu gubi sporą liczbę kilogramów. Czy jest wytrawnym motocyklem terenowym? W odpowiednich rękach bywa, ale wciąż najlepiej czuje się na asfalcie. To wciąż jedna z najlepszych propozycji jeśli chodzi o uniwersalne maszyny turystyczne. 

Materiał powstał podczas naszego wielkiego porównania motocykli: 9 pomysłów na adventure. Nie udałoby nam się zorganizować tej imprezy bez partnerów, którymi byli:

Liberty Moto Store – ciuchy motocyklowe, akcesoria motocyklisty
Pirelli Polska – opony, wszystkie motocykle testowane były na tym samym ogumieniu Pirelli Scorpion Rally STR
Schuberth Polska – kaski i komunikacja, czyli nowe kaski segmentu adventure
Liqui Moly – oleje i smary

9 pomysłów na adventure – poznaliśmy zwycięzców! [wyniki wielkiego testu porównawczego]

Dziewięć pomysłów na adventure. Każdy nieco inny, ale generalnie zebrane motocykle mogliśmy podzielić na dwie grupy. Tak jak na stadionie piłkarskim można spotkać w czasie meczu „ultrasów” i „pikników”, tak w naszym porównaniu mieliśmy prawdziwych offroadowych harpaganów (choć wagi cięższej) i maszyny turystyczne, które po prostu pozwalają na czasowy zjazd z asfaltu w niezbyt wymagający teren. Ważące ponad 230 kg BMW F 850 GS automatycznie wrzuciłem do tej drugiej grupy. Nie pomyliłem się jakoś szczególnie, choć nie zabrakło pewnych zaskoczeń. Ale po kolei…

Spotkanie po latach

BMW F 850 GS zadebiutowało wraz ze swoim bardziej szosowym bratem F 750 GS pod koniec 2017 roku. Jest więc obecne na rynku w niemal niezmienionej formie od prawie sześciu lat. Miałem przyjemność być jednym z pierwszych polskich motocyklistów, którzy jeździli tym modelem. Wiosną 2018 roku moja ówczesna redakcja wysłała mnie bowiem na premierowe testy prasowe do Hiszpanii. Wtedy też po raz pierwszy spróbowałem jazdy poza asfaltem i można powiedzieć, że właśnie tam, na ranczu enduro w Andaluzji, wirus offroadu znalazł nowego nosiciela. Miałem też przyjemność rozmowy z inżynierem odpowiedzialnym za projekt silnika, zaskakująco młodym inżynierem.

Mam bardzo dobre wspomnienia z F 850 GS, ale od tamtego czasu nie jeździłem nim ani razu. Można więc powiedzieć, że na Kaszubach podszedłem do tematu niemal zupełnie na świeżo. I prawdopodobnie zrobiłem to w ostatniej chwili, ponieważ wieść gminna niesie, że szykowany jest już następca tego modelu. 

Portret pamięciowy

Jeden z byłych polskich premierów, Waldemar Pawlak, nie odznaczał się szczególnie bogatą mimiką twarzy. Na większości zdjęć miał taką samą minę, przez co z czasem zyskał przydomek „portret pamięciowy”. Dlaczego myśl o tym wybitnym/przeciętnym/szkodliwym polityku (niepotrzebne skreślić według preferencji) nagle przyszła mi do głowy? 

Przyjrzyjmy się bliżej niemieckiemu zawodnikowi. Motocykl ten wizualnie niespecjalnie się wyróżniał już w momencie premiery i w zasadzie do dziś mało się w tym względzie zmieniło. Dopiero gdy zamówimy opcjonalne oświetlenie LED, asymetryczny pasek świateł do jazdy dziennej w kształcie poziomego kamertonu już z daleka będzie dawał sygnał, jaki model nadjeżdża. F 850 GS z pewnością nie jest stylistycznie nudny, ale też próżno doszukiwać się w nim jakichś odważnych i charakterystycznych rozwiązań, jak chociażby w większym R 1250 GS.

Jest narysowany bardzo poprawnie, zachowawczo i elegancko. Od dawna mam wrażenie, że z Triumphem Tigerem 900 mogliby chodzić za siebie na różne egzaminy i z daleka mało kto by się kapnął, który jest który. Taki wizerunek ma też swoje plusy, bowiem tak jak być może niewielu zachwyci, tak niewielu też wkurzy i odrzuci. Jest więc, jak to się mówi, szeroko akceptowalny. Ja osobiście nie mam większych pretensji do stylistów BMW. F 850 GS jest proporcjonalny i zwyczajnie miły dla oka. 

Co na pokładzie

Pod zgrabnie zaprojektowanymi owiewkami znajduje się stalowa rama skorupowa, a w niej dwucylindrowy silnik rzędowy, będący również elementem nośnym. Jednostka ma 853 cm3 pojemności skokowej i generuje 95 KM przy 8250 obr./min i 92 Nm przy 6250 obr./min. Dzięki odstępowi zapłonu co 270° pracuje bardzo „żywo”, w stronę charakteru jednostki V2. 

Z przodu mamy odwrócony widelec teleskopowy o średnicy lag 43 mm. Niestety nie posiada regulacji, za to ma bardzo przyzwoity skok – 230 mm. Z tyłu pracuje regulowany centralny amortyzator o skoku 215 mm oraz dwustronny wahacz aluminiowy. Nasz testowy egzemplarz F 850 GS wyposażony był w półaktywny elektroniczny system Dynamic ESA, sterujący pracą tylnego zawiasu. Można dzięki niemu błyskawicznie zmieniać nastawy, reaguje też na pracę innych systemów – trybów jazdy, kontroli trakcji czy działanie ABS-u. To „flagowe” i bardzo popularne rozwiązanie w motocyklach BMW, które sprawdza się od lat. 

Z rozmów w czasie pokazów premierowych pamiętam, że ustawienia zawieszenia (w tym nieregulowanego przodu) zoptymalizowano pod kątem jazdy z kierowcą o masie ok. 75 kg i zbiornikiem paliwa wypełnionym w połowie. Ja akurat jestem symulacją wagową takiego kierowcy, jego młodszego brata oraz zakupów na tydzień, które właśnie zrobili w Biedronce. Nic więc dziwnego, że motocykl pode mną przysiadł, natomiast wciąż zachował pewien margines do pracy. 

Nie brakuje tu oczywiście solidnego zestawu elektroniki. W standardzie mamy tu kontrolę trakcji DCT, ABS Pro działający w zakrętach oraz system kontroli hamowania silnikiem. Nasz egzemplarz dodatkowo „dospawano” chyba wszystkimi dostępnymi pakietami. Oprócz wspomnianego zawiasu Dynamic ESA mieliśmy m.in. dwa kolejne tryby jazdy (oprócz Road i Rain także Dynamic i Enduro), system bezkluczykowy, tempomat, grzane manetki, quickshifter i duży kolorowy wyświetlacz Connectivity kontrolowany wygodnym pokrętłem na kierownicy. Pełen serwis AGD/RTV. 

Na twardym…

O typowo turystycznych cechach BMW F 850 GS najwięcej do powiedzenia miała Asia Modrzewska, mistrzyni rajdów Baja, która przyjechała nim na Kaszuby z Warszawy. Skuteczna owiewka, osłony dłoni, zestaw fabrycznych kufrów, elektroniczne udogodnienia, komfortowa kanapa i neutralna pozycja zapewniły jej bardzo przyjemną podróż. Tak bezstresową, że… w zasadzie jej nie pamiętała. „Wsiadłam, ruszyłam i jestem” – to cytat z mojej dziurawej pamięci.

Ja na odcinkach asfaltowych miałem wrażenie używania bardzo dobrze przygotowanego narzędzia. F 850 GS jest wyjściowo bardzo ergonomiczny dla tzw. dużego chłopa, a ponadto, jak każde turystyczne BMW, ma szeroki zakres możliwych działań obniżających, m.in. na zawieszeniu i za pomocą niższej kanapy. Odnajdą się więc na nim kierowcy o bardzo różnym wzroście. 

Silnik przyjemnie ciągnie od samego dołu i jeśli chodzi o codzienne zastosowania i dowolną turystykę, jest czymś w rodzaju złotego środka. Pod względem osiągów i zużycia paliwa daje nam jak najwięcej za jak najmniej. Czy maksymalne 95 KM, z czego bardzo duża część dostępna w dole i środkowym zakresie obrotów, to za mało? W świecie mojej jazdy motocyklem nie ma sytuacji, w której brakowałby mi mocy. Nawet z pasażerem i pełnym bagażem. 

Dodatkowo F 850 GS ma cechę, którą bardzo lubię – tuż po ruszeniu odczuwalnie traci dużo ze swojej masy. Jest jak dorodny mors, który właśnie zsunął się z lodu do morza i zaczyna kręcić piruety w wodzie. Motocykl jest bardzo dobrze wyważony i daje dużą swobodę manewrowania. Bardzo dobrze sprawdzają się również zawiasy. Przód mógłby być nieco twardszy, za to tył za sprawą Dynamic ESA daje nam dokładnie to, czego w danym momencie potrzebujemy. Bardziej miękko na długiej prostej z kiepskim asfaltem? Proszę. Usztywnić na fajnych winklach? Robi się. Co ważne, duże przednie koło (21”) z wąską dualową oponą Pirelli Scorpion Rally STR nie psuło wrażeń na pokrytych asfaltem zakrętach. Motocykl prowadził się zupełnie neutralnie, jak każdy inny turystyk. 

…i na miękkim

Przyznam szczerze, że mam spory kryzys jeśli chodzi o jazdę ciężkimi motocyklami w terenie. Brak czasu na regularne treningi i złapane „z niczego” głupie kontuzje (najpoważniejsza po przypadkowym przygnieceniu w piachu przez V-Stroma 1050) skutecznie ostudziły mój zapał do pozwalania sobie na zbyt wiele poza asfaltem na tego typu maszynach. Głównym problemem są oczywiście masa oraz wysoko umieszczony środek ciężkości. Łatwo o zupełnie głupi upadek z nadmiarowymi konsekwencjami.

Wyjściowo 233 kg w F 850 GS to już naprawdę dużo, a przecież rzadko kiedy jeździmy zupełnie na pusto, bez żadnego bagażu. Muszę jednak przyznać, że po wjechaniu na luźniejszą nawierzchnię jeździłem tym motocyklem naprawdę pewnie i z dużym poczuciem kontroli. Duża w tym zasługa położenia względem siebie kierownicy, kanapy i podnóżków. Ustawienie ciała do jazdy na stojąco jest tu bardzo naturalne i pozwala skupić się na prowadzeniu maszyny. Zawieszenie robi swoją robotę, a opony Pirelli STR pewnie trzymają się podłoża – dopóki nie zrobi się mokro i błotniście. 

Mam znajomego instruktora, który swoim nieco zmodyfikowanym BMW F 850 GS uprawia całkiem konkretny offroad. Ja natomiast uważam, że nie ma jednego motocykla do wszystkiego i w teren warto mieć jeśli nie typowego „liścia”, to przynajmniej maszynę adventure ważącą grubo poniżej 200 kg, którą zawsze będziemy w stanie sami podnieść. F 850 GS jest w moich oczach bardzo kompetentnym turystykiem, który daje możliwość przejechania napotkanych nieutwardzonych traktów – ewentualnie utwardzonych naturalnymi kamieniami. Przejechania, a nie celowego pakowania się tam i szukania mocnych wrażeń. Szkoda fajnego, ładnego i drogiego motocykla, a przede wszystkim szkoda naszego zdrowia. 

Tak, są tacy, którzy potrafią się dobrze bawić w offie na ciężkich adv. Był z nami Endurak 666, który zresztą miał o tym motocyklu bardzo dobre zdanie, a wręcz twierdził, że F 850 GS to dla niego największe pozytywne zaskoczenie naszego porównania. Tylko że nie każdy jest Endurakiem, Chrisem Birchem czy Polem Tarresem. Wręcz bardzo mało kto jest :) Dobierajmy więc motocykle precyzyjnie do zadań, bo to najkrótsza droga do pełnej satysfakcji i… braku kontuzji.

Jest kim jest

BMW F 850 GS zajęło w naszym porównaniu dziewięciu motocykli adv szóste miejsce. Okazało się znakomite na asfalcie i nieco onieśmielające w terenie. Nie tylko przez swoją masę, ale też poziom wyposażenia dodatkowego, co oczywiście przekłada się na cenę. „Golasa” w zwykłym czerwonym malowaniu kupimy od 59 060 zł. Natomiast takie egzemplarze bardzo rzadko opuszczają salony. Kiedy zaczynamy dorzucać kolejne pakiety: trójkolorowe malowanie, podgrzewane manetki, tempomat, zawias Dynamic ESA, oświetlenie LED, quickshifter itp, szybko przebijamy granicę 70 tysięcy zł. A gdzie jeszcze jakiś system bagażowy… Słuszność mają ci, którzy mówią, żeby w BMW nie przywiązywać się do cen bazowych. 

Ja bym pozostawił ten motocykl tym, czym jest – nawet bez wygórowanych terenowych ambicji jest po prostu znakomitą, uniwersalną maszyną turystyczną. 

Zdjęcia: Łukasz Piotrów

Dane techniczne

silnik: czterosuwowy, dwucylindrowy, DOHC, cztery zawory na cylinder
pojemność skokowa: 853 cm3
średnica cylindra x skok tłoka: 84 x 77 mm
chłodzenie: cieczą
moc maksymalna: 95 KM (70 kW) przy 8250 obr./min
moment obrotowy: 92 Nm przy 6250 obr./min
stopień sprężania: 12,7:1
rozruch: elektryczny
zapłon: ECU
skrzynia biegów: 6-stopniowa, opcjonalny quickshifter
przeniesienie napędu: łańcuch
rama: stalowa, skorupowa
opony przód | tył: 90/90-21, 150/70-17
zawieszenie przód: odwrócony widelec teleskopowy, Ø 43 mm, skok 230 mm
zawieszenie tył: amortyzator centralny, skok 215 mm, opcjonalnie Dynamic ESA
hamulec przód: dwutarczowy, pływające tarcze hamulcowe, Ø 305 mm, pływający zacisk dwutłoczkowy
hamulec tył: tarczowy, Ø 265 mm, pływający zacisk jednotłoczkowy
masa: 233 kg
pojemność zbiornika paliwa: 15 litrów

cena: od 59 060 zł
importer: www.bmw-motorrad.pl