BMW F 850 GS 2020 – bardziej enduro, niż turystyk [TEST, opinia, opis, dane techniczne]

Kiedy w rozmowie pada hasło BMW GS, większość ludzi kiwa głowami myśląc o ogromnym turystycznym enduro za chore ilości złotych monet. Kojarzą te motocykle z parkingami pod wieżowcami korporacji, autostradami, czy majestatycznymi zdjęciami gdzieś z głuszy lub innego rajdu dla znudzonych prezesów, zarzynających niebagatelnie drogie maszyny, a nie z prawdziwą przygodą każdego, jaką dać może BMW F 850 GS!

Rodzina motocykli BMW GS jest stara i bogata niczym bohaterowie Dynastii. Dlatego też warto precyzować, który model, rocznik czy wersję ma się na myśli, ponieważ w przypadku F 850 GS wpisów na ścianie chwały jest całkiem sporo…

Szczypta historii…

W ogromnym skrócie – historia BMW GS sięga aż 1980 roku, kiedy to producent z Bawarii przedstawił światu R 80 G/S – motocykl przeznaczony zarówno do jazdy szosowej, jak i terenowej. 

Uwaga, perełka – co oznacza skrót GS? Gelände / Strasse – w wolnym tłumaczeniu teren / szosa czyli kwintesencja i pierwowzór określenia turystyczne enduro. Teraz możecie się chwalić niebagatelna wiedzą ;)

Choć druga generacja tych motocykli przyszła już w 1987 roku jako R 100 GS, to jednak R 1100 GS produkowany w latach 1994 – 2003 stał się prawdziwą legendą – synonimem wygody oraz niezawodności. Następca modelu – R 1150 GS był absolutnym królem segmentu, podobnie jak jego wersja adventure oraz modele o pojemności 1200 cc – oba mocno wypromowane w swoim czasie przez miniseriale podróżnicze z udziałem Ewana McGregora i Charleya Boormana. 

W dniu dzisiejszym można śmiało stwierdzić, że motocykle BMW GS utrzymują się na podium turystycznych enduro i można je zobaczyć na drogach całego świata. Offroad jednak… no właśnie z tym offroadem jest różnie i zdania są podzielone. Tak, to absolutnie oczywiste, że na małych, zwinnych maszynach jeździ się w terenie lepiej niż na ogromnych mastodontach. Motocykl ważący ponad 270 kg łatwo jest przewrócić, trudno utrzymać lub podnieść.

Z tego względu też BMW postanowiło na początku XXI w zacząć produkować nieco lżejsze edycje tychże maszyn, wystawiając do tzw. segmentu funduro jednocylindrowe F 650 i F 650 ST oraz F 650 GS. Te zaś ewoluowały w dwucylindrowe F 750 GS, F 800 GS oraz ostatecznie F 850 GS. Motocykle lżejsze, zwinniejsze, jednak posiadające dokładnie tego samego ducha przygody. 

Prawda jest taka, że o walorach F 850 GS napisano i powiedziano już kompletnie wszystko. W końcu jest z nami ponad dwa lata (od 2018 roku). W dniu swojej premiery motocykl ten był mocno innowacyjny. Lżejszy, bardziej terenowy, bardziej przyjazny, bardziej niezawodny, przystępny cenowo i z lepszą skrzynią biegów niż kuzyni z półki 1200+. Nowa rama grzbietowa zapewniła mu lepsze prowadzenie na asfalcie, czego uzupełnieniem były dwucylindrowa jednostka napędowa 850 i genialna skrzynia biegów z krótkimi biegami 1-3 do offroadu i dłuższymi 4-6 na trasę. 

Ale… To wszystko od dawna można już wyczytać w Internecie. Ja pozostawiam dane techniczne jak zwykle na koniec tekstu. Zobaczmy jednak jak jest w praktyce z tą 850-tką…

Subiektywnie

F 850 GS dostałem do testów jak zwykle na 7 dni. Kiedy biorę motocykl do recenzji, zawsze staram się w pełni wykorzystać dany mi czas. Tym razem jednak uznałem, że trzeba spotęgować tą tendencję i oznajmiłem małżonce, że nie będzie mnie kilka dni w domu. Jako cel określiłem sobie przejazd polskim odcinkiem trasy TET (Trans Euro Trail) czyli naszym rodzimym szlakiem doskonałym dla wielbicieli przygody. Złożona ze ścieżek leśnych, szutrów, ale i odrobiny asfaltu, droga wydawała się idealna do sprawdzenia ile nasz sprzęcik ma w sobie G (Gelande), a ile S (Strasse).

Jadąc do siedziby dealera BMW miałem w głowie ogromną obawę – czy rzeczona maszyna nie będzie dla mnie zbyt mała… Kto już czytał moje recenzje, ten wie – 186 cm wzrostu, 110 kg wagi. Słowem – lubię duże motocykle, ale nieco z konieczności. Z jakiegoś powodu zatem uznałem, że na 850-tce będę wyglądał jakby mi się coś zawieruszyło między nogami.

Nic bardziej mylnego. Pierwsze wrażenie było bardzo pozytywne. Nieco dużo plastiku, ale pod względem sylwetki, wysokości siedzenia czy ogólnego wyglądu F 850 GS wydaje się być motocyklem uniwersalnym. Osobiście liczyłem na wersję adventure, która posiada większy zbiornik paliwa, płytę pod silnik, dodatkową obudowę, gmole etc. Otrzymałem jednak wersję standardową z pełnym pakietem wyposażenia, czyli takimi bajerami jak dynamic ESA, Gear Shift Assistant Pro (quickshifter) czy wyświetlacz TFT z systemem Connectivity.

Wiedząc gdzie i po co jadę, rzuciłem okiem na opony – Anakee 3. Dobre kapcie turystyczne, które na lekki szuter powinny wystarczyć, zwłaszcza że F 850 GS ma z przodu koło 21 cali, z tyłu 17. 

Bez kluczyka

Bezkluczykowy system obsługi motocykla okazał się bardziej niż wygodny. Choć można się go czepiać, zadając sobie pytanie – po co komplikować, a co jak zgubię… mi zwyczajnie pasował. Mogłem spokojnie schować kluczyki do bezpiecznej kieszeni, kliknąć ON i cieszyć się jazdą. 

Na dzień dobry przywitał mnie kolorowy wyświetlacz, który oznajmił mi, że z motocyklem jest wszystko ok i mogę jechać. Sprawdziłem ustawienie zawieszenia – wyświetlacz pokazał mi, że motocykla dosiadają dwie osoby… przez chwilę zastanowiłem się, czy to komputer jest tak złośliwy, czy to jednak ustawienie poprzedniego kierowcy. Postanowiłem nic nie zmieniać i ustawiłem motocykl w tryb ROAD, po czym ruszyłem przed siebie. I cóż to była za przyjemność! Motocykl chciał jechać, chciał przyspieszać i śmigać między samochodami. Pierwsze kilka kilometrów powiedziało mi jedno – czekała mnie nie lada przygoda.

Na spokojnie

Droga do domu z 50 km wydłużyła mi się prawie do 90, ponieważ uznałem, że jest tak fajnie, że pojadę na około. Przejechałem trochę trasą szybkiego ruchu, jednak na start wiedziałem już, że niziutka szyba, w jaką wyposażony był GS, nie zda egzaminu przy wyższych prędkościach. Słabo trochę jak na maszynę turystyczną, choć jak wiadomo każdy z tych GS-ów jest budowany indywidualnie pod kierowcę, więc docelowo można sobie wybrać taki deflektor/szybę jakie się chce. Po pozytywnym przetestowaniu dynamiki i prędkości maksymalnej, zjechałem z trasy i śmignąłem klasyczyną wiejską drogą. Zakręty, wyprzedzanie, hamowanie wszystko w tym motocyklu grało spójną, przyjemną melodię. 

W domu mogłem bliżej przyjrzeć się maszynie. Solidne wykonanie, ładna linia. Osobiście jestem zwolennikiem prostoty designu. Mój GS 1150 to surowy metal z kilkoma zaledwie plastikowymi dodatkami. W 850-tce wszystko było pokryte obudowami z tworzywa. Tu powstała moja pierwsza obawa i pytanie – jak szybko i jak bardzo plastiki odczują jazdę w lekkim terenie. Zwłaszcza plastikowe handbary – zdecydowanie zbyt miękkie jak na mój gust.

Przyjrzałem się też zawieszeniu. Z przodu mamy lagi upside down, bez możliwości regulacji. Z tyłu siłownik Dynamic ESA, czyli automatycznie sterowane zawieszenie umożliwiające zmianę charakterystyki w trakcie jazdy. Sprawdzimy – pomyślałem. 

Ponieważ szykowałem się do wyjazdu, przejrzałem na szybko możliwości zapakowania się… i znowu trochę się zmartwiłem. Poza centralną płytą bagażową GS wyposażony jest w fabryczne sloty na dedykowane kufry…  Ja zaś posiadam sakwy motocyklowe i rollbaga. Brak kompatybilności, można by rzec. Nic, czego nie załatwi odrobina inwencji, jednak tu ubodło mnie nieco marketingowe podejście BMW – wszystko jest do dokupienia. Tak jak gniazdo USB… którego nie znalazłem. Jedynym gniazdem zasilania był standardowy slot stosowany przez BMW wymagający specjalnej wtyczki.

A hoj przygodo!