Kiedy w rozmowie pada hasło BMW GS, większość ludzi kiwa głowami myśląc o ogromnym turystycznym enduro za chore ilości złotych monet. Kojarzą te motocykle z parkingami pod wieżowcami korporacji, autostradami, czy majestatycznymi zdjęciami gdzieś z głuszy lub innego rajdu dla znudzonych prezesów, zarzynających niebagatelnie drogie maszyny, a nie z prawdziwą przygodą każdego, jaką dać może BMW F 850 GS!

Rodzina motocykli BMW GS jest stara i bogata niczym bohaterowie Dynastii. Dlatego też warto precyzować, który model, rocznik czy wersję ma się na myśli, ponieważ w przypadku F 850 GS wpisów na ścianie chwały jest całkiem sporo…

Szczypta historii…

BMW R 80 GS Test F 850 GS

W ogromnym skrócie – historia BMW GS sięga aż 1980 roku, kiedy to producent z Bawarii przedstawił światu R 80 G/S – motocykl przeznaczony zarówno do jazdy szosowej, jak i terenowej. 

Uwaga, perełka – co oznacza skrót GS? Gelände / Strasse – w wolnym tłumaczeniu teren / szosa czyli kwintesencja i pierwowzór określenia turystyczne enduro. Teraz możecie się chwalić niebagatelna wiedzą ;)

Choć druga generacja tych motocykli przyszła już w 1987 roku jako R 100 GS, to jednak R 1100 GS produkowany w latach 1994 – 2003 stał się prawdziwą legendą – synonimem wygody oraz niezawodności. Następca modelu – R 1150 GS był absolutnym królem segmentu, podobnie jak jego wersja adventure oraz modele o pojemności 1200 cc – oba mocno wypromowane w swoim czasie przez miniseriale podróżnicze z udziałem Ewana McGregora i Charleya Boormana. 

W dniu dzisiejszym można śmiało stwierdzić, że motocykle BMW GS utrzymują się na podium turystycznych enduro i można je zobaczyć na drogach całego świata. Offroad jednak… no właśnie z tym offroadem jest różnie i zdania są podzielone. Tak, to absolutnie oczywiste, że na małych, zwinnych maszynach jeździ się w terenie lepiej niż na ogromnych mastodontach. Motocykl ważący ponad 270 kg łatwo jest przewrócić, trudno utrzymać lub podnieść.

Z tego względu też BMW postanowiło na początku XXI w zacząć produkować nieco lżejsze edycje tychże maszyn, wystawiając do tzw. segmentu funduro jednocylindrowe F 650 i F 650 ST oraz F 650 GS. Te zaś ewoluowały w dwucylindrowe F 750 GS, F 800 GS oraz ostatecznie F 850 GS. Motocykle lżejsze, zwinniejsze, jednak posiadające dokładnie tego samego ducha przygody. 

BMW F 850 GS

Prawda jest taka, że o walorach F 850 GS napisano i powiedziano już kompletnie wszystko. W końcu jest z nami ponad dwa lata (od 2018 roku). W dniu swojej premiery motocykl ten był mocno innowacyjny. Lżejszy, bardziej terenowy, bardziej przyjazny, bardziej niezawodny, przystępny cenowo i z lepszą skrzynią biegów niż kuzyni z półki 1200+. Nowa rama grzbietowa zapewniła mu lepsze prowadzenie na asfalcie, czego uzupełnieniem były dwucylindrowa jednostka napędowa 850 i genialna skrzynia biegów z krótkimi biegami 1-3 do offroadu i dłuższymi 4-6 na trasę. 

Ale… To wszystko od dawna można już wyczytać w Internecie. Ja pozostawiam dane techniczne jak zwykle na koniec tekstu. Zobaczmy jednak jak jest w praktyce z tą 850-tką…

Subiektywnie

F 850 GS dostałem do testów jak zwykle na 7 dni. Kiedy biorę motocykl do recenzji, zawsze staram się w pełni wykorzystać dany mi czas. Tym razem jednak uznałem, że trzeba spotęgować tą tendencję i oznajmiłem małżonce, że nie będzie mnie kilka dni w domu. Jako cel określiłem sobie przejazd polskim odcinkiem trasy TET (Trans Euro Trail) czyli naszym rodzimym szlakiem doskonałym dla wielbicieli przygody. Złożona ze ścieżek leśnych, szutrów, ale i odrobiny asfaltu, droga wydawała się idealna do sprawdzenia ile nasz sprzęcik ma w sobie G (Gelande), a ile S (Strasse).

Jadąc do siedziby dealera BMW miałem w głowie ogromną obawę – czy rzeczona maszyna nie będzie dla mnie zbyt mała… Kto już czytał moje recenzje, ten wie – 186 cm wzrostu, 110 kg wagi. Słowem – lubię duże motocykle, ale nieco z konieczności. Z jakiegoś powodu zatem uznałem, że na 850-tce będę wyglądał jakby mi się coś zawieruszyło między nogami.

Nic bardziej mylnego. Pierwsze wrażenie było bardzo pozytywne. Nieco dużo plastiku, ale pod względem sylwetki, wysokości siedzenia czy ogólnego wyglądu F 850 GS wydaje się być motocyklem uniwersalnym. Osobiście liczyłem na wersję adventure, która posiada większy zbiornik paliwa, płytę pod silnik, dodatkową obudowę, gmole etc. Otrzymałem jednak wersję standardową z pełnym pakietem wyposażenia, czyli takimi bajerami jak dynamic ESA, Gear Shift Assistant Pro (quickshifter) czy wyświetlacz TFT z systemem Connectivity.

Wiedząc gdzie i po co jadę, rzuciłem okiem na opony – Anakee 3. Dobre kapcie turystyczne, które na lekki szuter powinny wystarczyć, zwłaszcza że F 850 GS ma z przodu koło 21 cali, z tyłu 17. 

Bez kluczyka

Bezkluczykowy system obsługi motocykla okazał się bardziej niż wygodny. Choć można się go czepiać, zadając sobie pytanie – po co komplikować, a co jak zgubię… mi zwyczajnie pasował. Mogłem spokojnie schować kluczyki do bezpiecznej kieszeni, kliknąć ON i cieszyć się jazdą. 

Na dzień dobry przywitał mnie kolorowy wyświetlacz, który oznajmił mi, że z motocyklem jest wszystko ok i mogę jechać. Sprawdziłem ustawienie zawieszenia – wyświetlacz pokazał mi, że motocykla dosiadają dwie osoby… przez chwilę zastanowiłem się, czy to komputer jest tak złośliwy, czy to jednak ustawienie poprzedniego kierowcy. Postanowiłem nic nie zmieniać i ustawiłem motocykl w tryb ROAD, po czym ruszyłem przed siebie. I cóż to była za przyjemność! Motocykl chciał jechać, chciał przyspieszać i śmigać między samochodami. Pierwsze kilka kilometrów powiedziało mi jedno – czekała mnie nie lada przygoda.

Na spokojnie

Droga do domu z 50 km wydłużyła mi się prawie do 90, ponieważ uznałem, że jest tak fajnie, że pojadę na około. Przejechałem trochę trasą szybkiego ruchu, jednak na start wiedziałem już, że niziutka szyba, w jaką wyposażony był GS, nie zda egzaminu przy wyższych prędkościach. Słabo trochę jak na maszynę turystyczną, choć jak wiadomo każdy z tych GS-ów jest budowany indywidualnie pod kierowcę, więc docelowo można sobie wybrać taki deflektor/szybę jakie się chce. Po pozytywnym przetestowaniu dynamiki i prędkości maksymalnej, zjechałem z trasy i śmignąłem klasyczyną wiejską drogą. Zakręty, wyprzedzanie, hamowanie wszystko w tym motocyklu grało spójną, przyjemną melodię. 

W domu mogłem bliżej przyjrzeć się maszynie. Solidne wykonanie, ładna linia. Osobiście jestem zwolennikiem prostoty designu. Mój GS 1150 to surowy metal z kilkoma zaledwie plastikowymi dodatkami. W 850-tce wszystko było pokryte obudowami z tworzywa. Tu powstała moja pierwsza obawa i pytanie – jak szybko i jak bardzo plastiki odczują jazdę w lekkim terenie. Zwłaszcza plastikowe handbary – zdecydowanie zbyt miękkie jak na mój gust.

Przyjrzałem się też zawieszeniu. Z przodu mamy lagi upside down, bez możliwości regulacji. Z tyłu siłownik Dynamic ESA, czyli automatycznie sterowane zawieszenie umożliwiające zmianę charakterystyki w trakcie jazdy. Sprawdzimy – pomyślałem. 

Ponieważ szykowałem się do wyjazdu, przejrzałem na szybko możliwości zapakowania się… i znowu trochę się zmartwiłem. Poza centralną płytą bagażową GS wyposażony jest w fabryczne sloty na dedykowane kufry…  Ja zaś posiadam sakwy motocyklowe i rollbaga. Brak kompatybilności, można by rzec. Nic, czego nie załatwi odrobina inwencji, jednak tu ubodło mnie nieco marketingowe podejście BMW – wszystko jest do dokupienia. Tak jak gniazdo USB… którego nie znalazłem. Jedynym gniazdem zasilania był standardowy slot stosowany przez BMW wymagający specjalnej wtyczki.

A hoj przygodo!

Następnego dnia spakowany ruszyłem w trasę, za towarzyszy mając Michała na GS-ie 1200 i Kamila na Afryce Twin 1000. Musiałem przy nich wyglądać trochę jak Sancho Pansa na osiołku. Osiołek jednak nie posiada możliwości przejścia w tryb DYNAMIC i pośmigania nieco szaleńczo po drogach Podlasia. Trasa do najbliższego wjazdu na TET przebiegła zatem szybko, gładko i przyjemnie… do momentu, kiedy komputer nie powiadomił mnie, że kończy mi się paliwo. Pozostało mi 70 km zasięgu. Jak to przy testach jednak bywa, postanowiłem sprawdzić, na ile realnie wystarczy mi paliwa. A że, świadomie zbagatelizowałem kwestię tankowania, to z radością mogę powiedzieć, że F 850 GS ma w sobie coś z boskości, bo przy zasięgu 0, można przejechać jeszcze min 20 km.

Według producenta F850 GS pali 4,1 l / 100 km. Przy mojej wadze i stylu jazdy moje spalanie przekraczało ponad 5 litrów, co przy piętnastolitrowym zbiorniku dawało niecałe 300 km efektywnego zasięgu. Fajnie.

Pierwszy wjazd na szuter

Alert

Ku niezadowoleniu komputera obniżyłem ciśnienie w oponach do 1,6 z przodu i 1,8 z tyłu. Z tego względu przez kolejne cztery dni musiałem znosić ciągłe alerty przy każdym ponownym odpaleniu maszyny. Ponieważ dostałem motocykl w najbogatszej wersji, to sprawdziłem na czym polega tryb ENDURO PRO. Wiedziałem już, że tryb DYNAMIC utwardza mocno zawieszenie (o czym boleśnie dowiedziałem się wjeżdżając w obszar robót drogowych w jednej wsi) i dodaje mocno dynamiki pracy 95 konnego silnika. Tryb RAIN, którego w kolejnych dniach sporo używałem na szosach, nieco kastrował jednostkę napędową. Tryb ROAD natomiast był optymalny do swobodnego i wygodnego podróżowania. ENDURO PRO zaś bardzo ładnie dostosował maszynę do poruszania się po nieutwardzonej nawierzchni. Dzięki niemu, jako kierowca, który dopiero uczy się tego stylu jazdy, z każdym kilometrem czułem większą kontrolę i pewność prowadzenia. Pokochanie tego trybu zajęło mi kolejne 24 godziny. To wtedy prawdziwie zaufałem bawarskiej maszynie i w tym momencie właśnie zaczęła się prawdziwa zabawa. Motocykl okazał się wdzięcznym kompanem przejazdów po asfalcie, szutrach czy w lekkim błocie. 21 calowe koło pozwoliło mi swobodnie się przemieszczać, pokonywać nierówności drogi, odcinki żwirowe a także piaszczyste. Elastyczny i wszechstronny silnik oraz świetne zawieszenie okazały się również doskonałe przy mieszanym charakterze całej wycieczki. 

Przez kolejne cztery dni jechaliśmy w piachu, żwirze, błocie, po asfalcie suchym, mokrym oraz chwilowo w burzy gradowej. Tu doskonale sprawdził się system Dynamic ESA, kontrola trakcji oraz ABS. Z asystenta zmiany biegów skorzystałem ledwie kilka razy, ale głównie z ciekawości. Osobiście uważam ten element wyposażenia za zbędny. Zamawiając własny motocykl bez zastanowienia zrezygnowałbym z niego.

BMW F 850 GS Test

W trakcie wyjazdu miały miejsce dwie bardzo charakterystyczne sytuacje. Pierwsza miała miejsce przedostatniego dnia, kiedy pokonywaliśmy odcinek Żuław Wiślanych leśnymi duktami. Dzień wcześniej padały spore deszcze, więc drogi było mocno rozmiękłe. Jazda przez błota była świetną zabawą, jednak ze względu na swój charakter szła mozolnie. Kiedy jednak poczułem wiatr we włosach i zmęczony odpuściłem sobie wszelkie hamulce, zacząłem szaleć po błotnistych ścieżkach i irracjonalnie traktować F 850 GS jak crossa (przynajmniej w moim odczuciu). Zabawa była przednia, ale oczywiście zakończyła się spektakularną glebą. Kiedy rozbawiony, przepełniony endorfinami podnosiłem maszynę usłyszałem dźwięk wybieranego połączenia telefonicznego… To motocykl dzwonił po pomoc. Zapomniałem kompletnie o systemie SOS BMW ECALL. Motocykl wykrywając nagłe zatrzymanie i zmianę położenia na horyzontalne uznał, że nastąpił wypadek. – BMW pomoc. Czy coś się stało? – usłyszałem kojący damski głos.

Szybko wyjaśniłem miłej pani, że nastąpiła niegroźna wywrotka w terenie i połączenie zostało zakończone bez konsekwencji w postaci wezwania śmigłowca. Tu drobna uwaga do osób pracujących w systemie powiadomień BMW – w takich sytuacjach warto przeprowadzić krótki wywiad z osobą po drugiej stronie, ponieważ ze względu na adrenalinę poszkodowany może być w szoku i nie odczuwać wszystkich skutków ewentualnego wypadku. 

Motocykl przejrzany po lekkiej wywrotce prezentował się zacnie. Cudownie upstrzony błotem, wyglądał jakby był w swoim żywiole. Przyjrzałem się w szczególności prawemu handbarowi, o którym pisałem już wyżej. Widać było, że podczas upadku miękki plastik musiał się mocno zgiąć. Jasne, ten element ma za zadanie chronić dłoń kierowcy przed wiatrem i gałęziami, a klamkę przed skutkami upadku. Przypomniałem sobie jednak jedną czy dwie historie o połamanych przez handbary nadgarstkach… i uznałem, że może lepiej by te elementy nie były pancerne. 

 

Druga sytuacja, to był mój powrót do domu. Oddzieliłem się od grupy i postanowiłem przejechać ostatnie 350 km samemu. Kto czytał mój felieton o samotnej jeździe ten wie, że czasami tak trzeba. Ponieważ wyświetlacz TFT z systemem Connectivity nie umożliwia domyślnie korzystania z nawigacji, musiałem zainstalować na swoim telefonie aplikację BMW i spróbować stworzyć ekosystem z moich urządzeń. Jakkolwiek jestem protechnologiczny, tak to zadanie nieco mnie przerosło i wracałem do domu korzystając z nawigacji w telefonie. Było to o tyle stresujące, że jak już wspomniałem wcześniej – nie miałem przejściówki USB do gniazda zasilania w motocyklu. Zdążyć przed 0% pomyślałem – w odróżnieniu od F850 iPhone nie podziała godziny przy rozładowanej baterii. 

Droga powrotna była mozaiką pogody wietrznej i deszczowej oraz prześwitów pięknego, wiosennego słońca. Dzięki temu na koniec wyjazdu mogłem swobodnie cieszyć się zaletami naprzemiennie stosowanych, bez potrzeby zatrzymywania się, trybów jazdy DYNAMIC, ROAD i RAIN. 

Podsumowując

Poza kilkoma indywidualnymi mankamentami, do F 850 GS nie ma się kompletnie o co przyczepić. Jest to motocykl niemalże doskonały, oferujący frajdę w każdych warunkach. Być może zbyt plastikowy, zbyt wymuskany. Nie da się jednak zaprzeczyć, że jest solidny, wytrzymały i elastyczny. Nie brakuje mu niczego i śmiało można stwierdzić, że jak na sprzęt którego cena zaczyna się od 49.200 PLN czyli połowy tego, co jego kuzyni będący koronowanymi głowami segmentu turystycznych enduro, F 850 GS jest marką samą w sobie. Dobry w terenie, elastyczny w mieście i na wiejskich drogach oraz mocno sportowy, kiedy przychodzi do jazdy turystycznej, czy zwyczajnie świrowania na trasie. Kiedy pomyśleć, że można go kupić ustawionego pod kierowców z kategorią prawa jazdy A2, zaczynam zastanawiać się, kiedy zawojuje kompletnie swoją półkę cenową. Optymalny, dopracowany, przemyślany sprzęt, który w moich oczach jest bardziej enduro niż turystyczny.

Cena: Od 49.200 PLN

Ocena końcowa

Dla matematyków 9/10

Dla humanistów – bardzo dobry wybór

Galeria zdjęć

Dane techniczne:

Silnik

  • Chłodzony wodą, dwucylindrowy rzędowy silnik czterosuwowy
  • Cztery zawory na cylinder, z dwoma wałkami rozrządu w głowicy, układ smarujący z suchą miską olejową
  • Pojemność skokowa 853 cm
  • Moc* 70 kW (95 KM) przy 8250 obr/min

*opcjonalne ograniczenie mocy do 35 kW (48 KM hp) przy 6500 obr/min

Moment obrotowy 

  • 92 Nm przy 6250 obr/min

Prędkość maksymalna 

  • 200 km/h+

Zużycie paliwa 

  • 4,1 l / 100 km

Sprzęgło 

  • wielotarczowe w kąpieli olejowej z funkcją antyhoppingową, sterowane mechanicznie  

Przekładnia

  • 6-stopniowa z kołami zębatymi o stałym zazębieniu zintegrowana ze skrzynią korbową  

Napęd

  • zamknięty łańcuch O-ring z amortyzatorem wstrząsów w piaście tylnego koła  

Rama

  • stalowa rama mostkowa  

Zawieszenie przód

  • widelec teleskopowy typu upside-down, Ø 43 mm  

Zawieszenie tył

  • podwójny wahacz aluminiowy, centralna kolumna amortyzująca, płynna hydrauliczna regulacja napięcia wstępnego sprężyn, regulacja tłumienia odbicia

Skok zawieszenia, przód / tył

  • 204 mm / 219 mm 
  • w opcji obniżenie – 184 mm / 199 mm

Rozstaw kół

  • 1,593 mm

Kąt nachylenia główki ramy

  • 62° 

Koła

  • szprychowe „cross-spoke”  21 “” / 17 “”

Opony

  • przód 90/90 21 
  • tył 150/70 R17

BMW Motorrad ABS (wyłączany)  

Wymiary/masy

Wysokość siedzenia

  • 860 mm 
  • w opcji obniżenie 815 mm
  • siedzenie obniżone: 835 mm
  • siedzenie komfortowe: 875 mm
  • siedzenie rallye: 890 mm   

Pojemność zbiornika paliwa

  • 15 l 
  • Rezerwa 3,5l

Długość

  • 2305 mm

Wysokość

  • 1356 mm

Szerokość

  • 922 mm 

Masa

  • gotowy do jazdy 229 kg

Dopuszczalna masa całkowita

  • 445 kg 

Dopuszczalne obciążenie (z wyposażeniem standardowym)

  • 216 kg

Wyposażenie standardowe

  • BMW Motorrad ABS
  • ASC (automatyczna kontrola stabilności)
  • Tryby jazdy Rain / Road
  • Komputer pokładowy Pro
  • Tylna lampa LED
  • Gniazdo elektryczne 12V
  • Regulowane dźwignie hamulca ręcznego i sprzęgła
  • Osłona silnika

Wyposażenie opcjonalne

  • Dynamic ESA (elektroniczna regulacja zawieszenia)
  • DTC (dynamiczna kontrola trakcji)
  • Profesjonalne tryby jazdy (Dynamic / Enduro / Enduro Pro)
  • Reflektor przedni LED z wbudowanym światłem LED do jazdy dziennej
  • Connectivitiy, z wyświetlaczem kolorowym TFT 6,5″
  • Asystent zmiany biegów Pro
  • System dostępu bezkluczykowego Keyless Ride
  • RDC (system monitorowania ciśnienia w oponach)

2 KOMENTARZE

  1. “Ku niezadowoleniu komputera obniżyłem ciśnienie w oponach do 1,6 z przodu i 1,8 z tyłu. Z tego względu przez kolejne cztery dni musiałem znosić ciągłe alerty przy każdym ponownym odpaleniu maszyny.” przecież w ustawieniach można wyłączyć system RDC, nie wierzę, że mając motocykl przez tydzień nie sprawdziłeś opcji menu, jest tak intuicyjne…

    • Hahaha serio, nie znalazłem tej opcji. Może coś jest nie tak z moja intuicja… ale to dosyć dziwne, bo zawodowo projektuje (z sukcesami) interfejsy) :)

ZOSTAW ODPOWIEDŹ

Please enter your comment!
Please enter your name here

Witryna wykorzystuje Akismet, aby ograniczyć spam. Dowiedz się więcej jak przetwarzane są dane komentarzy.