Awaryjna dolewka. Czy można mieszać różne oleje silnikowe? [motocyklowe, samochodowe, mineralne, półsyntetyczne, syntetyczne]

Złota rada odnośnie olejów silnikowych jest zawsze jedna i taka sama – stosuj produkty renomowanych firm i dokładnie te, które zaleca producent twojego motocykla. Masz w instrukcji 10W40, wlewaj 10W40. Nie zawsze jest to jednak wykonalne i czasem musimy ratować się tym, co akurat jest pod ręką. Jak to zrobić w sposób jak najmniej bolesny dla silnika naszej maszyny?

Oto sytuacja niby hipotetyczna, a dla wielu motocyklistów jak najzupełniej praktyczna, bo przynajmniej raz przeżyli ją osobiście. Jesteś w trasie, budzisz się w niedzielę rano i za chwilę masz ruszyć w dalszą podróż. Na wszelki wypadek sprawdzasz poziom oleju i… wielkie zdziwienie. Silnik wypił więcej niż powinien, a ziejąca z okienka kontrolnego pustka nie zapowiada bezstresowej jazdy. 

Co robić? Wszystkie sklepy motoryzacyjne w okolicy zamknięte, nie ma też w pobliżu działającej stacji benzynowej ze sklepikiem. Klops… Nagle twój gospodarz przypomina sobie, że ma w garażu jakieś resztki oleju, które zostały mu po wcześniejszych wymianach. Rodzi się pytanie: czy można bez obaw mieszać ze sobą różne rodzaje i klasy oleju silnikowego?

Lepkość oleju w silniku motocyklowym – jak czytać, jak dobrać, jaką klasę wybrać?

Olej samochodowy – opcja absolutnie ostateczna

Przede wszystkim, jeśli naprawdę musisz jechać dalej, bo np. jesteś na odludziu i jeśli się nie ruszysz, nie uzyskasz pomocy fachowca, to zawsze lepszy jest jakikolwiek olej silnikowy niż jego zbyt niski poziom albo zupełny brak. No dobrze, a jeśli do dyspozycji jest tylko samochodowy olej silnikowy?

Wlewanie do silnika motocykla oleju przeznaczonego do aut to proszenie się o kłopoty, dlatego rób to wyłącznie wtedy, gdy masz nóż na gardle, i to na zasadzie najmniejszej możliwej dolewki. Olej motocyklowy nie jest motocyklowy dlatego, że tak wymyśliły sobie działy marketingu firm olejowych. Silniki jednośladów pracują w dużo wyższych zakresach obrotów. Zadaniem oleju jest nie tylko smarowanie, ale też chłodzenie jednostki napędowej i oczyszczanie jej. Ponadto pracuje on we wspólnym układzie silnik-sprzęgło (mokre!)-skrzynia biegów, typowym dla większości motocykli. Oznacza to, że musi jednocześnie zapewnić smarowanie pracujących elementów i tarcie pomiędzy tarczami sprzęgła. Jest więc produktem bardzo specyficznym. 

Oleje samochodowe mają inny skład, w którym znajdziemy więcej tzw. modyfikatorów tarcia, przez które nasze sprzęgło będzie się ślizgało i nie przeniesie we właściwy sposób momentu obrotowego na układ napędowy. Jest pewien wyjątek – niektóre silniki, np. starsze jednostki BMW, mają oddzielny układ smarowania dla silnika oraz dla skrzyni biegów. Wtedy użycie oleju samochodowego jest bezpieczniejsze, ale to i tak opcja ostateczna – tylko na powolny dojazd do najbliższego punktu, w którym będziemy mogli przeprowadzić wymianę na właściwy lubrykant. 

Mineralny z syntetycznym?

Mieszanie olejów o różnych bazach, nawet gdy oba przeznaczone są do użytku w motocyklach, także powinno być traktowane jako środek tymczasowy. Oleje syntetyczne i półsyntetyczne mają chociażby znacznie szerszy zakres temperatury pracy. Dolewając do nich olej mineralny, pogarszamy właściwości mieszanki smarującej oraz stabilność termiczną silnika. Ponadto główną zaletą oleju syntetycznego jest to, że zachowuje on swoje właściwości niezależnie od obciążenia i pojawiających się w nim wraz z przebiegiem kolejnych zanieczyszczeń.

Jeżeli nie przesadzamy i nie jeździmy na mieszance z olejem mineralnym zbyt długo, nie powinniśmy mieć żadnych problemów z silnikiem.

Lepkie dylematy

No dobrze, mamy oleje o tej samej bazie, ale z zupełnie innymi oznaczeniami lepkości, przykładowo 10W40 z 20W50. Co się stanie, gdy je zmieszamy? Generalnie nic strasznego i jeżeli nie będziemy szaleć z obciążeniem silnika, to spokojnie dojedziemy do warsztatu. Należy jednak pamiętać, że producenci zalecają konkretne wartości nie bez powodu. Lepkość oleju to parametr określający łatwość jego przepływu przy określonej temperaturze. Mniejsza lepkość to łatwiejszy rozruch silnika i mniejsze obciążenie dla pompy oleju, natomiast ograniczone właściwości smarne w wysokiej temperaturze i mocno obciążonym silniku. Wysoka – to gruby film olejowy o dobrych właściwościach ochronnych, ale też trudniejszy w tłoczeniu do magistrali olejowej, co finalnie może przełożyć się na jego niedostateczną ilość w całym układzie. 

Producenci silników wiedzą najlepiej, jakiego kompromisu potrzebują w tej kwestii i jaki w związku z tym olej zastosować. Dlatego jeżeli w instrukcji obsługi jest podany konkretny symbol, najbezpieczniej jest się do niego stosować. Nie jest to przy tym zasada absolutnie nie do ruszenia – w specyficznych warunkach, np. w bardzo zimne dni lub w użytku wyczynowym, na torze, można zastosować oleje o nieco innej lepkości niż zalecana przez producenta do użytku ogólnego. Wymaga to jednak konkretnej wiedzy i znajomości celu, który chcemy osiągnąć. 

Motocyklowy olej silnikowy Eni i-Ride 10W-40 teraz w 4-litrowych butelkach i świetnej cenie!

Koktajl doskonały

Mamy szczęście, znaleźliśmy olej o takiej samej bazie i oznaczeniu lepkości. Jedyne, co się nie zgadza, to producent. Czy mieszając, przykładowo, półsyntetyk 10W40 Motula z takim samym półsyntetykiem Castrola, Liqui Moly, Eni czy kupionym na stacji produktem Orlenu możemy narobić sobie kłopotów? W zasadzie nie, taka mieszanka jest w pełni bezpieczna i zachowuje znakomitą większość pożądanych parametrów. Poszczególni producenci muszą bowiem zachować standardy obowiązujące w branży olejowej. Oznacza to, że baza dla olejów różnych firm jest generalnie taka sama, a nierzadko pochodzi z tych samych rafinerii. Różnicą jest pakiet dodatków i… marka, a za nią marketing. A do tego czasem kolor, np. Motul produkuje zielony olej dla firmy Kawasaki.

Nie oznacza to jednak, że zupełnie zdrową dla silnika praktyką jest częste mieszanie różnych produktów, jak też inny olej przy każdej zmianie. Wspomniane dodatki, mogące stanowić nawet 25% ogólnego składu oleju silnikowego, mają określone funkcje i działają w pełni zgodnie z wolą twórców wtedy, gdy nic im nie przeszkadza. Na przykład dodatki w oleju od innego producenta. Oczywiście nie spowoduje to zniszczenia silnika, ale może pogorszyć zakładaną trwałość i wydajność lubrykantu.

Pamiętajmy też, że spuszczając olej z silnika przy zmianie nie pozbywamy się go w całości. W zależności od budowy jednostki, może w niej pozostać nawet do litra starego oleju. Dlatego jeżeli w czasie eksploatacji motocykla nie zauważacie żadnych niepokojących objawów, najlepszą praktyką jest trzymanie się jednego produktu przy każdej wymianie.

Jeśli chodzi o wspomniane na początku artykułu działania awaryjne, są one generalnie tym bezpieczniejsze, im starszy, mniej wysilony i luźniej spasowany jest silnik naszego motocykla. Nowoczesne, wysokoobrotowe, wyżyłowane jednostki z elektronicznym sterowaniem są dużo bardziej wrażliwe na tego typu eksperymenty. W ich przypadku najlepiej skorzystać z assistance i zrobić wszystko po bożemu w warsztacie.