[sam id=”24″ codes=”true”]Druga generacja Yamahy Super Tenere nie próbuje nawet udawać pustynnego wszędołaza, jakim była pierwsza Teresa. Czy jednak nowy model całkiem zatracił off-roadowy pazur? Nie, choć jego żywiołem zdecydowanie jest asfalt.

Zdjęcia do testu: Izabela Jurkowska

Do naszych testów trafia świeża, ulepszona wersja ZE, czyli model wyposażony w znakomity system elektronicznych zawieszeń znany z testowanej przez nas wcześniej FJR1300AS. Super Tenere od początku nie pozostawia najmniejszych wątpliwości kto jest jej konkurentem. Potężna konstrukcja, wygodne siodło i miły dla ucha gulgot silnika od razu kierują myśli w stronę BMW R1200GS.

[sam id=”11″ codes=”true”]

Yamaha zapewnia, że w nowym modelu wprowadzono liczne udoskonalenia, które poprawiają komfort podróży, ochronę przed wiatrem, czytelność instrumentów. Dodano tempomat i kilka ulepszeń, które trudno zauważyć gołym okiem – choćby nowe głowice cylindrów.

Gulgot rzędówki

XT1200ZE (9)
Na asfalcie Tenere jest rasowym turystykiem
Najważniejszą jednak nowością w Dużej Teresie jest system elektronicznych zawieszeń, który pozwala w bardzo łatwy sposób dostosować działanie przedniego widelca i tylnego amortyzatora do aktualnego obciążenia. Kierowca ma do wyboru wstępne ustawienia do jazdy solo, solo z bagażem, we dwoje i we dwoje z bagażem.

Każde z ustawień ma trzy stopnie twardości tłumienia: Hard, Normal i Soft. Każdy stopień można dodatkowo regulować w zakresie od -3 do +3. System, mimo, że wymaga na początku nieco przyzwyczajenia, jest bardzo prosty i czytelny. Jego największą wadą jest cena – za model z tym udogodnieniem zapłacimy co najmniej 10 000 zł więcej niż za standardowy.

XT1200ZE (1)
Pozycja kierowcy jest bardzo wygodna
Yamaha Super Tenere to absolutnie górna półka jeśli chodzi o jakość wykonania. Nawet dokładne oględziny nie wykazują żadnej niedoróby, tandety ani efektu ingerencji księgowych. Motocykl samym wyglądem sprawia wrażenie potężnego i pancernego. Pozycja za kierownicą jest wygodna i wyprostowana, choć żeby zająć miejsce, trzeba podjąć lekką gimnastykę – gabaryty i wysokie zawieszenie nie będą przyjazne dla osób o wzroście poniżej 176 cm. Z pomocą przychodzi na szczęście regulacja kanapy w zakresie 2,5 cm.

Nie do końca twoje klimaty? Przeczytaj test Suzuki V-Strom 1000.

Do napędu tego czołgu użyto dwucylindrowego silnika o ciekawej konstrukcji. Czopy korbowodu przesunięte zostały o 270° co powoduje, że brzmienie jednostki napędowej podobne jest do pracy V-twina. Pomysł znakomity, bo gulgot jest naprawdę bardzo przyjemny. Testowy model wyposażony jest dodatkowo w końcówkę wydechu Akrapović, co potęguje doznania akustyczne.

12 KOMENTARZE

  1. No i o to chodzi. Żeby koncentrowac sie na parametrze “jak jeździ” bez analizy pt “wykresy i porównania”. Szkoda że tak dużo pali. Pewnie paliłaby mniej gdyby autor trochę zrzucił masy ;-)) no ale cóż… mi też się klata chyba zamieniła miejscami z brzuchem ;-)) Jak to bywa w świecie mężczyzn dojrzałych :-)))) Bez urazy ;-))

  2. Absolutnie potwierdzam, oranie gleby podnóżkami wkracza w tym modelu wyjatkowo szybciej niżby można było się tego spodziewać przy tak dobrym zawieszeniu. Zalecam ustawienie zawiechy przy jak największym wstępnym sprężeniu na przodzie i tyle w celu podwyższenia o kilka “mm” całości i wtedy banan nie schodzi z twarzy i udziela się innym.

  3. dlaczego krytykujesz i to nie pierwszy raz bmw a inne marki chwalisz czekam na bezstrona opine A moze kolego czas zmienic dzial kolego Pzdrawiam motocyklistow nie tylko Yamaha Darek

  4. Witam!
    Ta zmiana reakcji na obciazenie nie wynika z zastosowania wału kardana ale z charakterystyki samego silnika ! Na łancuchu bylo by to samo. Osobiscie mam TDM 850 i jeździlem testową ST1200 i w obu motocyklach jest podobnie, z tym że w TDM to zjawisko jest jeszcze bardziej wyczuwalne. Po prostu taka charakterystyka tych silnikow R2 o wykorbieniu 270 st.
    Pozdrawiam !

  5. Dokładnie tak co pisze Piotrek – silnik R2 ma duży moment hamujący i jest dość nerwowy na gaz przez co szarpanie w ST jest znaczne a w FJR znikome pomimo zastosowania napędu wałem w obu moto. w starej TDM 3VD szarpanie było jeszcze mocniejsze bo tam nie było wykorbienia i oba gary pracowały razem.

  6. Jezdze super tenere es 2014 juz rok , bylem bliski zakupu BMW 1200 Gs ale kiedy Firma zwrocila sie do posiadaczy w usa zeby nie jezdzili motocyklami bo jakis problem z zawieszeniem to przelalo czare goryczy. za duzo tych Recalls na BMW Gs . podoba mi sie bardzo ale poczekam jak wszystko poprawia, jesli poprawia bo nie od dzis wiadomo ze najwiekszy zysk kazdy dealer ma z serwisu. Co do zuzycia paliwa to jesli jezdzi sie ostro po miescie potrafi spalic sporo ale na Highway’u przy predkosci 75 mil / h robie 50 -51 mil z galona / 3.8 litra us galon / . Wracalem w silnym deszczu do Chicago , dystans 250 mil z predkoscia 75 mil / h ok. 120 km/h i srednie zuzycie wyszlo mi 49 mil z galona. Tak ze duzo oszczedniejsza jak Goldas ktorego tez za nic nie oddam pomimo wiekszego apetytu na benzyne. Pozdrawiam wszystkich a najbardziej fanatykow BMW.

  7. jeździłem w tym roku xtz1200 moze nie durzo ale traske 1500km i mi sie motorek podoba tak 120- 160 wiochy 80km/h i spalanie mi wyszło około5,7 na trybie t, nie pałowałem normalnie przyspieszałem po drodze wyprzedziłem kilka gs jakos wolno jechali , pewnie do serwisu))) zapalił mi sie raz błąd aku, wszedłem w meni i wykasowałem, i jest ok, ciekawe jak bmw sobie radzi jak wyskoczy błąd,?? podobno tylko serwis,

ZOSTAW ODPOWIEDŹ

Please enter your comment!
Please enter your name here

This site uses Akismet to reduce spam. Learn how your comment data is processed.