Royal Enfield Super Meteor 650. Cruiser z trzema obywatelstwami [test, dane techniczne, opinia, wady, zalety, video, A2]

Sierpień to miesiąc spadających gwiazd. Idealny moment, by zasiąść w siodle Royala Enfielda Super Meteor 650 – indyjskiego motocykla o brytyjskiej konstrukcji, utrzymanego w amerykańskim stylu. Ta międzynarodowa kuchnia mocno mi zasmakowała i po raz kolejny przekonałem się, że z maszynami tej marki łączy mnie jakaś naturalna więź.

W naszym portalu piszemy oczywiście głównie o motocyklach, ale staramy się też przemycać troche wiedzy ogólnej, której przecież nigdy dość. Jak Papcio Chmiel i jego „Tytus, Romek i A’Tomek”, który w każdym tomie bawiąc-uczył. Dlatego uporządkujmy nazewnictwo. Meteor to jasny świecący ślad, jaki pozostawia po sobie spalający się w ziemskiej atmosferze meteoroid, czyli kawałek kosmicznej skały. Jeśli ta skała nie spali się w naszej atmosferze w całości i jej fragment spadnie na Ziemię, staje się meteorytem. 

Trochę to pokręcone, zupełnie jak kwestia, jakim gatunkiem motocykla jest Royal Enfield Super Meteor 650. Producent określa go jako cruiser i w zasadzie moglibyśmy uznać tę odpowiedź. Oczywiście nie zabraknie głosów eksperckich, że ma za płytkie błotniki, że jest za krótki i za wysoki, że napędzany łańcuchem, że to bardziej skundlony naked niż cruiser. Niech i tak będzie, to nie jest motocykl skierowany do purystów. Trzyma pewien styl i daje frajdę z jazdy, czego chcieć więcej?

Royal Enfield Interceptor 650 2023 – Bulwarowy chuligan [test, opis, zdjęcia, dane techniczne]

Schyłek imperium, początek imperium

Royal Enfield, mimo wybitnie brytyjskiej nazwy, jest dziś firmą całkowicie indyjską, należącą do wielkiego koncernu Eicher Motors. Jak do tego doszło… nie wiem, wyrywa się z każdego prawdziwie polskiego gardła. Jednak nie, to akurat wiadomo, choć też nie do końca. Nie jest bowiem łatwo odtworzyć całą historię Royal Enfielda. Raz, że jest długa i sięga daleko w głąb XIX wieku. Dwa, że różne internetowe źródła podają różne dane, jak chociażby rok powstania pierwszego motocykla tej marki – 1901, 1902, a może 1903? – czy różne daty oficjalnego zakończenia działalności w Wielkiej Brytanii.

Skupmy się więc na „wątku indyjskim”, choć również tutaj podane daty mogą być lekko nieścisłe, w zależności od źródła informacji. W 1947 roku Indie odzyskały niepodległość i dziarsko wzięły się za umacnianie państwa. Potrzebne były m.in. wytrzymałe i niezawodne motocykle do patrolowania długich granic. Wybór padł na Royala Enfielda Bullet, czyli czterosuwowy model z dwudziestoletnią już wtedy tradycją, sprawdzony m.in. w armii brytyjskiej. Początkowo do Indii trafiło ok. 800 motocykli, które spełniły pokładane w nich oczekiwania.

W połowie lat 50. brytyjska Enfield Cycle Company wspólnie z miejscową firmą Madras Motors powołała do życia spółkę Enfield of India, która rozpoczęła w Madrasie montaż Bulletów z importowanych części. Później kupiono całą linię produkcyjną i od 1962 roku indyjskie Royale były w całości wytwarzane na miejscu. Przy okazji – Bullet, w wersjach 350 i 500, jest prawdopodobnie najdłużej produkowanym modelem motocykla na świecie. Jego korzenie sięgają początku lat 30. XX wieku, a za chwilę ma zadebiutować jego najnowsze wcielenie.

Nowa era

Hindusi przez kilkadziesiąt lat „tłukli” motocykle z przedwojennym rodowodem, które na miejscowym rynku radziły sobie doskonale. Były proste i tanie, a w dodatku pozwalały – i pozwalają do dziś – na podróże po wysoko położonych himalajskich drogach. Indyjskie „żywe skamieliny” budziły również zainteresowanie na zachodzie. Nie można było w nieskończoność jechać na plecach legendy, więc w pewnym momencie władze firmy postawiły na dynamiczny rozwój i atak na zagraniczne rynki. W 1999 roku wygrały proces o prawo do używania słowa Royal w nazwie marki. W 2015 wykupiły brytyjską firmę Harris Performance Products, projektującą motocykle (m.in. podwozie do ówczesnego modelu Continental GT).

W 2017 roku otwarto w WIelkiej Brytanii całkowicie nowe centrum badawczo-rozwojowe, w którym powstał m.in. nowy rzędowy twin, napędzający początkowo modele Interceptor i Continental GT, a od niedawna również Super Meteor 650. Kończąc część historyczną, Royal Enfield nie jest firmą-krzak z dalekiego wschodu, a jednym z największych producentów motocykli na świecie, który w samym 2022 roku sprzedał ich ponad 750 tysięcy.

Jest jaki jest, fajny jest!

Wracając do Super Meteora, mamy przed sobą ładny, proporcjonalny motocykl w zdecydowanie klasycznym stylu. Będę się trzymał określenia cruiser. Nazwa modelu nie jest nowa, została zaczerpnięta z Meteora, a następnie Super Meteora. To brytyjskie twiny, które w latach 50. XX wieku jako pierwsze przekraczały prędkość 100 mil na godzinę, czyli ok. 160 km/h. Dzisiaj zdecydowanie porzucono ambicje w zakresie osiągów, stawiając na wygląd i przyjemność z jazdy. 

Zaryzykuję stwierdzenie, że jeśli chodzi o fabrycznie nowe lekkie cruisery (i choppery, generalnie „americanę”) Royal Enfield Super Meteor 650 może być stalową chusteczką na otarcie łez u płaczących po Virago 535, Drag Starze 650 czy Hondzie Shadow 600. Oczywiście nie ma V-twina, ale w porównaniu z pozostałą na rynku konkurencją w klasie na prawko A2, czyli Kawasaki Vulcanem S, Hondą Rebel 500 czy Benelli 502C, jest najbardziej klasyczny i tradycyjny w formie. 

Nie brakuje mu jednak zupełnie współczesnych rozwiązań, takich jak oświetlenie LED, skuteczne zawieszenie marki Showa, hamulce ByBre czy nawet fabryczna nawigacja. Co prawda lampy LED jakoś średnio kleją mi się z motocyklową klasyką, ale projektantom udało się zamknąć je w bardzo stylowych obudowach. 

Zgrzytem wizualnym są za to moim zdaniem zastosowane tu odlewane felgi z naprzemiennie położonymi cieńszymi i grubszymi ramionami. Widziałbym tu jednak szprychy. Skoro już narzekam, zwrócę jeszcze uwagę na zbyt ostentacyjne logo z literą R na deklach silnika oraz niebieskie cyfry na zegarze, które według kogoś były dobrym pomysłem, a zachęcają jednak do skupienia się tylko na drodze. 

Super Meteor 650 oferowany jest w dwóch wersjach – klasycznej-ascetycznej i Touring, która wyróżnia się wygodniejszą, dwuosobową kanapą i przednią szybą. Można również zamówić fabryczne lakierowane kufry. Ja celowo wybrałem „golasa” i nie żałuję, bo postawiłem na czyste doznania. 

Wygoda w granicach gatunku

Jeździłem Royalem ponad tydzień i każdy z tych dni był prawdziwą przyjemnością. Jestem dużym chłopem, a bez problemu od razu znalazłem sobie wygodną pozycję. Generalnie nie jestem fanem jazdy z nogami do przodu, zwłaszcza kiedy motocykl ma podnóżki, a nie obszerne podesty. Moje uda szybko się napinają i drętwieją, zwłaszcza przy szybszej jeździe. Tutaj natomiast dyskomfort przychodził zaskakująco późno, a guma na podnóżkach skutecznie trzymała moje stopy w miejscu. Bardzo fajna jest również kierownica – szeroka, ale nieprzesadnie, i tylko lekko wyprofilowana do środka, a nie jak rączki od taczki. Siodło nie jest supermiękkie, za to szerokie i w miarę komfortowe. Nie przejechałbym może Polski z gór nad morze na jeden raz, ale w swoim gatunku Super Meteor 650 jest naprawdę komfortowy.

Na pochwałę zasługuje przednie zawieszenie. Odwrócony widelec Showa nie ma co prawda regulacji, ale za to skok 12 cm i współpracuje z 19-calowym kołem. Motocykl bardzo sprawnie łyka przodem nierówności, co niestety chwilę później trzeba odpokutować tyłem. Dwa amortyzatory nie mają już takiej skuteczności i mimo prób regulacji napięcia wstępnego, nie udało mi się znaleźć optymalnego ustawienia. Co jakiś czas trzeba było przyjąć strzał w tyłek i kręgosłup, ale taka już chyba specyfika motocykli z tym rodzajem pozycji – nie możesz liczyć na pomocniczą rolę nóg i podnóżków w tłumieniu nierówności.

Jedzie, po prostu jedzie

Generalnie, zgodnie z przewidywaniami, Royal Enfield Super Meteor 650 najbardziej lubi jeździć prosto i z umiarkowanymi prędkościami. Oczywiście skręca i jedzie tam, gdzie chcemy, natomiast trzeba mu wyraźnie pokazać kierunek i utrzymać go ciałem. Co ciekawe, to jedna tych maszyn, które są mistrzami w udawaniu osiągów. Odkręcasz manetę, motocykl mocniej wibruje, asfalt pod nisko położonym siodłem przesuwa się coraz szybciej, pojawia się lekka adrenalinka, po czym okazuje się, że właśnie przyśpieszyłeś z 50 do 80 km/h i nawet nie jesteś kandydatem do mandatu. Chyba że poselskiego. Co za oszczędność! Nieco utrudnione są natomiast wolne i ciasne manewry, a to ze względu na niewielki kąt skrętu kierownicy. Chcąc zawrócić na raz bez podparcia się nogami, należy odważnie pochylić maszynę.

Puszczony w ruch Super Meteor 650 jest posłuszny i bezproblemowy. Waży 241 kg, ale zupełnie tego nie czuć. Fabryczne opony marki CEAT (indyjska firma z włoskimi korzeniami, należała kiedyś do Pirelli) dobrze trzymają się asfaltu, choć jadąc w deszczu nie szalałem z przechyłami. Podobnie hamulce – mimo tylko jednej tarczy z przodu nie dawały powodów do narzekań i nawet nie wymagały szczególnie mocnego wciskania dźwigni.

Tradycja na miarę możliwości

Nie wspomniałem jeszcze o silniku, a to naprawdę mocna strona tej maszyny. Oczywiście nie pod względem osiągów, bo generuje tylko 47 KM, ale przecież nie o nie tutaj chodzi. Mam wrażenie, że inżynierowie Royala Enfielda postarali się zbudować jednostkę tak bardzo tradycyjną, jak tylko pozwalają na to współczesne europejskie normy. Mamy tu więc wtrysk paliwa, ale już chłodzenie powietrzem i olejem oraz pojedynczy wałek rozrządu w głowicy. Wał korbowy ma wykorbienia co 270 stopni, co daje sporo przyjemnych wibracji, jak ze „słusznego” V-twina, ale też nie męczy. Dźwięk z fabrycznego dwustronnego wydechu jest bardzo rasowy, choć niezbyt głośny. Tylne koło napędzane jest łańcuchem – w końcu nie można mieć wszystkiego…

Motocykl bardzo sprawnie przyspiesza od zera do prędkości „miasto plus”, czyli 90-100 km/h. Nie ma problemu, by zostawić z tyłu wszystkie auta. Potem zaczyna się już trochę wolniejsza wspinacza po prędkościomierzu, który w moim przypadku zatrzymywał się w okolicach 160 km/h. Wystarczająco, nie jest to przecież łowca autostrad. Na drogach lokalnych jest, jak to mówią, „świat i ludzie”.

Wycieczkowicz

Jeżeli tylko damy radę przełknąć mało estetyczny zegar z małym wyświetlaczem, kierownica i kokpit Royala są zaprojektowane znakomicie. Strasznie podobają mi się obecne od niedawna w motocyklach tej marki nowe zestawy przełączników. Mają metalowe obudowy i po jednym dużym pokrętło-przycisku, obsługującym zapłon i ustawienia świateł. Wygląda to i działa znakomicie, bardzo pasuje do ogólnej koncepcji maszyny. Bardzo ładne i wygodne są również manetki w kształcie baryłek. Okrągłe lusterka są niewielkie, ale wystarczające i do tego estetyczne.

Bardzo miłym zaskoczeniem była również fabryczna nawigacja z malutkim okrągłym wyświetlaczem. System nazywa się Tripper, czyli w wolnym tłumaczeniu – „wycieczkowicz”. Do tej pory miałem dystans do tego typu wynalazków, ponieważ zazwyczaj korzystały z własnych, ubogich map. Indyjski system bazuje natomiast na Mapach Google, z potężną bazą punktów POI. Połączenie ze smartfonem przebiega bez problemów, a samo korzystanie z nawigacji jest naprawdę łatwe.

System wyświetla kolorowe strzałki o różnych kształtach oraz dwie odległości – do najbliższego manewru i do końca trasy. Sygnał GPS oczywiście za nami nie nadąża, szczególnie gdy jedziemy szybko, dlatego należy nauczyć się myśleć z wyprzedzeniem kilkudziesięciu metrów. Już po pierwszej podróży wiemy, jak czytać wskazania nawigacji i choć czasem brakuje pełnego obrazu z pojazdem w kontekście całej mapy, to naprawdę da się z Tripperem jeździć sprawnie i bezstresowo.

Na co dzień i od święta

Royal Enfield Super Meteor 650 jest o tyle fajnym motocyklem, że sprawdza się jednocześnie jako cacko do kochania, czyli regularnego polerowania i weekendowych wycieczek, jak i maszyna do codziennych dojazdów, oszczędna i bardzo sprawna w mieście. Jest wykonany na bardzo przyzwoitym poziomie i zwyczajnie ładny, a do tego oferowany w wielu różnych wykończeniach, wśród których nie ma ewidentnie nieudanego. Testowany przeze mnie egzemplarz w kolorze leśnej zieleni z chromowanym logo wygląda moim zdaniem najlepiej. Wersja standardowa kosztuje ok. 38 tys. zł, Touring – ok. 40 tysięcy. Nie jest super tanio, ale bardzo uczciwie, i żadna „indyjskość” nie ma tu znaczenia.

Jest to maszyna zdecydowanie dla fanów gatunku. I zawsze się za nią oglądasz, zostawiając ją w garażu. Ja polubiłem w niej niemal wszystko, poza pozycją z nogami do przodu, której nie poważam niezależnie od producenta motocykla. Mam natomiast pewien pomysł. Royal Enfield ma w swojej ofercie model stylistycznie i funkcjonalnie niemal idealny w swojej kategorii, tylko z niewielkim silnikiem. Mówię o Classicu 350. Szanowni Państwo z zarządu Royala – dajcie zielone światło Super Classicowi 650 z dwucylindrową jednostką z Super Meteora. Z tego miejsca solennie przyrzekam wziąć stosowny kredyt. 

Dane techniczne

Silnik: czterosuwowy, dwucylindrowy, rzędowy
Chłodzenie: powietrzem i olejem
Pojemność skokowa: 648 cm3
Moc maksymalna: 47 KM (35 kW) przy 7250 obr./min
Maks. moment obrotowy: 52 Nm przy 5650 obr./min
Średnica cylindra x skok tłoka: 78 x 67,8 mm
Stopień sprężania: 9,5:1
Zasilanie: wtrysk paliwa
Zapłon: Elektroniczny

Skrzynia biegów: sześciobiegowa
Sprzęgło: wielotarczowe, mokre
Napęd tylnego koła: łańcuch

Rama: stalowa, rurowa
Zawieszenie przednie: widelec USD Showa, skok 120 mm, bez regulacji
Zawieszenie tylne: dwa amortyzatory, skok 101 mm, regulacja napięcia wstępnego
Hamulec przód: tarczowy, Ø 320 mm, zacisk dwutłoczkowy, ABS
Hamulec tył: tarczowy, Ø 300 mm, zacisk dwutłoczkowy, ABS
Opony przód/tył: 100/90-19 / 150/80-16, bezdętkowe

Wysokość kanapy: 739 mm
Masa: 241 kg
Zbiornik paliwa: 15,5 litra

Cena: ok. 38 000 zł (standard), ok. 40 000 zł (Touring)
Importer: www.royalenfield.pl