Honda Crossrunner to owoc panującej od dłuższego czasu w światku motoryzacyjnym mody na podwyższanie wszystkiego co możliwe. Tym razem Japończycy postanowili hormonem wzrostu napompować legendarną VFR800. Efekt jest znakomity!
Honda VFR800F to w segmencie motocykli sportowo-turystycznych prawdziwa legenda, która doczekała się grona wiernych wyznawców, gotowych na zbiorowe samobójstwo w dniu ogłoszenia zaprzestania produkcji tego modelu. Zawdzięcza to mocnemu, ale kulturalnemu i niezniszczalnemu silnikowi V4, wyśmienitym właściwościom jezdnym i wygodnej pozycji kierowcy.
Zawsze znajdą się jednak tacy, którzy w jedzonym właśnie kurczaku wielbią pierś, a gardzą udkiem. Kochają silnik VFR, ale sam motocykl jest dla nich wciąż zbyt sportowy, a za mało turystyczny. Z drugiej strony prawdziwy boom przeżywa od lat segment jednośladowych SUV-ów, które, przynajmniej w teorii, w komfortowy sposób zawiozą bankowego analityka na koniec świata i z powrotem. 
W praktyce kończy się góra na granicach Europy, a najczęściej wciąż na lechickiej ziemi. Powstanie modelu VFR800X Crossrunner, czyli takiego udawanego wszędołaza z mocnym piecem V4 było więc tylko kwestią czasu.
Z siermięgi w styl
Pierwsze podejście do Crossrunnera Honda wykonała już kilka lat temu, motocykl nie odniósł jednak spodziewanego sukcesu rynkowego. W dużym stopniu winna mogła być dosyć siermiężna stylistyka – maszyna z grubsza wyglądała jak jej nieco podpompowany uboższy kuzyn NC700X.
Projektanci odrobili lekcję i tegoroczny model to zupełnie inna bajka. Ich wzrok padł w najlepszym stylistycznie kierunku – na południe. Nowa VFR800X wygląda jak udany owoc związku Japończyka i gorącej Włoszki. Skojarzenie z Ducati Multistradą jest tu ewidentne i jak najbardziej na miejscu. Linia motocykla jest ultranowoczesna, ale nie w ten tani azjatycki sposób, który starzeje się z klasą godną celebrytki naciągniętej od pępka do uszu.
Pierwsze, co zwraca uwagę, to chłodne spojrzenie ledowego reflektora w kształcie litery X. Jako nieodrodne dziecko lat 90 momentalnie kojarzę to z robotami z japońskich kreskówek. Częścią konwencji hi-tech jest też obnażony blok silnika i solidna rama, wystająca spod szczątkowej owiewki kusząco jak kawałek łydki spod spódnicy XIX-wiecznej damy. Charakterystyczny jest też tylny jednoramienny wahacz, identyczny jak w „sportowej” VFR800F.
Strzałem w dziesiątkę jest klasyczny, chromowany wydech – niestety wiele stosowanych obecnie tłumików korzysta prawdopodobnie ze wspólnej platformy z odkurzaczami Zelmera. Testowany przeze mnie egzemplarz był wyposażony w bogaty pakiet turystyczny, obejmujący m.in. zestaw kufrów w kolorze motocykla, gmole i dodatkowe oświetlenie. Kufry oprócz swojej naturalnej roli znakomicie wpływają na proporcje maszyny, równoważąc jej masywny przód.
Jako miłośnik motocyklowej klasyki nieczęsto mówię takie słowa, ale moim zdaniem nowy Crossrunner ma szansę być zapamiętany na dłużej – to piękny, z dużym smakiem zaprojektowany motocykl.
To, co ukazuje się oczom kierowcy po zajęciu miejsca za kierownicą, to konsekwentna kontynuacja nowoczesnej linii nadwozia. Duży, całkowicie elektroniczny wyświetlacz przekazuje szeroki strumień danych gotów utopić motonitę, zwłaszcza jeśli jego kask jest zbyt szczelny, a głowa nie przetwarza zbyt wielu informacji na raz. 
Przełączniki rozmieszczono w perfekcyjnie ergonomiczny sposób, a poza standardowymi funkcjami znajdziemy też sterowanie trzystopniową kontrolą trakcji i podgrzewanymi manetkami. Stopień grzania zamiast klasycznego +/- sterowany jest jednoprzyciskowo w formie sekwencji, co wymaga nieco wiedzy i przyzwyczajenia. Ja uczę się go w czasie jazdy po ciemku na autostradzie, co zdecydowanie jest jednym z głupszych pomysłów w moim życiu (zaraz po epizodzie w korporacji). 
Działanie klamek, dźwigni i praca sześciobiegowej skrzyni nie zmusza do myślenia o nich w czasie jazdy. Znakomicie – lubię, kiedy charakter motocykla ukazuje się w innej formie niż użeranie się z mechanizmami.
Mam ten pojazd 3 lata -wspaniały. Wystarczy wsiąść na niego żeby zobaczyć jak się to prowadzi. Polecam przejechać się nim – wtedy zrozumiecie co to jest za model i dlaczego jest taki super. Słowa tego nie oddadzą. Zasuwajcie do salonów, a zobaczycie co CR jest warty. Jedyne co go konkuruje to Africa i GS. Tylko dlatego, że CR nie ma szprych i nie nadaje się na enduro.