Opisując SHL M-06T wspomnieliśmy o problemach w okresie PRL z doposażeniem motocykli, z nabyciem akcesoriów do turystyki. Jak wiadomo jednak Polak potrafi, więc nasi dziadkowie i ojcowie radzili sobie jak umieli. Jednym z rozwiązań na zabranie większej ilości bagażu była… motocyklowa przyczepka!
Dlaczego od razu przyczepka? Kufry praktycznie nie były produkowane na dużą skalę, ale nawet montaż własnoręcznie wykonanych sakw mógł nastręczać trudności. Bo przecież nie były produkowane akcesoryjne stelaże, dodatkowe uchwyty, itp. Niektóre modele motocykli i skuterów miały jedynie bagażnik z tyłu i ewentualnie kratkę do montażu bagażu na zbiorniku paliwa. Długo wyczekiwany motocykl można było doposażyć co najwyżej w owiewkę i osłony na nogi.
Drogie samochody, tańsze motocykle
Przełom lat 50. i 60. ubiegłego wieku to okres dynamicznego rozwoju polskiego przemysłu motocyklowego. Samochód był ciągle odległym marzeniem, wykorzystywanym głównie przez przedsiębiorstwa i instytucje państwowe. To motocykl spełniał rolę pojazdu do dojazdów do pracy i do turystyki. Zmieniło się to dopiero za sprawą masowej produkcji Fiatów 125p oraz 126p.
W co zapakować bagaż na motocykl?
Oczywiście radzono sobie na różne sposoby. Przeważnie przytwierdzając bagaże paskami skórzanymi ewentualnie gumami, do kanapy i uchwytów, bądź elementów ramy. Co robiono z bagażem, gdy na wyprawę zabierano pasażera? Otóż pomocna stawała się przyczepka.
Było to wówczas rozwiązanie dosyć popularne, zarówno w Polsce Ludowej, ale też i w Czechosłowacji i innych krajach. Powstawały one nie tylko w dużych zakładach, ale też i w prywatnych garażach, z części po motocyklach, wózkach, itp. Ciekawym projektem jest przyczepka do motoroweru Komar – dzieło członków Domu Młodego Technika w Warszawie oraz przyczepka konstrukcji Jarosława Spychały (z późniejszego okresu).
Zdarzały się konstrukcje dwukołowe (np. produkcji WFM) o dosyć dużych wymiarach,
jednak najbardziej popularne były modele wyposażone w jedno koło. Były lekkie (masa nieco powyżej 20 kilogramów), wykonane z cienkiej blachy, sklejki, a przede wszystkim z laminatu, który zapewniał małą masę i dużą wytrzymałość. Niektóre modele posiadały dodatkowe bagażniki na pokrywie, co poszerzało możliwości obładowania bagażem, w tym kompletem niezbędnych narzędzi i części zapasowych.
Junak czy SHL Gazela z dołączoną przyczepką dawały możliwość wyjazdów na wielodniowe wyprawy na duże odległości. Można było do niej zapakować namiot, śpiwór, trochę ciuchów i sporo wałówki (np. konserw. Lekkie zupki chińskie wówczas jeszcze nie były dostępne). Szczelna pokrywa dawała gwarancję, że bagaż nie zostanie zamoczony.
Z wielu modeli wybraliśmy dwa najbardziej popularne.
Przyczepki motocyklowe Niewiadów
Korzenie firmy sięgają okresu przedwojennego. Wówczas jednak produkowano tam między innymi trotyl i nawozy sztuczne. W 1950 roku przedsiębiorstwo weszło w skład Zjednoczenia „PREDOM”. Wówczas też zmieniło nazwę na Wytwórnia Wyrobów Precyzyjnych „NIEWIADÓW”. Choć najbardziej znanym produktem jest przyczepa kempingowa N126, to fabryka wytwarzała również przyczepki motocyklowe N31.
Konstrukcja nośna wykonana była z rur stalowych, przestrzeż bagażowa z laminatu. Waga wynosiła 22 kilogramy, natomiast ładowność 30 kilogramów.
Produkcja wyniosła około 3000 sztuk.
Przyczepka Niewiadow N31 – dane techniczne
Długość: 1085 mm
Szerokość: 374 mm
Wysokość: 830 mm
Objętość komory ładunkowej: 60 l
Masa: 22 kg
Ładowność: 30 kg
Dopuszczalna prędkość: ok. 70 – 75 km/h
Czechosłowacki PAv
Nasi południowi sąsiedzi, z myślą o produkowanych tam Jawach, stworzyli wiele udanych typów przyczepek motocyklowych. Czechosłowacja była podobno krajem, gdzie odniosły one największy sukces. Wpływ na to miały potrzeby rosnącej turystyki motocyklowej. Wyprawy samochodowe – podobnie jak w przypadku PRL – były luksusem niedostępnym dla większości społeczeństwa. Szczyt popularności przyczepek przypadł w tym kraju na przełom lat 50. i 60. ubiegłego wieku. Choć w Czechosłowacji produkowano również modele dwukołowe, jak np. Motex,
to jednak największą popularność zyskały wersje z jednym kołem. Zapewne z uwagi na niższy koszt i większą poręczność, które to atuty wygrały z większą pojemnością dwukołówek.
Modele serii PAv wyróżniały się nie tylko praktycznością, ale też i dopracowanym wzornictwem. Z początku produkowano je z duraluminium – lekkiego stopu wykorzystywanego m.in. w lotnictwie, później z cienkiej stali.
Przyczepki PAv produkowane były od końca lat 50., aż do 1972 roku. Początkowo producent oferował jedynie kolor czerwony, z czasem były one dostępne również w innych barwach, na przykład jasnoniebieskiej.
Komora przyczepki PAv 40 wykonana była ze stali o grubości ok. 1 mm. Późniejsze odmiany różniły się pokrywą mocowaną na zawiasach.
Przyczepka PAv 40 – dane techniczne:
Długość: 910 mm
Szerokość: 620 mm
Wysokość: 570 mm
Objętość komory ładunkowej: 103,6 l
Masa: 20 kg
Ładowność: 30 kg
Dopuszczalna prędkość: ok. 70 km/h
Trzeba przyznać, że PAv-y są bardzo pojemne:
