Jak oszukują nas producenci motocykli, czyli 7 azjatyckich, europejskich i amerykańskich grzechów głównych

W serii artykułów obnażających oszustwa w naszej branży dostało się już komisom motocyklowym i handlarzom sprowadzającym pojazdy zza granicy, a także nieuczciwym mechanikom, a nawet stacjom benzynowym. Myślicie, że sami producenci motocykli nie mają niczego na sumieniu? Oto ich grzechy główne!

Tak, tak, moi drodzy. Także sami producenci próbują nas nabierać, aby zarobić na nas więcej, i według mnie, wcale nie do końca uczciwie. Jak to robią? Otóż wachlarz możliwości mają naprawdę spory. Jedne sposoby to czyste naciągactwo, inne to jawna manipulacja, a jeszcze inne to po prostu wykorzystywanie słabszych – czyli nas, klientów. Po 20 latach w branży jestem w stanie podzielić się z wami tymi trikami, natomiast wy musicie już sami zakwalifikować je do odpowiednich kategorii…

1. Osiągi z danych technicznych, a realna moc i moment silnika twojego nowego motocykla…

to dwie, często różne rzeczy. Jakże byłoby fajnie, gdyby szeroko podawane dane techniczne, przynajmniej te dotyczące mocy i momentu generowanych przez silnik naszego motocykla, były realne. Oczywiście często tak jest, ale nie zawsze. Wszystko zależy od uczciwości producenta. Otóż wyobraźcie sobie, że dany model motocykla – dajmy na to sportowego, ma katalogowo 190 KM mocy na silniku. Jednak różne jego egzemplarze już nie do końca. Mimo ostrych kryteriów doboru materiałów, mikronowego pasowania itd., zawsze producentowi uda się złożyć jeden egzemplarz lepiej, a inny gorzej. Gdzie tkwi oszustwo? W poinformowaniu klienta o mocy znamionowej jego motocykla. Najbardziej fair wg mnie jest takie podejście do tematu, że producent podaje… moc najniższą, jaką osiągają jego produkty. Także jeżeli dany sport w najgorszej wersji ma 190 KM, taką moc podajemy w danych technicznych. Takiego producenta znam jednego, ale może są też inni, podający podobne dane. Natomiast większa część z nich uśrednia tę moc. Dajmy na to najsłabsze egzemplarze mają 186 KM, najmocniejsze zdarzają się 194, zatem podamy 190 KM na silniku. To wydaje się całkiem ok, ale… jednak nadal kupujemy motocykl o znamionowej mocy i momencie obrotowym, których to nasza maszyna nigdy nie osiągnie… Ostatnimi są ci, którzy homologują najlepiej złożony egzemplarz, co przenosi się na to, że musisz mieć ogromnego farta, żeby trafić na sprzęt mocowo zbliżony do danych katalogowych. Fujka…

2. Masa sucha

Walka o kilogramy nie odbywa się tylko na bieżni i w osiedlowych siłowniach, ale także wśród producentów jednośladów, którzy głowią się jaką najatrakcyjniejszą wartość podać, która zawróci nam w głowie. Tu trików jest też kilka, a jednym z nich, powszechnie stosowanym, jest podawanie suchej masy. Powiedzcie mi, co nas obchodzi ile waży motocykl niezdatny do jazdy? No właśnie… Często producenci zapominają w oficjalnych danych przedstawić masę gotową do jazdy, pozostawiając jedynie tę suchą wartość. A ty, biedny kliencie, zastanawiaj się ile musisz kilogramów dodać do tych 189, aby móc ruszyć z miejsca… Kolejny trik, to podawanie masy suchej bez… akumulatora. No tak, niby akumulator jest mokry, jakaś logika może w tym być, ale niestety oszukańcza. Bo przecież gdy dodajesz sobie do masy suchej te kilkanaście kilogramów paliwa, kilka kilogramów oleju i innych cieczy, to jakbyś nie liczył, nie dodasz do rachunku pełnej masy akumulatora. Oszustwo? Myślę, że tak. Kolejnym trikiem jest na pewno podawanie masy pojazdu gotowego do jazdy z bakiem zatankowanym w 70 czy 80%, bo przecież kto nigdy nie zatankuje swojego sprzęta do pełna? A już w ogóle ciężko o to, żeby producent podawał masę motocykla z oryginalnymi akcesoriami sprzedawanymi w pakiecie producenckim…

3. Nic nie tuninguje osiągów tak, jak licznik

Tak, tak… Po co podkręcać osiągi silnika, skoro można podkręcić… licznik. – A mój motocykl pędzi do setki w 3 sekundy! Na pewno? Wiecie, że wskazania licznikowe zawyżają prędkość, a chodzi tutaj o to, by na pewno stosować się podczas jazdy do limitów prędkości, czyli wskazanie licznikowe 80 km/h to na pewno prędkość mniejsza lub równa 80 km/h. Inaczej można byłoby skarżyć producenta pojazdu o wprowadzenie w błąd i to producenci płaciliby za kierowców mandaty. No ale… bez przesady! O ile rozumiem zawyżanie wskazań o 3 czy 5%, o tyle kilkanaście procent to już mega przesada. Tak, tak, są i tacy. Na blacie 140, a w rzeczywistości jedziesz 121 km/h. Przeginka, prawda?

4. Spalanie i pojemność baku

To już trik znany każdemu. Laboratoryjne warunki, ściśle kontrolowane, pojazd na rolkach, nie dziwne, że spala dużo, dużo mniej, niż nam się udaje przy, nawet spokojnej jeździe. O ile większość motocyklistów nie patrzy na takie rzeczy jak spalanie (głęboko w to wierzę) to przecież istnieje też spora liczba pragmatyków, którzy liczą sobie koszty eksploatacji przy wyborze motka. I co? Model X producenta B przegrał z modelem Y producenta A, bo spala 0,4 litra na 100 km mniej. Teoretycznie… Teoretycznie też możemy obliczyć zasięg naszego motocykla według prostej zasady – pojemność baku dzielona przez spalanie. Dlaczego? Bo nie spotkałem się jeszcze z producentem, który podawałby realną pojemność baku bez tzw. martwego paliwa, którego zawsze trochę musi zostać, a które nam się do niczego nie przyda…

5. Interwały serwisowe

A z tym to już w ogóle jest jazda. Kolega kupił sprzęt, nowy, mocny, podpowiem, że europejski. Interwał serwisowy 16 tys. km, czy coś podobnego. Przyjeżdża do dealera na pierwszy serwis, standardowo, po 1 tys. km. Na drugi mechanik zaprasza za te 15 tysięcy, ale mój kumpel mówi, że nie ma szans, przyjedzie po sześciu, bo nie wierzy w te tabelki producenta. Oj, wtedy mechanik się otworzył i mówi że bardzo dobrze, bo przecież to nie wytrzyma, a producent po prostu walczy z konkurencją i próbuje obniżyć koszty eksploatacji, aby przyciągnąć klienta. Powiecie, że bzdura? Że to dealer oszukuje, chcąc naciągnąć klienta i robić dwa razy częściej serwisy. Ok, zatem odwracamy sytuację. Wyobraźcie sobie, że pewna marka postanowiła walczyć z konkurencją, w czasach globalnego kryzysu i… wydłużyła interwał serwisowy nowego modelu motocykla z 6 do 12 tys. km. Ciekawostką jest to, że zmiana była czystym liftem, obejmującym zmianę reflektorów, owiewek i ogólnego wyglądu motocykla. Silnik? Bez zmian. Filtr oleju? Ten sam. Co to oznacza? Że albo oszukiwali wcześniej, albo oszukują teraz. Fakt jest faktem, gdzieś było naciągactwo i to grube…

6. Przedłużona gwarancja

Teraz nasze pojazdy mają 7 lat gwarancji! Przedłużona gwarancja producenta o 2-3 lata! 4 lata gwarancji na nowe motocykle – krzyczą banery reklamowe. Gwarancja producenta to dwa lata, która obejmuje wszystkie podzespoły motocykla, nie licząc tych zużywających się podczas eksploatacji. Dalej to już freestyle producenta lub importera, który przedłuża gwarancję jedynie na podzespoły, które nie mają prawa się zepsuć przy normalnym użytkowaniu. Cewka? Nie podlega gwarancji. Wtryski? Nie podlegają gwarancji… Elementy zawieszenia? Też nie… Mamy natomiast gwarancję na elektronikę licznika, podzespoły silnikowe i skrzyni biegów. Czytajcie dokładne warunki przedłużonej gwarancji, dobrze wam radzę.

7. Cena? Produkt marketingowy

Ile w cenie motocykla, którą płacimy za nasz wymarzony sprzęt, jest wartości motocykla? Wiem, ale nie powiem, bo to nie jest ważne i o to tutaj mi wcale nie chodzi. Ciekawostką jest jednak ustalanie ceny motocykla na danym rynku, nie z uwagi na koszt jego produkcji, ale na… pozycjonowanie wobec konkurencji. Pamiętam jeden taki rok, w którym dwóch wiodących producentów motocykli, w dwa pierwsze miesiące roku przepychali się cenowo kilkanaście razy. Jedni korygowali cennik, bo drudzy skorygowali cennik, ściągając od siebie jak małolaty w podstawówce. Płacąc za motocykl płacimy nie tylko za sam sprzęt, jego marketing (za to że się o nim dowiedzieliście), transport do Europy i do dealerstwa, zarobek dealera, zarobek importera i producenta, ale także za to, że konkurencyjny motocykl jest droższy, to i ten może być. A tak dla zasady, żeby zarobić więcej…