Suzuki DR-Z4S motocykl i na grzyby i na zawody – dual dla każdego [test, dane techniczne, wady, zalety, wrażenia z jazdy]

DR-Z to kawał mojej motocyklowej historii. Motocykl, który – mam wrażenie – towarzyszył mi od zawsze. Zawsze miałem DR-Z. Pierwszą kupiłem w 2008 roku, drugą sprzedałem dopiero w ubiegłym. 17 lat to kawał czasu, ogromna ilość sentymentów, wspomnień i wspólnych przeżyć. Gdy Suzuki Motor Poland zaprosiło mnie na testy nowej DR-Z4S nie mogłem się nie wzruszyć. I wiecie co? Zrobiłem to. Łezka zakręciła się w oku. No to lecimy do USA, miejsca gdzie DR-Z400S sprzedawana jest do dziś… 

Żeby nie było tak kolorowo, to nie trafiliśmy zupełnie z pogodą. Przelecieliśmy pół świata, by zmoknąć i zmarznąć podczas dwóch dni jazdy po górzystym zachodnim wybrzeżu Stanów Zjednoczonych. Amerykanie przygotowali dla nas kamieniste szutry dróg pożarowych, błotniste singletracki, pnące się w górę lub spływające w dół zboczy gór kręte ścieżki leśne. Co ważne, wszystkie te drogi były dostępne dla motocykli, bo w Tillamook State Forest można legalnie jeździć pojazdami offroadowymi, takimi jak motocykle czy quady. Bajka.

Malownicze tereny wybrane na testy

Do dyspozycji dostaliśmy całą zgraje nowiutkich DR-Z4S zaparkowanych na parkingu leśnym tuż przy drodze nr 26, drodze o wspaniale brzmiącej nazwie Sunset Hwy. Z highwayem miała ona jednak tyle wspólnego, co drogi Wielkiej Pętli Bieszczadzkiej. Niemniej jednak miejsce wybrano ze względu na przepiękny wodospad, który robił klimat tego miejsca.

Opony robią różnicę

Nasze motocykle stały na oponach dualsportowych, czyli takich, które pozwalają na swobodną jazdę po asfalcie, dając jednocześnie przyczepność podczas jazdy w terenie. Trasa wyznaczona była zarówno drogami asfaltowymi, jak i drogami nieutwardzonymi – dnia pierwszego, drugiego dnia testów jazda odbywała się głównie po singlach i drogach pożarowych. Oponki te to IRC TrailWinner GP-410. Okazały się bardzo poręczne na asfalcie, bardzo kompromisowe w terenie i… nie dały rady w błocie. Ale o tym za chwilę. Jeśli bylibyśmy Amerykanami mieszkającymi w Portland, to na pewno w tym czasie nie wybralibyśmy się na motocyklową, górską eskapadę. Waruna do jazdy po prostu nie było – padało, było zimno i ślisko. Tym bardziej testy te okazały się ekstremalne – i dla nas i dla sprzętu. Koniec przydługiego wstępu, jedziemy!

Jeszcze tytułem uzupełnienia nadmienię, że wszystkie najważniejsze technikalia znajdziecie w poniższym artykule, natomiast w tym teście skupię się na tym, co dla mnie i dla was jest chyba najważniejsze – na wrażeniach z jazdy.

Suzuki DR-Z4S i DR-Z4SM nowość 2025 – wielki powrót we wspaniałym stylu! [dane techniczne, cena, moc, waga] | Artykuł – Motovoyager

Poręczność czyli waga

Zacznijmy może od tego, jak prowadzi się nowa DR-Z4S. Waga to czynnik, na który zwraca uwagę znakomita większość osób wybierających motocykl do jazdy w terenie. Znakomita, czyli 99,9%. I tu jest całkiem nieźle, bo maszyna ta waży, w stanie gotowym do jazdy, 151 kilogramów. Oczywiście mogłoby być mniej, ale… Normy Euro5+, elektronika, pompa ABS-u, mocna, stalowa rama z dwiema górnymi belkami i ze zbiornikiem oleju w jej środku i tak wychodzi.

Czy te 150 kilogramów to dużo? Jeśli porównamy z poprzednią wersją – DR-Z400S, która gotowa do jazdy waży jedynie 10 kilogramów mniej, to nie mamy na co narzekać. Ja na DR-Z4S to w ogóle czułem się jak na rowerze, bo przecież na co dzień jeżdżę w terenie V-Stromem 800 DE, który mimo mojego odchudzania (dodałem mu gmole, amortyzator skrętu, wożę ze sobą narzędzia) i tak waży jakieś 230 kg. Jeśli ktoś narzeka, że 150 kilo to za dużo, to zdecydowanie powinien rozejrzeć się za wyczynowymi endurakami ze ściemnioną homologacja, ale tam to już przebieg w motogodzinach się liczy, więc będzie narzekanie na co innego.

Ale wracając do DR-Z, to… nikogo do tego nie namawiam, ale sam w pierwszej kolejności motocykl ten był polekcił zdejmując tę całą ekologię. Dwa katalizatory, pełna puszka wydechu, filtr oparów benzyny, to wszystko musi swoje ważyć. A co do ekologii, to w tych Stanach 40% aut to pickupy, większość z nich z ogromnymi silnikami typu 6,7 pojemności. W takim pojeździe jest sens montować taką ekologię (ale jej nie montują) natomiast u nas przytykać czterysetkę to jest po prostu śmiech. Jestem za ekologią, kocham naturę oczywiście i uważam, że człowiek za bardzo się panoszy po Ziemi, ale wszystko ma swoje granice. Auta tak, zdecydowanie, ale przy motocyklach to sztuka dla sztuki. Dobra, zrobiło się zbyt politycznie. Podsumowując, 7 kilogramów udałoby się zdjąć bez problemu jeszcze redukując ogon, odkręcając podnóżki pasażera. Ciężar w DR-Z to zupełnie nie problem.

Silnik

Jednostka napędzająca nową DR-Z4S to przekonstruowany piec z poprzedniej wersji. Przekonstruowany tak, że 90% części ma nowych. Aby to zwizualizować wkleję tylko taką grafikę:

Jak widać z poprzedniej wersji mamy kilka śrub, cylinder, kilka elementów skrzyni biegów, wał korbowy z korbowodem, łańcuch i napinacz rozrządu – powoli to wszystko. Myślę, że można powiedzieć iż silnik z DR-Z4S z antyhoppingiem, z zaworami tytanowymi i sodowymi, z dwoma świecami na cylinder, to zupełnie nowa konstrukcja. Jak się ona sprawdza w jeździe?

Japończycy wybierając Kordyliery na miejsce prezentacji swojego dziecka postąpili dosyć odważnie. W końcu motocykl ten raczej pogromcą gór nie jest i nigdy nie miał być, a większość z nas nie będzie miała nigdy możliwości jeździć kilka dni legalnie swoim motocyklem po prawdziwych górskich singlach. My mieliśmy. I co mogę powiedzieć? Otóż to, że motocykle dały radę i wjeżdżały tam, gdzie wydawało mi się, że nie wjadą. A gdy jadąc pod górę wątpiłem w moc silnika (38 KM) marząc o tym, by był choć trochę mocniejszy, widziałem jak Austin Teyler, (którego znam z Instagrama i podziwiam za numery jakie wykręcał w terenie na V-Stromie 800 DE) wjeżdża na jednym kole właśnie pod tę stromiznę. Poczułem się naprawdę malutki, mimo moich 95 kilogramów żywej masy. Okazuje się, że po prostu na DR-Z trzeba jechać szybciej, wtedy wszystko gra. Ja za wolno jechałem na dwójce, brakowało mi wtedy mocy, na jedynce natomiast piłowałem silnik. A wywrotka uwieczniona na filmie powyżej (były ich w sumie aż trzy podczas tych testów) spowodowana była nieudaną redukcją z dwójki na jedynkę – wbiłem luz i poszło do tyłu. Amator…

Silnik może i pod duże górki się męczył, ale na płaskich odcinkach dróg pokazywał co potrafi, bardzo mało przy tym wibrując – to akurat cecha charakterystyczna wszystkich DR-Z. Był też wystarczająco dynamiczny, by dać na koło, wystarczająco mocny, by polecieć zbyt szybko po kamienistych szutrach i napędzić niezłego strachu podczas hamowania przed przepaścią (na szczęście był ABS, ale o nim za chwilę). Zdecydowanie nasze testy odbywały się w ekstremalnych, dla tej maszyny, warunkach. Dodając do tego jeszcze śliską nawierzchnię i niekostkowe opony, uważam że DR-Z-ty zdały egzamin śpiewająco, ale mając lekką zadyszkę.

Zawieszenie

Za zawiasy w nowej wersji DR-Z odpowiada firma Kayaba, dostarczając zawieszenie w pełni regulowane, o skoku odpowiednio 280 mm z przodu i aż 296 mm z tyłu. Dzięki temu otrzymujemy maszynę o dużym prześwicie (300 mm) pozwalającym na swobodne operowanie także w trudnym terenie. I znów, ja jestem ciężkim przykładem, bo ze swoją wagą mimo regulacji i tak musiałbym pokusić się o wymianę sprężyn, a przynajmniej tej w tylnym amortyzatorze, na twardszą. Niech moje potrzeby zobrazuje zdjęcie lądowania po nie jakiejś wielkiej hopce:

Mimo zwiększenia napięcia wstępnego sprężyny, zwolnienia dobicia, moja osobistość w trakcie lądowań wykorzystywała cały skok tylnego zawiasu. Ciekawostką natomiast dla mnie jest to, że przednie zawieszenie pozostało na fabrycznych ustawieniach, bo uważałem że spełnia moje potrzeby. Nie dobijało, motocykl prowadził się całkiem neutralnie, czułem nierówności, ale przednie koło bardzo sprawnie je pokonywało.

Zatem jeśli jesteś 100-kilogramowym klockiem zalecam wymianę sprężyn i to nie powinno być dla ciebie zaskoczeniem, bo w każdym swoim motocyklu powinieneś to zrobić. W końcu sprzęty budowane są pod gości 65-75 kilogramów.

Ważne jest jednak dla mnie to, że zmiana nastawów tylnego zawiasu dała zauważalne efekty. Mimo tego, że nie było idealnie, było dużo lepiej. Ja lubię jak jest wolno i twardo, jak amor nie oddaje mi za szybko energii po ściśnięciu go najazdem na przeszkodę. Ale co kto woli. Jestem jednak przekonany, że kilka dni pojeździłbym, poregulował i dostosował go do siebie niemal idealnie – pomijając ekstremalną pracę zawiasu podczas lądowania skoków – tu tylko sprężyna pod moją masę, fizyki nie oszukam.

Elektronika

Na pokładzie DR-Z-ty mamy tego i dużo i mało. Wyświetlacz jest ciekłokrystaliczny, nie jakiś tablet TFT. Nie mamy też na nim obrotomierza, który może by się i przydał na szosie, bo w terenie to zdecydowanie jeździ się na słuch i wyczucie momentu silnika. Nie mamy portu ładowania usb, czy gniazda 12V, co dopiero występuje w katalogu akcesoriów. Jednak rzeczy obecnych na pokładzie jest dużo więcej.

ABS

Zacznijmy od ABS-u dwukanałowego, który można wyłączyć albo całkowicie (na dwóch kołach), albo na samym tylnym kole. Ze względu i na warunki i na oponki ABS-u z przedniego koła się nie pozbyłem, wyłączając go tylko na tylnym kole. Operacja ta jest banalnie prosta, nie trzeba grzebać w żadnym menu, wystarczy wybrać przycisk po lewej stronie zegarów i przytrzymać go. Najpierw wyłącza się ABS tylnego koła, później obu. Ja swoim V-Stromem latam z ABS-em na przednim kole, więc jestem przyzwyczajony do jego pomocy w momentach ekstremalnych. Fakt, latam na kostkach, ale jednak masy nie oszukam i czasem przy mocniejszym hamowaniu przydaje się ten system. Tak samo było i tu na stromych zjazdach po śliskiej nawierzchni. Myślę, że byłoby więcej gleb, gdybym wyłączył ABS również z przodu.

Kontrola trakcji

Kontrola trakcji też jest tutaj obecna i mogłoby się wydawać, że nie jest ona zupełnie potrzebna. Otóż wielka pomyłka. Jazda w terenie oczywiście – 90% na wyłączonej kontroli trakcji – ale jeżdżąc swoim V-Stromem 800 DE czy testowym 1050 DE nauczyłem się szanować tryb Gravel. Tryb ten to specjalnie dostosowany do masy i mocy DR-Z-ty elektroniczny tryb kontroli trakcji, który pozwala na całkiem spore uślizgi tylnego koła, panując jednak nad naszym bezpieczeństwem. Najlepiej jednak sprawdził się podczas jazdy po błocie, a szczególnie podczas błotnistych podjazdów.

To właśnie dzięki niemu bez problemu podjeżdżałem pod obłocone, śliskie jak diabli podjazdy, na których bez tej elektroniki mógłbym śmiało skapitulować. Ogólnie dostawaliśmy hasło od naszego przewodnika – Panowie, włączamy tryb G, i panowie włączali. Od razu widać było kto nie posłuchał przewodnika, bo albo tył motocykla tańczył Makarenę, albo zatrzymywał się mieląc tylnym kołem w miejscu. Reszta jechała. Cudowny patent idealny na śliskie warunki. Tryby 1 i 2 kontroli trakcji sprawdzą się szczególnie pod początkującymi na śliskim asfalcie. Ja ich nawet nie włączałem.

Zmienne mapy silnika

Mapy w tym motocyklu doceni ktoś, kto dopiero zaczyna przygodę z motocyklami. Dla każdego innego mapa A jest mapą jedyną i obowiązkową. Mapa B i C to mapy, w których moc jest zachowana, ale dynamika silnika jest ograniczona. Przy 38 KM i 37 Nm naprawdę nie ma potrzeby na tego typu zabawy. Dla mnie to niepotrzebny gadżet, ale jako że nic to nie waży, to niech sobie będzie – może komuś się przyda.

Wywrotki

Tak jak napisałem udało mi się wygrzmocić trzy razy. Pierwszy raz na jakiś testach aż tyle i ogólnie raczej nie glebię, nawet swoim ciężkim. Tutaj oprócz pierwszej gleby nagranej na video powyższym, to winowajcą było błoto, które całkowicie zakleiło opony. W niektórych miejscach było naprawdę tak kleiście, że ani opony, ani kontrola trakcji nie dawały rady. Jednego podjazdu nie podjechaliśmy, ponieważ 3/4 grupy stanęła i nie mogła go zrobić. Szczęśliwa 1/4 musiała zjechać z samej góry, co również przez błoto było mocno skomplikowane. Przede mną wyłożył się któryś z nas, ja stanąłem i tyle. Można było tylko buksować tylnym kołem mimo włączonego trybu Gravel. Gdyby były kostki to co innego. Zjeżdżając właśnie z tej drogi uślizgnął mi się przód i oparłem się o ścianę wąwozu. Dla mnie to była gleba, garnitur Modeki (Panamericana II, swoją drogą wyśmienity) miałem do prania. Druga gleba to uślizg tylnego koła na podjeździe. Nie wiesz kiedy i fajt, leżysz. Wszystko to przy żadnych prędkościach, ale jednak się wydarzyło. Gdybyśmy mieli kostki, nawet takie z homologacją drogową, byłoby dużo lepiej. Niemiec wypadł z drogi, Brytyjczyk zaliczył drzewo. Tak, popisywali się pod kamerę, jadąc ekstremalnie, ale jednak. DR-Z-ty w takich warunkach powinny mieć kostki, szczególnie że… obsługa eventu założyła nam nowiutkie opony na nasz przyjazd, mimo tego, że byliśmy ostatnią grupą na tej prezentacji. Cóż, nie można mieć wszystkiego, bo przecież też jeździliśmy po asfalcie…

Na drodze

Było mokro, częściowo wysychający asfalt nie pozwalał na głębokie złożenia, dlatego z motocykla zwieszałem się ja, a sprzęt odprostowywałem. Tak szło szybko jechać. W ogóle DR-Z-ta na asfaltach zachowywała się bardzo fajnie. Dobre hamulce, serio dobre – wiem, że wersja SM ma większą tarczę z przodu, ale naprawdę nie czułem potrzeby posiadania czegoś mocniejszego. 270 mm wystarczało, żeby zatrzymać w miejscu tę maszynę. Było kilka dróg naprawdę fajnie krętych, niestety najczęściej mokrych, więc nie można było odkręcić i pobawić się zakrętami. Trudno, następnym razem. Natomiast nierówności asfaltowe offroadowe zawieszenie wybierało znakomicie.

Ergonomia

Pozycja na moto? No ja poskładany i na siedząco i na stojąco, ale przecież dla mnie motocykle nie są budowane (190 cm) więc nie mam co narzekać. Niektórzy narzekali na ból dupy, ale ja nie. Wziąłem na te testy spodenki offroadowe z ochraniaczami ale i pampersem. W końcu 17 lat na DR-Z-tach czegoś mnie nauczyło.

Ta ławka zawsze w połowie dnia jazdy próbowała tyłek przedzielić na pół jeszcze bardziej niż był przedzielony. Ale nie ze mną te numery, nie tym razem. Mi było wygodnie. Oczywiście kierownica do góry jakieś regulowane podnóżki trochę niżej i delikatnie do przodu i byłoby jeszcze lepiej.

Czego brakowało?

No czego? Nie musicie zgadywać nawet, czekacie aż wreszcie się przyczepię pięciobiegowej skrzyni. Tak, w tym momencie się czepiam. W terenie szósty bieg do niczego nie jest potrzebny, może gdyby był dałoby radę inaczej zestroić skrzynię, dając ostrzejszą dwójkę, ale to tylko dywagacje. Szóstego biegu brakuje na szosie. Prędkość z jaką maksymalnie poleciałem to było 85 mil, co na normalne daje jakieś 135 km/h. Skłamałbym, jeżeli napisałbym że silnik chodził wtedy relaksacyjnie. To były powoli jego wszystkie pieniądze. Nie było obrotomierza, więc brałem to na słuch. Może jeszcze do tych 90 mil by się rozpędził, ale na 100 nie było szans. I nie chodzi tutaj o 160 km/h w trasie, ale o to, by dało się trzymać bez piłowania silnika 120 km/h. Tymczasem przy tej prędkości (75 mil) jednostka już prosiła o kolejny bieg. Kolejny, którego nie było. Raczej jeździłbym w trasie 100-110 km/h na DR-Z, co może nie jest niczym złym, ale utrzymanie 120 km/h w komfortowych warunkach dla pracy silnika byłoby zdecydowanie lepsze.

Podsumowanie

DR-Z4S to wszędołaz, idealny dual dla wszystkich tych, którzy offroad stawiają daleko wyżej nad asfaltem. To motocykl, który poradzi sobie w najtrudniejszych warunkach, może czasem łapiąc głębszy oddech, ale zawsze wywożąc nas z opresji. To sprzęt świetnie wyważony i zaprojektowany do jazdy dosłownie po wszystkim, może oprócz balkonu sąsiada, bo po swoim pojeździsz, jak od strony mieszkania wjedziesz, a do sąsiada raczej już nie przeskoczysz. Po pewnych modyfikacjach stanie się jeszcze lepszym sprzętem offroadowym, nie tylko dla przysłowiowego grzybiarza czy wędkarza (którzy docenią pokładową elektronikę bezpieczeństwa). To motocykl nowoczesny, w którym jednak nie zabrakło kilku uchybień takich jak brak szóstki, czy trochę zbyt mało mocy. Jednak od czego jest poprawianie fabryki, w które my, Polacy, tak chętnie się bawimy. To jest nasz sport narodowy, nie mając swojego rodzimego producenta, to tuning właśnie daje nam poczucie dumy narodowej, także w segmencie motoryzacji. Kwota 39 900 zł w rękę i do salonów! A jeśli nie masz, lub zastanawiasz się czy warto, to koniecznie wbijaj do dealera przetestować DR-Z-tę. Wszyscy polscy dealerzy Suzuki będą mieli zarejestrowaną nową DR-Z. Przejedź się koniecznie i wyrób sobie opinię o pięciobiegowej skrzyni i 38-konnym silniku. Motocykle mają być dostępne pod koniec sierpnia. Czekamy z niecierpliwością!

Więcej na stronie producenta.

Brzoza jeździł w:

Komplet tekstylny Modeka PanAmericana II  

Kask Arai Tour-X5

Buty Sidi Adventure 2

Galeria zdjęć

Dane techniczne