Moto Morini X-Cape 650 pierwszy test na polskiej ziemi! [recenzja, wady, zalety, czy warto, wrażenia z jazdy, jakość wykonania]

Jak na pewno zauważyliście motocykle Moto Morini, mimo długiej nieobecności, niemal z dnia na dzień pojawiły się w naszej przestrzeni publicznej. A to za sprawą prężnie działającego importera marki – Moto Morini Polska, który w połowie lutego tego roku został powołany do życia. Jesteśmy pierwszą redakcją, która dostała do testów X-Cape na polskiej ziemi, z czego postanowiliśmy skwapliwie skorzystać w miarę szybko pisząc ten test!

Już w lutym miałem okazję przejechać się wszystkimi motocyklami producenta, a to za sprawą wyjazdu do włoskiego Trivolzio, siedziby marki Moto Morini. To były wariackie, szybkie testy, a raczej nachapałem się pierwszych wrażeń i nabrałem apetytu na więcej, nie mogąc się doczekać dłuższej chwili z motocyklami tej marki. No i stało się – dostałem na dłużej pierwszy motocykl tej firmy, czyli X-Cape 650. I o wrażeniach z jazdy tym motocyklem chciałbym wam opowiedzieć.

Co to za marka to Moto Morini?

Moto Morini to włoska marka, która podobnie jak Benelli, wstaje z kolan dzięki wsparciu dalekowschodnich funduszy. W słonecznej Italii, w minionym wieku powstało mnóstwo motocyklowych producentów – fabryk, manufaktur, wytwórni jednośladów, które konkurowały ze sobą podczas włoskich zawodów GP oraz w salonach sprzedaży. Cagiva, Gilera, Garelli, Laverda, Mondial, Bimota, ale i Cecatto, Parilla, Aermacchi, Iso… Italia è Moto, włoska organizacja zrzeszająca producentów motocykli i skuterów wskazuje, że w historii Włoch powstało ponad 2000 marek motocyklowych!! 2000!! Nie dziwne, że niektóre z nich radziły sobie lepiej, inne gorzej, bo po prostu nie byłoby miejsca na wszystkie, nie tylko na rynku włoskim, ale także ogólnoświatowym.

Jedno trzeba przyznać, że Moto Morini jest jedną z kilkunastu najbardziej rozpoznawalnych na świecie włoskich marek motocyklowych. Zapracowała na tę rozpoznawalność. Założona została w 1937 roku przez Alfonso Moriniego, utalentowanego inżyniera i kierowcę wyścigowego. Początkowo produkcja koncentrowała się na trójkołowcach o pojemności silnika 300, 500 i 600 cm3, ale po wojnie firma skupiła się na wytwarzaniu tanich motocykli dwusuwowych o pojemności 125 cm3, wzorowanych na konstrukcji niemieckiej DKW.

W latach 50. marka zaczęła rozwijać silniki czterosuwowe, co przyniosło wiele sukcesów zarówno na torach wyścigowych, jak i w salonach sprzedaży. Przez lata marka Moto Morini odnosiła nieustające sukcesy, a modele takie jak Setebello, Corsaro, 500 V-Twin, 350 Sport, Kanguro czy 125H cieszyły się dużą popularnością wśród motocyklistów na całym świecie.

Prawa do marki w latach 80. nabyła Cagiva Group, a później firma przechodziła z rąk do rąk. Od 2018 roku Moto Morini należy do chińskiej firmy Zhongneng Vehicle Group (ZNEN Group). W tym właśnie miejscu jesteśmy.

Gdzie jest X-Cape w tej całej układance?

Mamy jesień 2021 roku, nowy współwłaściciel marki pokazuje swój produkt – Moto Morini X-Cape, napędzany dwucylindrowcem o rodowodzie Kawasaki, ale mocno przekonstruowanym przez włoskich inżynierów. Piec jest wyraźnie żwawszy z dołu, mniej wibruje i przede wszystkim spełnia normę Euro 5. To, w porównaniu z jego ceną (produkcja głównych podzespołów odbywa się w Chinach, ostateczne złożenie pojazdu we Włoszech) i dobrą jakością wykonania oraz markowymi częściami użytymi do jego budowy sprawia, że Włosi wpadają w szał zakupów. W 2022 roku, w samej Italii, nabywców znajduje 2,3 tysiąca egzemplarzy X-Cape!

X-Cape – sprawdzam!

We Włoszech motocykl zrobił na mnie naprawdę dobre wrażenie. Jakość, prowadzenie, wygoda, osiągi, dzielność terenowa. Problem w tym, że przejechałem nim jedynie kilkadziesiąt kilometrów, co sprawiło, że musiałem potwierdzić swój odbiór tego motocykla dłuższą jazdą. Czas zatem na moje drugie pierwsze wrażenie z jazdy.

Silnik lepszy niż w Kawasaki?

Dwucylindrowa jednostka pojemności 649 cm3, której korpus jest konstrukcyjnie identyczny do konstrukcji Kawasaki (kolega podjechał starszym Versysem 650 i szczerze mówiąc te silniki są identyczne) generuje 60 KM przy 8250 obr./min i 56 Nm przy 7000 obr./min. Dałem się przejechać temu koledze, mówię mu – porównaj włoski silnik japoński z japońskim japońskim. Zrobił krótką rundkę i mówi, że jednostka Moto Morini mniej wibruje i jest dużo żwawsza z dołu. Serio? Wziąłem jego Versysa, przejechałem się kawałek i stwierdziłem, że ma rację. Przekonstruowanie głowicy oraz układu wydechowego całkowicie zmieniło charakter tego silnika. Jest więcej momentu obrotowego przy mniejszej prędkości wału korbowego, a całość dużo mniej się trzęsie.

Jeszcze parę słów o skrzyni biegów. Ta działa rewelacyjnie, po prostu japońsko. W tym teście wiele będzie odniesień do mojego prywatnego motocykla, bo po prostu ostatnio, poza sezonem testowym, trochę nim pojeździłem i bezpośrednie porównanie mogę mieć właśnie z nim – Tuaregiem 660. I napiszę wam, że skrzynia w mojej Aprilii chodzi dużo gorzej niż w docieranym właśnie X-Cape. Tyle.

Asfalt

Wszyscy ci, którzy nie zjeżdżają z asfaltu, a kupują motocykle adventure dlatego, że są one wygodne, że chronią przed wiatrem lepiej niż nakedy, że można się nimi zabrać z większą ilością bagaży na dalszy wyjazd, na pewno nie docenią opon, które są fabrycznie zamontowane na X-Cape. Ja je bardzo doceniam, bo to te same opony, które miałem fabrycznie w moim Tuaregu i są to gumy naprawdę bardzo uniwersalne. Bezdętkowe (tak, żaden X-Cape nie wychodzi na dętkach) Pirelli Scorpion Rally STR, bo o nich mowa, to opony, których przeznaczeniem jest w 70% asfalt i w 30% teren, a raczej luźne podłoże. I właśnie w ten sposób każdy kupujący takiego X-Cape powinien go użytkować. Ale zaraz, zaraz, uprzedzam fakty, wracamy na asfalt.

X-Cape po czarnym prowadzi się bardzo neutralnie. Jego geometria pozwala na stabilną jazdę z większymi prędkościami, jak i manewrowanie bardzo „skrętną” kierownicą na postoju. W zakręty wchodzi naturalnie, nie trzeba go o to prosić.

Winkle robi z gracją i pewnością. Nie ma tendencji do myszkowania, walenia się w zakręt czy innych niespodzianek. Jaki kąt mu zadam, taki bez problemu utrzymuję. Oczywiście droga publiczna plus asfalt brudny po zimie to nie warunki do rysowania podnóżkami w zakręcie, ale jakbym był odważniejszy/mniej rozsądny (niepotrzebne skreślić), to bez problemu bym mógł to zrobić.

Jazda z prędkością do licznikowych 140 km/h jest dla niego chlebem powszednim. Do tej prędkości zbiera się też bardzo dziarsko. Mam porównanie z moją Aprilią, która jest lżejsza i mocniejsza aż o 20 KM, ale nie zauważyłem jakiejś przepaści między przyspieszeniami tych motocykli, szczególnie do wartości 100 km/h.

Autostradowo X-Cape bez problemu utrzyma 150 na szafie. Silnik wchodząc na wyższe obroty – powyżej 7000 – może i generuje wibracje, ale nie jest to coś, co mocno przeszkadza. Natomiast na uwagę zasługuje kształt i konstrukcja szyby. Tylko patrząc na nią można zaryzykować stwierdzenie, że jest ona za niska, by skutecznie działać przy moim wzroście (190 cm) i nie spodziewałem się po niej nie wiadomo czego.

Ale okazało się, że ustawiona w najwyższym położeniu – wygodnym mechanizmem można regulować jej wysokość, nawet w czasie jazdy – chroni kierowcę w sposób całkiem niezły. Fakt, jechałem w świetnej jakości kasku, nowym Schubertcie E2, ale jednak jest to kask z daszkiem, którego podmuchy wiatru mogą „zabrać”, odchylając głowę kierowcy do tyłu. Na szczęście nie musiałem walczyć z takim zjawiskiem i w czasie jazdy było mi po prostu komfortowo za tą oryginalną szybą (producent ma w swojej ofercie również wyższą, turystyczną szybę).

Hamulce – to jest petarda!