Nowa Aprilia Tuareg 660 – zwinny offroadowy dual, czy turystyczny dromader? [TEST PL, DANE TECHNICZNE, WADY, ZALETY VS Tenere 700]

Ostatnimi laty Aprilia pochłonięta była do reszty zmaganiami asfaltowymi, a projektowane przez inżynierów z Noale motocykle planowo nie miały zjeżdżać z czarnej wstęgi. Jednak włodarze marki postanowili wrócić, do całkiem przecież ugruntowanych, offroadowych korzeni Aprilii. Wystarczyło sięgnąć, w całkiem niedaleką przeszłość, do połowy lat 80. ubiegłego wieku, po dziedzictwo pustynnego włóczęgi, czyli Aprilii Tuareg 600 Wind… Oto przed wami pierwszy polskojęzyczny test Aprilii Tuareg 660, który miał miejsce na Sardynii, podczas listopadowej, międzynarodowej prezentacji tego modelu.

Wydawać by się mogło, że teraz to już tak naprawdę z górki, bo przecież gotowa jest idealna platforma do nowego motocykla w postaci lekkiego, o sportowym rodowodzie i aspiracjach, mocnego, dwucylindrowego, rzędowego silnika o pojemności 658.8 cm3. Jednostka ta napędza już dwa modele z portfolio Aprilii, sportową RS 660 i ulicznego zawadiakę Tuono 660. Tak, ale wcale nie jest to takie proste, aby na podstawie samego silnika stworzyć, tak różny od tych dwóch, motocykl.

Najważniejszy jest moment obrotowy…

Przede wszystkim sam silnik należało przekonstruować, zaadaptować do nowych, także offroadowych warunków pracy. Postawiono na liniowy przyrost momentu obrotowego kosztem mocy maksymalnej, między innymi przez zmianę wałków rozrządu. 80 KM przy 9250 obr./min i 70 Nm przy 6500 obr./min Tuarega do 100 KM uzyskiwanych przy 10 000 obrotów oraz tylko 67 Nm aż przy 8500 obrotów sportowej RS 660.

Modyfikacje sprawiły, że silnik zyskał bardzo w środkowym zakresie obrotów i choć nadal lubi się kręcić wysoko, jadąc Tuaregiem absolutnie nie odczuwamy potrzeby dokręcenia się do odcinki. Modyfikacjom poddano też układ olejowy, który należało przystosować do bardziej pionowej pozycji jednostki oraz zmieniono przełożenie pierwszego biegu, który został wyraźnie skrócony, aby uzyskać większą dynamikę, tak potrzebną podczas jazdy w terenie.

Jak uniknąć projektowych błędów wieku dziecięcego?

Wokół tej przekonstruowanej jednostki należało zbudować całkowicie nowy motocykl, który będzie konkurencyjny do pojazdów tego segmentu już dostępnych na rynku. Jak to zrobić? W kuluarowej rozmowie jeden z inżynierów, na moje bezpośrednie pytanie do nich o to, czy kupili egzemplarze Yamahy Tenere 700 i KTM-a 890 Adventure R w celu zbadania rozwiązań technicznych, wyciągnięcia wniosków i na ich podstawie zbudowania własnej, nowej, lepszej konstrukcji, odpowiedział – Tak, to żadna tajemnica… Zupełnie mnie to nie zdziwiło, bo tak samo, do pokrewnego przecież tematu, podeszli Amerykanie z H-D budując Pan Americę. – Wiesz – kontynuował inżynier Aprilii – nie mogliśmy pozwolić sobie na żadną wpadkę. Wracamy w offroad po latach, nasz motocykl musiał być od razu udany, konkurencyjny, a nawet wyraźnie lepszy. – zakończył. Czy to się udało? Oj, myślę, że tak…

Zanim przekręcę kluczyk i zabiorę was na dynamiczną przejażdżkę Tuaregiem, muszę jeszcze zarzucić was kilkoma faktami technicznymi. Rzędowa jednostka waży 56 kg, a do stalowej, rurowej ramy, która stanowi całość z ramą pomocniczą (ze względów znoszenia większych obciążeń konstrukcji monolitowych w porównaniu z tymi, w których wykorzystywane są połączenia śrubowe) przykręcona jest za pośrednictwem aluminiowych płaskowników aż w 6 punktach. Motocykl na sucho waży 187 kg, a 204 kg w stanie gotowym do jazdy. Zawieszenia, pozwalające na skok szprychowych kół aż w zakresie 240 mm (najwięcej w klasie), wyprodukowała firma Kayaba. Konstrukcja obręczy pozwala na użycie opon bezdętkowych, co pozwala na naprawę gumy bez zdejmowania koła.

Aprilia Tuono 660 – czy mały grzmot zwiastuje wielką burzę? [TEST, OPINIA, DANE TECHNICZNE, WADY, ZALETY]

Elektronika? Taką to ja poproszę!

Gdy zasiądziemy za sterami Aprilii, w oczy rzuca się całkowicie nowy wyświetlacz TFT, różny od tych spotykanych dotąd w motocyklach tej marki. I świetnie, bo tamte mi się zupełnie nie podobały. Najważniejsze jest jednak to, że pakiet elektroniki APRC (Aprilia Performance Ride Control) nie został żywcem przeniesiony z motocykli drogowych. Nie tylko pozbawiono go niepotrzebnych w nowym środowisku funkcji, ale także sterowanie elektroniką uległo zdecydowanej poprawie. Teraz wszystko jest intuicyjne, łatwe do zapamiętania i bardzo proste w przyswojeniu i obsłudze.

Mamy do dyspozycji cztery mapy silnika (Urban, Explore – niemodyfikowalne oraz pozwalające na dostosowanie do potrzeb użytkownika Individual oraz Offroad), ATC – czterostopniową kontrolę trakcji z możliwością wyłączenia jej, AEB – trzystopniową regulację siły hamowania silnikiem, ACC – tempomat oraz oczywiście ABS (który nie jest zakrętowy) z możliwością jego całkowitego wyłączenia (jedynie w trybie offroadowym) lub też wyłączenia jego działania na hamulec tylnego koła. I tutaj bardzo ważną rzeczą jest to, że Aprilia ufa swojemu właścicielowi i zapamiętuje ustawienia elektroniki po wyłączeniu zapłonu. Budząc do życia motocykl mamy te same ustawienia, które pozostawiliśmy, wyłączoną kontrolę trakcji, zmodyfikowaną pod nas mapę Indyvidual, etc.. To bardzo ułatwia życie.

Zmienna pogoda sprzyja testowaniu motocykli

Naciskam przycisk rozrusznika i silnik Apki od razu budzi się do życia. Z nieba zaczyna padać ciepły, jesienny deszcz. Na Sardynii, mimo początku listopada, panuje pogoda wrześniowa. Teraz jest kilkanaście, ale w apogeum dnia będzie nawet 20 stopni Celsjusza, napotkamy mokry i przesychający asfalt, będzie czekać nas kilka krótkotrwałych, ale intensywnych opadów oraz chmury przesłaniające od czasu do czasu wesoło dogrzewające słońce. Pogoda mocno zróżnicowana, idealna na testy, pokazująca jak motocykl zachowuje się w praktycznie każdych, oprócz śniegu i mrozu, warunkach.

Tuareg wreszcie idealnym motocyklem dla wysokiego kierowcy?

Najpierw asfalt, wybieram delikatny tryb Urban i ruszam po mokrym. Jestem za wysoki na większość motocykli (190 cm), ale na Tuaregu mieszczę się bez problemu, nawet moje długie nogi nie wystają poza obrys przewidziany przez konstruktorów. Kanapa jest bajecznie długa – w obie strony – co pozwala usadowić się tak, jak nam wygodnie, a w terenie, czy ostrych winklach podjechać jak najbliżej 18-litrowego baku, aby poczuć pełne zespolenie z maszyną.

Siedzenie jest też wąskie, co doceni każdy, kto zjedzie Tuaregiem z asfaltu, i niestety płaskie. Ta ostatnia cecha sprawiła, że po stu kilometrach zacząłem się już wiercić, szukając sobie miejsca. Aha, wysokość standardowej kanapy to 860 mm, ale w katalogu akcesoriów Aprilii znajdziemy zarówno o 2 cm wyższą jak i o 2 cm niższą, tzw. komfortową – bo zamiast pianki, użyto w jej konstrukcji żelu. Niestety żaden z motocykli nie był w nią wyposażony, a szkoda…

Na autostrady? W tej konfiguracji niekoniecznie…

Motocykl rusza całkiem dynamicznie i prowadzi się intuicyjnie. Mam wrażenie, że nie waży swoich ponad 200 kg. Czuję też, że jest świetnie wyważony, a jego środek ciężkości nie jest jakoś wysoko. To będzie odgrywało dużą rolę podczas jazdy w terenie. Pirelli Scorpion STR Rally trzymają się dzielnie mokrego asfaltu, choć oczywiście jadę zachowawczo, nie kładąc się mocno w winkle.

Szyba nie jest za wysoka, co doceniłem podczas jazdy w terenie, a na asfalcie pozwala w jako takiej ciszy jechać do 130 km/h. Powyżej tej prędkości zaczyna urywać głowę, szum staje się nie do zniesienia, a daszek mojego Schubertha E1 zaczyna tańczyć, drgać i podskakiwać.

Zdecydowanie każdy, kto będzie używał Tuarega do dalekich asfaltowych tras, powinien zainwestować w wyższą szybę (jest taka w katalogu akcesoriów Aprlilii) lub chociaż w dopinany na czas jazdy po autostradzie deflektor.

Duże, ciężkie, ale supermoto…

Droga, okalająca wyspę od jej południowej strony, zaczyna się wić. Jedziemy wzdłuż Morza Śródziemnego, asfalt jest gładki i wyraźnie przesycha. Czas odkręcić gaz. Mimo 21-calowego koła z przodu, nie mam wrażenia, że motocykl ospale reaguje na próby przerzucania go z ciasnego zakrętu w zakręt. Prowadzi się bardziej jak przyciężkie supermoto na siedemnastkach, a nie całkiem sporych rozmiarów, wysokie enduro. Nawet z zamkniętymi oczami zorientowałbym się jednak, że jest to motocykl przeznaczony również do jazdy w offie, ale dopiero po mocniejszym naciśnięciu klamki hamulca. I nie, nie chodzi mi o brak hamowania, bo jest wprost przeciwnie – hamulce są bardzo dobre – ale o charakterystyczne nurkowanie przodu.

Zawieszenie jest w pełni regulowane, zatem można byłoby je skręcić w stronę asfaltu, ale… zaraz wjedziemy przecież w teren, więc mechanicy obsługujący nasz event ustawili je kompromisowo, a nas poproszono o nieingerowanie w nastawy zawieszeń. – Tak będzie dobrze – zapewniono nas na odprawie. I… było. Byłem mocno zaskoczony, że po odkręceniu gazu na suchych już winklach, motocykl w ogóle nie bujał się w głębokich złożeniach. Rewela.

Wjeżdżamy w syf!

– Kto jedzie w offroad? – padło pytanie naszego przewodnika. Kilkanaście rąk poszybowało w górę. Grupa podzieliła się na asfaltową i offroadową, ja oczywiście zgłosiłem się do tej ostatniej, zmieniając szybko mapę na offroadową. ABS nie działa na tylne koło, a ja, przytrzymując przycisk tempomatu, wyłączam całkowicie kontrolę trakcji.

Skręcamy z asfaltu w kamienistą, wyboistą, pełną kałuż i czerwonego błota drogę, wiodącą nas na szczyt jakiejś góry. Zaczyna padać, a przewodnik jakby nigdy nic odkręca gaz. Grupa od razu dzieli się na offraodowych kozaków, którzy nie zważając na wypłukane wyrwy w piaszczystym podłożu, jadą ile fabryka dała, sypiąc piachem i kamieniami spod tylnych kół swoich motocykli. Ja wyprzedzam kilku maruderów, goniąc szybszą grupę, tym samym znajdując swoje miejsce w stawce. Jadę swoim tempem, trochę na siedząco, ale jednak w większości na stojąco.

Masę motocykla czuć przy zmianie kierunku jazdy, zawrotkach na offroadowych serpentynach oraz wtedy, gdy trzeba wytracić prędkość. Zawieszenie wybiera wszystkie nierówności – trzeba tylko zaufać motocyklowi, nie przeszkadzać mu w robocie – przejedzie po wszystkim. Gdy docieramy na szczyt droga zaczyna opadać. Jazda w dół bardzo krętą drogą, po mokrych, luźnych kamieniach i skałach wstrzyknęła w moje żyły trochę adrenaliny. Szczególnie gdy wyprzedziłem jednego z testujących na prostej, a potem musiałem zmieścić się w zakręt. Udało się nie spaść w przepaść, ale trzeba uważać, bo rozpędzone 204 kilogramy chcą jechać, nie zatrzymywać się.

Podsumowanie

Czy Tuareg ma jakieś wady? Tak. Jednemu z testujących w offroadzie odpadła sprężyna trzymająca nóżkę boczną, inny narzekał na nierówne oddawanie mocy przy 5 000 obrotów, obwiniając system Ride by Wire. Ja mogę narzekać na zbyt niską i niewygodną kanapę, nieregulowaną i krótką szybę oraz przycisk długich świateł, który moją wielką dłonią włączałem bezwiednie co jakiś czas. To tyle… Naprawdę mało tego. To świetny, przemyślany i dobrze zaprojektowany motocykl, wart swoich 11 990 euro (cena w Polsce jeszcze nie została określona, może będzie taniej). Chciałbym go mieć i wiecie co? Na razie, że tak powiem na gębę, ale zamówiłem go u importera – Aprilia Polska – oczywiście w testowanym przeze mnie kolorze Acid Yellow,

choć dostępny jest jeszcze w czerwonym malowaniu Martian Red

oraz za dopłatą w nostalgicznym malowaniu Indaco Tagelmust.

Aaa. byłbym zapomniał o najważniejszej dla pragmatyków informacji o spalaniu. Podczas mojej 180-kilometrowej jazdy w mieszanych warunkach, kręcąc często silnik na wysokie obroty, według komputera pokładowego konsumpcja paliwa wyniosła 5,5 litra na 100 km.

Więcej na stronie Aprilia Polska

Jeździłem w:

Kask Schuberth E1

Kurtka i spodnie: Rukka Rimo-R

Buty: Alpinestars Toucan Gore-Tex

Rękawice: Alpinestars GT-S Gore-Tex

Galeria zdjęć

Dane techniczne

Silnik Rzędowy, dwucylindrowy, czterosuwowy, chłodzony cieczą, dwa wałki rozrządu w
głowicy (DOHC), cztery zawory na cylinder
Średnica i skok 81 x 63.93 mm
Pojemność silnika 659 cm3
Stopień sprężania 13.5:1
Maksymalna moc 80 KM (59 kW) przy 9 250 rpm
Maksymalny moment obrotowy na wale korbowym 70.0 Nm przy 6 500 rpm
System paliwowy Airbox z przednim wlotem. 2 korpusy przepustnicy Ø48 mm, zarządzanie Ride-by-wire
Starter Elektryczny
Smarowanie Mokra miska olejowa
Skrzynia biegów 6-biegowa
Sprzęgło Mokre sprzęgło wielotarczowe z systemem antypoślizgowym
Napęd Łańcuch, przełożenie 15/42
Systemy elektroniczne:
System APRC zarządzający ATC (kontrola trakcji), AEB (siła hamowania silnikiem), AEM
(mapa silnika), ACC (tempomat)
4 tryby jazdy (2 stałe i 2 personalizowane)
Podwozie: Rama z rur stalowych i wbudowana rama pomocnicza. Aluminiowe płyty przyłączeniowe silnika
Przednie zawieszenie: W pełni regulowany widelec upside-down Kayaba Ø43 mm ze sprężyną kontrującą. Skok koła: 240 mm
Tylne zawieszenie Wahacz aluminiowy. W pełni regulowany amortyzator monoshock Kayaba. Skok koła 240 mm
Przedni hamulec: Pływające, dwie tarcze o średnicy 300 mm
Zaciski pływające Brembo, dwutłoczkowe (Ø30/32 mm).
Pompa hamulcowa Brembo i przewód hamulcowy w metalowym oplocie
Tylny hamulec Tarcza o średnicy 260 mm; Jednotłoczkowy zacisk Brembo (Ø34 mm). Przewód hamulcowy w oplocie metalowym
ABS Multi-map
Koła Szprychowe, przód: 2.15”X21” | tył: 4.25”X18”
Opony Bezdętkowe, przód: 90/90-21 | tył: 150/70 R 18
Rozstaw osi: 1 525 mm
Długość: 2 220mm
Szerokość: 965 mm
Wysokość siodełka: 860 mm
Kąt główki ramy: 26,7°
Wyprzedzenie koła: 113,3 mm
Masa własna 204 kg
Zgodność emisji Euro 5
Zużycie (cykl WMTC) 4.0 l/100km
Emisje CO2 99 g/km
Pojemność baku 18 l (3-litry rezerwy)