Kawasaki Versys 1100 SE Tourer + czyli nowy stary znajomy ideał dla wysokiego motocyklisty [test, dane techniczne, cena, wady, zalety, nowość 2025]

Kawasaki Versys 1000 to bardzo dobry, solidny motocykl turystyczny, który na rynku w swoim ostatnim wcieleniu jest już od 2019 roku. 5 lat bez większej ingerencji w model to szmat czasu w tej branży, więc nie dziwi fakt zmian w modelu 2025. Co natomiast dziwi, to ich zakres, który okazał się, na pierwszy rzut oka, niezwykle skąpy. Jak sprawdził się Kawasaki Versys 1100 podczas testu w naprawdę zmiennych, jesiennych warunkach górskich masywów Katalonii? Czy jest taki sam, czy zdecydowanie lepszy od swojego litrowego poprzednika? O tym dowiecie się z poniższego tekstu.

Na samym wstępie chciałbym podziękować władzom koncernu Kawasaki za stabilne trzymanie się w swoich konstrukcjach jednostek czterocylindrowych. To zdecydowanie jest zanikający trend, gdyż wielu producentów swoje topowe motocykle obudowuje wokół rzędowych twinów, które są mniej skomplikowane w produkcji i łatwiejsze w adaptacji do europejskich norm czystości spalin. Dziękuję.

Trochę historii…

W 2020 roku udało mi się po raz pierwszy zgromadzić w jednym miejscu 9 motocykli, w celu przeprowadzenia Wielkiego Porównania Motovoyagera. Wydarzenie to stało się już coroczną tradycją, ale mimo zorganizowania już pięciu edycji, cały czas wspominam to pierwsze. Dlaczego akurat teraz o tym piszę? Ponieważ podczas imprezy 9 recept na turystyczne enduro właśnie Kawasaki Versys 1000 zajął zaszczytne trzecie miejsce, ulegając jedynie Ducati Multistradzie 950 (II miejsce) i BMW R 1250 GS (Miejsce I). Zaprezentował zdecydowanie najlepsze prowadzenie na asfalcie, co przy jego szosowemu zawieszeniu i kołach (17 cali, sportowo-turystyczne opony) zupełnie nie powinno dziwić. Zdziwiło natomiast to, że i poza asfaltem prowadził się całkiem nieźle. Szutry, drogi polne, a nawet piasek nie przerażały doświadczonych jeźdźców dosiadających Versysa. To było naprawdę dziwne. Zdecydowanie, Versys 1000 był/jest zaskakująco dobrym, mocnym i wygodnym motocyklem turystycznym.

Zbliża się rok 2025, a z nim nowa norma emisji spalin, Euro 5+, która skosi pewną liczbę konstrukcji z rynku Starego Kontynentu. Jako że główny wolumen dużego Versysa sprzedawany jest właśnie w Europie, Japończycy nie mogli pozwolić sobie na utratę tego flagowca z rynku europejskiego. Zatem zdecydowano: przekonstruowanie jednostki napędowej, dostosowujące ją do nowych wymogów emisyjnych. To interesowało japońskich inżynierów, a nie wizualna przebudowa motocykla.

Co nowego, czyli jakie zmiany w Kawasaki Versys 1100 na 2025 rok?

Zatem zmian powinniśmy szukać głównie w silniku. I właśnie tam one są, ale nie tylko tam:

• wzrost pojemności z 1043 cm3 do 1099 cm3 przez zwiększenie o 3 mm skoku tłoków
• wzrost kompresji z 10,8 do 1 na 11,3 do 1
• wzrost mocy maksymalnej ze 120 KM do 135 KM
• nowy, niższy profil krzywek zaworowych
• zwiększenie masy koła zamachowego
• zmiany w jednostce ECU prowadzące do lepszej wydajności paliwowej
• wydłużenie o 45 mm lejków dolotowych
• zwiększenie momentu obrotowego w zakresie 4-7 tys. obr./min.
• dodanie chłodnicy oleju dla zoptymalizowania temperatury pracy jednostki
• dodatkowy czujnik tlenu (w sumie dwa) i dodatkowy katalizator (w sumie trzy)
• dłuższy piąty i szósty bieg
• poprawiony quickshifter działający przy niższych prędkościach obrotowych silnika
• większa o 10 mm średnica tylnej tarczy hamulcowej (260 mm)
• tylny zacisk hamulcowy identyczny z tym montowanym w Kawasaki Z H2
• elektronika SKYHOOK (używana przez Ducati i Suzuki)
• siedzenie podwyższone o 2 cm (840 mm)
• poprawiona aplikacja RIDEOLOGY pozwalająca w przyszłości na komendy głosowe

Ale wiadomo, większość motocyklistów i tak powie, że wygląda tak samo, więc oprócz zwiększenia pojemności, a co za tym naturalne – mocy silnika, nic się w nowym Versysie 1100 nie zmieniło…

Zanim ruszymy, czyli pozycja kierowcy na Versysie 1100

Teoria teorią, ale to jazda testowa sprzedaje motocykle. Dobra, plakaty ze ściany nad łóżkiem też, ale jak powtarzam od lat – wyglądem się nie jeździ. W sumie nie mogę się czepiać wyglądu, bo motocykl ten od zawsze mi się podobał.

Przejdźmy zatem do jazdy. A nie, na początku zacznę od pozycji. Jestem dużym facetem, 190 cm wzrostu i dokładnie 95 kg wagi. To sprawia, że większość motocykli, nawet turystycznych, wyposażonych w ten cały wyprawowy szpej, znika pode mną. Ale nie Versys 1100. Oj nie! Ten pojazd, ważący niebagatelne 259 kg (w wersji SE), jest kawałem motocykla. Jest japońskim motocyklem, ale zrobionym pod Europejczyków. Na prezentacji, która poprzedzała dzień testów, przekazano nam, że Kawasaki planuje sprzedać 74% światowej produkcji nowego modelu w Europie. Głównym odbiorcą tego motocykla ma być dojrzały motocyklista z Francji, Niemiec i innych krajów Starego Kontynentu.

Jako że Europejczycy są wysocy, to sprytni Japończycy uknuli niecny plan – podwyższane siedzenie, sprzedawane jako akcesorium poza Europą, na naszym kontynencie będzie standardem. Zatem nie 820, jak wszędzie, a 840 mm wysokości ma siedzisko Versysa 1100 w wersji na Europę. I powiem wam, że nie trzeba być kobietą, żeby móc stwierdzić, że dwa centymetry robią naprawdę sporą różnicę. Wiem, bo porównałem komfort jazdy z Versysem 1000. Sprawdźcie to na filmie poniżej:

Szeroka kierownica, wyprostowana pozycja od pasa w górę, od pasa w dół turystycznie-sportowo. Pozycja która pozwala i odprężyć się podczas dłuższych, autostradowych przelotów, ale też złapać pełną symbiozę z motocyklem podczas dynamicznej jazdy po ciasnych, szybkich, górskich winklach. A ich w katalońskich górach nie zabrakło, oj nie zabrakło…

No to jazda!

Cztery cylindry budzą się do życia, a z wielkiej puszki wydechu wydobywa się charakterystyczny bzyk eurozgodnej jednostki spalinowej. Silnik bardzo chętnie wkręca się na obroty, czuć że drzemie w nim moc, ale i moment obrotowy. Czwórka okazuje się bardzo elastyczna, a zmiana biegów jest niemal niepotrzebna. Po ruszeniu wystarczy dobić do czwórki. Na tym biegu można jeździć pół dnia, szczególnie w takich górzystych rejonach, na jakich przyszło nam testować ten motocykl. I rzeczywiście, w zakresie 4-7 tys. obrotów dzieje się magia. Silnik wkręca się tak, jak tego chcemy. Nie ma żadnych dziur, żadnego zająknięcia się. Mam wrażenie, że obcuje nie z silnikiem pojemności 1.1, a półtora litra.

Ale na Versysie 1100 żal jest nie zmieniać biegów, ponieważ ta czynność została przez jego konstruktorów dopracowana do perfekcji. Szczerze, do tej pory motocykle BMW były dla mnie synonimem idealnej synchronizacji pracy mechaniki i elektroniki, czyli zmiany biegów przy użyciu quickshiftera. Jednak to, co zrobili japońscy inżynierowie, to jest prawdziwy majstersztyk. Teraz quickshifter działa już przy znikomych obrotach, nawet poniżej 1500. Wystarczy tylko jechać, aby móc zmieniać biegi bez użycia sprzęgła – i w górę i w dół. Zmiana przełożenia następuje bardzo gładko, jest wyraźna, wchodzi w punkt. Brakuje jedynie doznań akustycznych, których dostarczyć mógłby jedynie (nie)homologowany układ wydechowy. Oprócz tego jest po porostu idealnie. Brawo Kawasaki!

Kręte drogi, autostradowe przeloty

To jest to, po co tu przyjechaliśmy. Tak przynajmniej widział to brytyjski oddział KME organizujący światową dziennikarską premierę. Jak dla mnie trasa, która w 95% wiodła po krętych górskich drogach, często średniej jakości, to nie do końca warunki, w jakich będą użytkować Versysa 1100 jego przyszli właściciele. Szczególnie, że w połowie dnia zaczął padać deszcz i zniszczył przyjemność ze sportowej jazdy po winklach, zmieniając ją w turystyczne przesuwanie się. Zanim jednak asfalt zrobił się mokry, zdążyłem porysować podnóżki i złożyć tę kolubrynę równe 45 stopni w każdą ze stron. Skąd to wiem? Dzięki telemetrii wchodzącej w skład elektroniki Kawasaki (KIBS).

Róbta co chceta!

Druga część dnia była dla nas. Każdy z dziennikarzy dostał nawigację TomTom z wgraną okrężną trasą przez góry, około 150 kilometrów, prowadzącą do hotelu i pozwolenie na samodzielny powrót. W związku z pogodą oraz z przeznaczeniem motocykla, postanowiłem skrócić tę podróż i zahaczyć o autostradę. Piękną, wijącą się wśród gór, hiszpańską autostradę z ograniczeniem prędkości do 120 kilometrów na godzinę, ale bez dodatkowych limitów przed mocniejszymi winklami. Serio, nie dałoby się i tak szybciej jechać, a ja zwalniałem odruchowo. Na autostradzie przetestowałem kilka rzeczy, a w tym ochronę przed wiatrem przy większych prędkościach oraz elektroniczny tempomat. Wszystko bez zarzutu. Zaskoczyła mnie aerodynamika Versysa. I fakt, jego archaicznie podnoszona szyba – na dwa pokrętła – trochę denerwowała, ale ochrona przed wiatrem generowana przez nią była znakomita. W ogóle osłona przed czynnikami atmosferycznymi tworzona przez wiekową bryłę Versysa jest jakąś magiczną bańką powietrzną. Padał deszcz, ja byłem w jeansach i wentylowanych butach sportowych. I co? Nic, sucho. Włączyłem grzane manetki, postawiłem szybę na sztorc i już. Krople deszczu mnie po prostu nie dosięgnęły. Magia!

Silnik bez wad?

Silnik Versysa 1100 jest rewelacyjny, bez dwóch zdań. 112 Nm momentu obrotowego, 135 KM mocy – to wartości obok których nie można przejść obojętnie. Ale spokojnie, nie jest tak, że to sportowy piec, przyspieszenie wyrywa kierownicę z rąk, a my szukamy tylko i wyłącznie winkli, by wyżyć się w głębokim złożeniu. Versys 1100 to pełnoprawna turystyczna lokomotywa, ale z dodatkiem sportu. Silnik jest elastyczny, biegi wchodzą jak w masło, także bez sprzęgła, dozowalność gazu idealna. Czy w takim razie to piec pozbawiony wad? Otóż nie. Okazuje się, że dokuczliwe wibracje w okolicy 6 tys. obrotów, które męczyły w wersji 1000, w 1100 także są obecne. Objawia się to tak, że przy 150 km/h na 6 biegu akurat trafiamy na tę przypadłość. Trochę wyżej – znika. Trochę niżej – też nic nie czuć. Ale akurat między licznikowym 146 a 155 km/h wibracje świdrują bak, siedzenie i nieprzyjemnie wkręcają się w krocze motocyklisty. A te 150 km/h na liczniku, to taka maksymalna grzeczna prędkość na naszych autostradach – trochę ponad 5 km/h zawyża licznik w Kawie, margines błędu policyjnego pomiaru jakieś 3 km/h, więc jadąc te realne 143 km/h nie narażamy się na mandat. Versys jednak każe nam jechać albo szybciej, albo wolniej. Szkoda. Ale to tylko jedna jedyna wada, jaką znalazłem. Bo apetyt na paliwo rzędu 7 litrów przy winklowaniu po górach – to raczej rzecz normalna.

Elektronika

O tym zagadnieniu w Versysie 1100 SE można byłoby całą książkę napisać. Ogólnie można powiedzieć, że to motocykl wszystkomający – może oprócz aktywnego tempomatu i radaru z tyłu ostrzegającego o nadjeżdżających pojazdach. A tak, to mamy elektronicznie sterowane zawieszenie (KECS) z elektroniką Skyhook, KTRC (kontrolę trakcji), KCMF (elektronikę zakrętową), KIBS (elektronikę sterującą silnikiem i ABS-em), KQS (quickshifter działający w górę i w dół), zmienne mapy silnika i wiele innych. To co mnie interesuje, to sterowanie tym całym ustrojstwem, które mogłoby być bardziej intuicyjne. Ale fakt, ja jeżdżę na zbyt dużej liczbie motocykli, więc uwielbiam sterowanie proste, które kumam 30 sekund bez pytania kogokolwiek o cokolowiek. Ale kiedy jest to twój motocykl, pojeździsz nim trochę, to wszystko w głowie układa ci się w jedną całość i latasz po menu jak nietoperz po strychu – z zamkniętymi oczyma.

Co potrzebowałem, zmieniłem – latałem sobie na zmianę w trybie sport i road, w obciążeniu zawieszenia człowiek z bagażem, bawiąc się quickshifterem, a w drodze powrotnej tempomatem. Wszystko super. I znów, oprócz jednej rzeczy…

To co tu widzicie, to gniazdo USB-C umieszczone elastycznie na kierownicy. W puszce wielkości małej paczki papierosów. Z gumką, która zasłania je, gdy go nie użytkujemy, wielkości całego tego pudełka. Oczywiście po staremu, jak w poprzedniej wersji, w kokpicie mamy miejsce na gniazdo samochodowej zapalniczki, więc każdy i tak wkłada sobie w nie przejściówkę z pojedynczym, czy podwójnym USB i sprawa załatwiona. Ale Kawasaki zrobiło to po swojemu. Szczerze? Mogliby tego po prostu nie robić.

Dlaczego motocykl ma tak ograniczone zmiany?

Nie byłbym dziennikarzem, jeśli nie dociekałbym pewnych rzeczy. Porozmawiałem sobie z przedstawicielami KME, a także z właścicielem polskiego importerstwa Kawasaki, który był obecny na naszym evencie. Okazuje się, że wszystkie, najdrobniejsze nawet zmiany potrzebują nowej homologacji, której proces uzyskania jest niezwykle żmudny i drogi. Różne marki różnie do tych certyfikatów podchodzą, ale Kawasaki chce, aby wszystko było jak przysłowiowa książka pisze, więc nakłady środków byłyby ogromne. To oczywiście wiązałoby się z podniesieniem ceny Versysa 1100. Natomiast włodarzom marki zależało na tym, by dać użytkownikowi dobry, sprawdzony produkt, dostosowany do nowych norm, ale w tej samej cenie, co poprzednik, czyli Versys 1000.

Versys 1100, 1100 S, 1100 SE – cena

I rzeczywiście, mamy informację od polskiego importera, że cena powinna pozostać niezmieniona. W tym momencie mamy 61 400 zł za wersję podstawową, 74 600 za wersję S oraz 85 100 zł za wersję SE, najbardziej wypasionego Versysa 1000, z elektronicznie sterowanym zawieszeniem. Czy rzeczywiście ceny pozostaną takie same? Trzymamy za to kciuki!

Do tego mamy oczywiście jeszcze fabryczne pakiety osprzętu akcesoriów: Tourer, Tourer + (testowany przez nas) i Grand Tourer. W skrócie:

• pierwszy pakiet to kufry boczne 28 litrów każdy z torbami wewnętrznymi i tankpadem
• drugi to pierwszy plus crashpady, światła przeciwmgielne oraz wspornik nawigacji TomTom.
• trzeci zaś to drugi plus kufer centralny 47 litrów z oparciem dla pasażera

Ot i tyle.

Podsumowanie

Versys 1100 świetnym motocyklem jest, bez dwóch zdań. Oczywiście nie jest pozbawiony wad, kto ich nie ma, ale zalet jest tu zdecydowanie bez liku. Nie wspomniałem chociażby o oponach, marki Bridgestone – nie spojrzałem jaki model – które fabrycznie montowane świetnie trzymają w zakrętach tego wielkiego turystyka. Motocyklem tym jechało mi się niezwykle wygodnie, w każdych warunkach. Okazał się świetną maszyną na winkle, na autostradę, na padający deszcz, chłód i ogólnie zmienne warunki atmosferyczne. Świetnie hamuje, jeszcze lepiej przyspiesza, a zmiana biegów w nim jest wzorem do naśladowania dla innych producentów – nie tylko maszyn turystycznych. Czy kupiłbym Versysa 1100? Tak, zdecydowanie tak. Czy poleciłbym go osobie, która szuka mocnego motocykla turystycznego? Oczywiście! Czy namawiałbym każdego, kto ma Versysa 1000 na przesiadkę na nowe Kawasaki? Jasne, ale na H2 w wersji SX, a tak żeby coś widocznie się zmieniło. Versys 1100 jest lepszy od litra, ale jak sama jego nazwa wskazuje – tak o 10%… Reszta w nim to ten sam, bardzo solidny Versys i ja to naprawdę doceniam.

Więcej na stronie importera

Galeria zdjęć

Dane techniczne

Typ silnika Chłodzony cieczą, 4-suwowy silnik rzędowy

Pojemność skokowa silnika 1,099 cm³

Średnica x skok 77 x 59 mm

Stopień sprężania 11.8:1

Układ zaworów DOHC, 16 zaworów

Układ paliwowy Wtrysk paliwa: Ø 38 mm x 4

Zapłon Cyfrowy

Układ rozruchowy Elektryczny

Smarowanie Smarowanie wymuszone, mokra miska olejowa

Hamulce, przednie Podwójne półpływające tarcze płatkowe 310 mm. Zacisk hamulcowy: Podwójny, montowany promieniowo, monoblokowy, przeciwstawny 4-tłoczkowy

Hamulce, tylne Pojedyncza tarcza hamulcowa o średnicy 260 mm. Zacisk hamulcowy: Pojedynczy tłok

Zawieszenie, przednie Odwrócony widelec 43 mm z tłumieniem odbicia i kompresji sterowanym przez KECS, ręczną regulacją napięcia wstępnego sprężyny i sprężynami top-out

Zawieszenie, tylne Poziome zawieszenie tylne, amortyzator BFRC lite, tłumienie dobicia, tłumienie odbicia i regulacja napięcia wstępnego sprężyny z kontrolą KECS.

Moc maksymalna 135 KM przy 9,000 obr./min

Zużycie paliwa 5.6 l/100 km

Zestaw dławiący 85 kW Dostępny

Emisja C02 128 g/km

Maksymalny moment obrotowy 112 Nm przy 7,600 obr./min

Przełożenie 6-biegowa, wsteczny

Przeniesienie napędu Łańcuch

Sprzęgło Mokre wielotarczowe, manualne

Typ ramy Dwururowa, aluminiowa

Ślad 106 mm

Skok zawieszenia, przednie 150 mm

Skok zawieszenia, tylne 152 mm

Opona, przednia 120/70ZR17M/C (58W)

Opona, tylna 180/55ZR17M/C (73W)

Kąt skrętu L/P 34° / 34°

Dł x Szer x Wys 2,270 x 950 x 1,490 (1,530 wysoka szyba) mm

Rozstaw osi 1,520 mm

Prześwit pod pojazdem 150 mm

Pojemność zbiornika paliwa 21 litrów

Wysokość siedzenia 840 mm

Masa pojazdu gotowego do użytku 259 kg