Harley-Davidson Pan America 1250 Special. Godny konkurent najlepszych adventure [test, opinia, dane techniczne, cena, 2024]

„Zaliczył pan okres próbny, witamy na pokładzie”. Po czterech sezonach obecności na rynku Harley-Davidson Pan America 1250 udowodnił, że nie jest ciekawostką, egzotyką, kwiatkiem do kożucha czy rozpaczliwą próbą utrzymania dotychczasowej klienteli amerykańskiej marki. To bardzo wygodny i świetnie jeżdżący motocykl turystyczny, który stał się pełnoprawnym konkurentem dla tuzów segmentu ciężkich adventure premium. A w dodatku, zwłaszcza jak na Harleya, cenowo nie odleciał w kosmos.

Kiedy oglądamy film z gatunku fantasy, którego bohater wchodzi do jaskini i musi się przedzierać przez coraz gęstsze pajęczyny, to wiemy, że za chwilę będzie miał ciepło. Na pewno pojawi się jakiś pająk, goblin czy inna paskuda, której jedynym celem jest zepsucie mu dnia, a najlepiej reszty życia. Szybko wracając do motocykli – w przypadku Harleya, akurat z mojego punktu widzenia, jest odwrotnie. Jeżeli jaskinię podmienimy na salon sprzedaży lub materiały prasowe/reklamowe czy stronę www, to pajęczyną będzie nieznośny marketing w amerykańskim stylu i cała ta elitarno-brokatowa, religijna wręcz otoczka, której po prostu nie jestem w stanie strawić. A kiedy już uda nam się, po dłuższej chwili machania mieczem lub maczetą, przedrzeć przez te grube warstwy, stajemy w miejscu pełnym po prostu fajnych, dobrze zrobionych i zaskakująco praktycznych motocykli. 

Harley-Davidson Pan America 1250: szalupa ratunkowa

Ciężko o bardziej dobitny przykład powyższej sytuacji niż model Pan America. To, dlaczego ten motocykl w ogóle znalazł się w ofercie Harleya, jest bardzo proste do zrozumienia. Każdy chce utrzymać się na rynku i zarabiać, a zarabia się dzisiaj głównie na segmencie adventure – zarówno tym z realnymi zdolnościami terenowymi, jak i szosowych „motoSUVach”. Poza tym klienci na tradycyjne wyroby z Milwaukee powoli, w naturalny sposób, znikają z powierzchni Ziemi. Pan America jest dla Harleya jednym ze środków przetrwania. W przeciwieństwie do elektrycznego LiveWire, środkiem jak najbardziej skutecznym, bo potwierdził swoją wartość i znalazł liczną grupę użytkowników.

Oczywiście Harley, jak to Harley, musiał do tego bardzo prostego układu dorzucić całe tomy ideologii i przypisać sobie status pioniera segmentu adventure. Nawet nie chce mi się tego przypominać, podobnie jak całej reszty marketingowej papki, okraszonej licznymi nazwami z groźnymi znaczkami ® i ™ , gdyby komuś przyszło do głowy je skopiować i sprawdzić aktualne cenniki kancelarii prawnych. 

Ciężko wypracowane zaufanie

Gdyby wchodząca na rynek Pan America była człowiekiem, to prawdopodobnie dobrze zbudowanym nastolatkiem z kwadratową szczęką, który właśnie przeprowadził się do innego miasta i musi się odnaleźć w nowej szkole. Być może właśnie tak czuł się Arnold Schwarzenegger na początku swojej kariery za oceanem. Na nowego adventure kosym okiem patrzyli zarówno przyspawani do własnej tradycji harleyowcy, jak i motocyklowi turyści, których umysły często są otwarte wyłącznie w teorii. Nie pomagała mu też co najmniej kontrowersyjna stylistyka, chętnie porównywana do czołgu, tostera czy efektu zabiegów na twarz łopatą do śniegu. 

Harley Pan America 1250 zasłużył w końcu na zaufanie, a raczej ciężko je sobie wypracował. Nie miał większych wpadek z chorobami wieku dziecięcego, jak chociażby KTM z silnikami LC8c. Co więcej, bardzo szybko zajął pozycję lidera sprzedaży w segmencie adventure na rodzimym rynku amerykańskim. Ja zawsze lubię szukać pozytywnych przykładów na własnym podwórku, i udało mi się taki znaleźć, w dodatku imponujący. Na pewno znacie już Elę i Grzegorza z kanału „Screw It, Let’s Ride”, którzy na swoim Harleyu Pan America natrzaskali 100 tys. km po obu Amerykach, a teraz zwiedzają Bliski Wschód. Po drodze mieli tylko drobne awarie w stylu cieknącego amortyzatora, który złapał pod uszczelniacz trochę piasku. A tak – planowe wizyty u kolejnych dealerów, standardowy serwis i aktualizacje oprogramowania. 

Harleyem przez obie Ameryki. Ela i Grzegorz ze Screw It, Let’s Ride o wspólnym życiu w ciągłej podróży [wywiad]

Lepiej późno…

Muszę przyznać, że ja też nie wierzyłem w ten pojazd. Odkąd, zdaje się, w 2020 roku pojawił się na rynku, nie miałem z nim osobistego kontaktu. Jakoś tak się układało, że to zawsze ktoś inny z redakcji jechał na testy, w podróż czy kręcił z Pan Ameryką jakieś „jutuby”. W dodatku na zdjęciach i filmach zupełnie mnie nie przekonywał wizualnie. Popełniłem więc klasyczny grzech uprzedzeń opartych na wyobrażeniach i stereotypach wobec samego producenta. 

Aż przyszedł październik 2024 roku i zaproszenie na imprezę „Harley-Davidson Autumn Vibes Ride”, na której wraz z grupą innych przedstawicieli mediów mogliśmy przetestować na mazurskich drogach modele z aktualnej oferty. Kiedy zobaczyłem, że w gamie tych maszyn będzie Pan America 1250 Special, poczułem krew, od razu zarezerwowałem jedną z dwóch sztuk dla siebie i bardzo niechętnie schodziłem z niej przez cały wyjazd. Przepraszam kolegów, ale była to dla mnie niepowtarzalna okazja, by „nadrobić lekturę”.

Kanty mają sens

Jeśli chodzi o stronę wizualną, Harley Pan America zdecydowanie należy do grupy motocykli niefotogenicznych. To znaczy, że na rzadko którym zdjęciu czy filmie wygląda dobrze. Zawsze ma jakiś taki nieproporcjonalnie masywny przód, rzeczywiście jest trochę czołgiem na dwóch kołach. Tymczasem na żywo wydaje się dużo bardziej delikatny. Czasza nie jest wcale taka wielka, górna linia maszyny płynnie przechodzi w zbiornik i kanapę. Oczywiście nie jest to pojazd o klasycznej urodzie, ale nie zgadzam się z tym, że jest to nieakceptowalny brzydal. Zwłaszcza wobec wieloletnich eksperymentów stylistycznych BMW, KTM czy Kawasaki w segmencie turystycznych ADV, zwieńczonych modelami z aktualnej oferty. 

W dodatku kanciasta sylwetka Harleya ma jeszcze jedną zaletę – świetnie komponuje się z aluminiowymi kuframi, wręcz się o nie prosi. Motocykl wygląda dużo lepiej z zestawem bagażowym niż bez niego. Tutaj przeciwieństwem są chociażby Versys 1000 (a za chwilę 1100) czy Multistrada, które wyglądają w miarę dobrze wyłącznie z fabrycznymi plastikowymi kuframi o wymyślnych kształtach, dużo mniej praktycznymi od aluminiowych „skrzyń”. To jednak wyłącznie moja osobista opinia i z godnością zniosę lecące na mnie w tym momencie zgniłe pomidory.

Wyrwiesz chłopa z Ameryki, ale Ameryki z chłopa już nie

Dosyć rozczulające jest to, że pomimo muskularnej sylwetki adventure, wciąż widać, że Pan America nosi Amerykę nie tylko w nazwie. Motocykl nie jest może niski, ale za to „przepisowo” długi. Turystyk Harleya ma prawdopodobnie największy rozstaw osi w swojej klasie, wynoszący aż 1585 mm. To o prawie 5 cm więcej niż w nowym BMW R 1300 GS Adventure i o 2-3 cm niż we flagowych turystykach KTM, Triumpha czy Ducati. Spora w tym zasługa długaśnego aluminiowego wahacza. Duży rozstaw kół nie tylko daje dodatkową przestrzeń na kanapę i podnóżki kierowcy i pasażera, ale też zwiększa poczucie stabilności w czasie jazdy, zwłaszcza mocno obciążonym motocyklem. 

Typowo harleyowa, a nawet lekko cruiserowa jest również kierownica Pan Ameryki. Jest wysoka, mocno wygięta i skierowana w stronę kierowcy. Zupełnie odmienna od niemal prostych fat barów z maszyn o bardziej offroadowym charakterze. Za to w dłoniach leży znakomicie, choć nie wiem, czy w czasie jazdy na stojąco również, bo zwyczajnie nie próbowałem. Z pozycji kierowcy jeszcze raz mocno rzuca się w oczy smukłość tego motocykla, wynikająca w dużej mierze z tradycyjnie (a więc poprzecznie) zamontowanej jednostki V2. Pan America, nawet wyposażona w gmole, jest naprawdę wąska.

Silnik: V jak zwycięstwo, V2 jak dwa

Amerykanie kochają silniki V2, harleyowcy na całym świecie kochają silniki V2, i ja, choć harleyowcem na pewno nie jestem, również kocham dwucylindrowe widlaki. Mimo że niewątpliwie powoli nadchodzi ich zmierzch, a kres tradycyjnej motoryzacji prawdopodobnie będziemy oglądać z kanap motocykli z dwucylindrowymi rzędówkami, to jednak w segmencie adventure zachowało się kilka fajnych konstrukcji. Mamy tu jeszcze dużego V-Stroma (mniejszy Suzuki DL650 właśnie się odmeldowuje), KTM 1290 (a za chwilę 1390), Multistradę V2 czy dwa Moto Guzzi: V85 TT i Stelvio 1000.

Mamy też właśnie Harleya Pan America 1250, napędzanego świeżo skonstruowanym silnikiem Revolution Max, z cylindrami rozchylonymi pod kątem 60°. Chłodzenie cieczą, czterozaworowe głowice, zmienne fazy rozrządu, hydrauliczna regulacja luzu, tłoki z kutego aluminium, elektronicznie sterowana przepustnica… Krótko mówiąc, zupełnie współczesna konstrukcja, zadająca kłam rzekomej „muzealności” układów napędowych Harleya.

Silnik generuje 150 KM i 128 Nm, jest przebogatym rezerwuarem osiągów w każdym zakresie obrotów. Pan America pięknie idzie z samego dołu. Do wyboru są cztery standardowe tryby jazdy: Sport, Droga, Deszcz i Offroad, a do tego dwa tryby indywidualne do własnej konfiguracji. Ponad 21-litrowy zbiornik wystarczy na ok. 400 km jazdy, oczywiście bez szaleństw.

Piękne jest również to, że wreszcie pojawił się Harley, w którym zmiana biegów nie wiąże się z użyciem przemocy. Kolejne przełożenia wpadają i wypadają gładko i precyzyjnie, za lekkim ruchem czubka buta. Pan America, którą jeździłem, była ponadto wyposażona w płynnie działający quickshifter. Trzeba jednak za niego dopłacić. W motocyklu tej „masy i klasy” chętnie zobaczyłbym napęd tylnego koła wałem. Jest łańcuch, też dobrze, chociaż dla części użytkowników, zwłaszcza tych długodystansowych, to już dyskwalifikacja. 

Muszę również docenić dźwięk emitowany przez fabryczny wydech. Głęboki, rasowy, ale nie agresywny czy uciążliwy. Tym, którzy mają trochę więcej gotówki, polecam zainteresować się zbudowanym dla tego modelu akcesoryjnym układem Dr. Jekill & Mr. Hyde, z „elektromechanicznym dB killerem”. Trzy różne brzmienia na różne okazje, uruchamiane jednym przyciskiem na kierownicy, za jedyne 11,5 tys. zł… 

Wydechy Dr. Jekill & Mr. Hyde, czyli dB killer pod palcem. Sprawdziliśmy, jak to działa [opis, cena]

Special-ne zawieszenie

Testowana przeze mnie wersja Special różni się od standardowej nie tylko dwukolorowym malowaniem, ale przede wszystkim obecnością elektronicznie sterowanego zawieszenia firmy Showa. Działa tak samo jak w innych topowych turystykach z tym rozwiązaniem, czyli bardzo dobrze. Tutaj, podobnie jak w silniku, również możemy wybrać jeden z kilku trybów pracy: sportowy, pośredni, komfortowy i mięciutki offroadowy. Moja ulubiona konfiguracja to silnik w trybie Road i zawieszenie Komfort. Mocy jest pod dostatkiem, nie ma nerwowości, a motocykl wspaniale płynie po asfalcie, pozwalając zapomnieć o jego nierównościach. 

Tutaj również chciałbym odnieść się do „offroadowości” tego motocykla. Pan America to jeden z tych motocykli, który w moim rozumieniu ma poradzić sobie z przypadkowo napotkanymi odcinkami poza asfaltem. Nie służy jednak do tego, żeby, zwłaszcza będąc obładowanym bagażem, nie wspominając o pasażerze, specjalnie się tam pchać. 

Oczywiście, choćby wspomniani Ela i Grzesiek musieli czasem radzić sobie na bardzo ciężkich, rozmytych, błotnistych trasach obu Ameryk. Natomiast do celowej jazdy offroadowej mamy szeroki wybór innych motocykli, których głównymi zaletami są dużo mniejsza masa, lepszy zawias o większym skoku, większy prześwit i większe przednie koło. Tutaj mamy 19-calowy front, skoki po 19 cm, 17,5 cm prześwitu i prawie 260 kg masy bez bagażu. Szukanie na siłę offroadowości w motocyklach tej klasy uważam za robienie im (i sobie) dużej krzywdy, bo stąd biorą się frustracja, rozczarowanie, koszty i kontuzje. Niech to wybrzmi – Harley-Davidson Pan America to świetny turystyk szosowy. Kropka. 

Ergonomia i komfort

Kiedy Amerykanie budują pojazd do pokonywania tysięcy mil, to można mieć pewność, że zadbają o stan swoich kończyn i (zazwyczaj szerokich) czterech liter. Tak też jest w przypadku Pan Ameryki. Poradzili sobie z tym tak dobrze, że zasługuje to na osobny akapit. Najpierw kanapa – jak już mówiłem, wygospodarowano dużą przestrzeń na kierowcę i pasażera. Oba siedziska są grube i dosyć szerokie. Nawet pod moim trzycyfrowo ważącym ciałem tapicerka i wypełnienie nie uginają się do samego stelaża. 

Przez pierwsze ponad 100 km miałem tylko wrażenie, że kanapa jest za nisko, a kolana szybko zaczęły mnie boleć. Oglądając z zewnątrz jej konstrukcję zacząłem podejrzewać, że może mieć dwa ustawienia wysokości. I tak rzeczywiście było. Na postoju zmieniłem ustawienie z 850 na 875 mm i te 25 milimetrów odmieniło mój odbiór motocykla. Było idealnie. 

Znakomitą cechą Harleya Pan America w wersji Special, jest jego dostępność dla szerokiego grona kierowców, o bardzo różnych gabarytach. Oprócz regulacji wysokości kanapy i dostępności dodatkowych, bardziej płaskich i jeszcze niższych, możemy tu również (za dodatkową opłatą ok. 700 euro) dokupić system ARH (Adaptive Ride Height). 

Cóż to za zwierz? Mówiąc najprościej, motocykl automatycznie opuszcza się nawet o 5 cm, gdy zwalniamy i zatrzymujemy się, a po ruszeniu wraca do normalnej wysokości. Podobne rozwiązanie ma np. BMW R 1300 GS. To przydatny bajer nawet dla wysokich kierowców. Dla niższych, przy gabarytach tej maszyny – zbawienie.

Generalnie, pod względem komfortu i ergonomii, Pan America to motocykl wręcz wzorcowy, który stale zachęca do dorzucenia kolejnej partii kilometrów – i tak ich nie poczujesz. 

A co w kokpicie?

Spójrzmy, co widzi i czuje kierowca turystycznego Harleya. Widzi dużo, bo siedzi wyprostowany i wysoko. Nie czuje wiatru, bo już standardowa szyba jest bardzo skuteczna. W dodatku ma fajny system mechanicznej regulacji. Wystarczy lewą ręką użyć specjalnej dźwigni. Można to zrobić bezpiecznie również w czasie jazdy. 

Lusterka są subiektywnie (ale i obiektywnie chyba też) niezbyt estetyczne, umieszczone na brzydkich metalowych wysięgnikach. Za to dają świetny wgląd w sytuację za plecami, są łatwe w regulacji i trzymają ustawienia, a dodatkowo nie wystają poza obrys kierownicy, więc można swobodnie przeciskać się między autami.

Kolorowy wyświetlacz jest duży w miarę czytelny, chociaż przydałoby się lepsze uporządkowanie informacji. Tłumaczenie menu na polski jest zrobione nieudolnie, więc zostawiłem po angielsku, żeby się nie denerwować. System ma bogaty zestaw standardowych funkcji, w tym odtwarzacz multimedialny i łączność Bluetooth. Zabrakło niestety systemów Apple CarPlay i AndroidAuto, a myślę, że chętnie skorzystałoby z nich wielu typowych klientów na ten motocykl. Nawigacja jest dostępna tylko w ramach firmowej aplikacji H-D. Nie do końca przemyślano rozmieszczenie przycisków, szczególnie irytujący jest głęboko schowany przełącznik kierunkowskazów. Brakuje mi również belki na telefon/nawigację nad wyświetlaczem, zwłaszcza wobec wspomnianego braku CarPlaya.

Ciekawostką jest możliwość zdjęcia obudowy przedniego reflektora bez użycia narzędzi. Ot, podchodzisz i wypinasz. W moim Suzuki z tradycyjnymi żarówkami przyjąłbym to rozwiązanie z otwartymi ramionami. Ale tutaj, z „bezobsługowymi” LED-ami? Może jest tu jakaś ukryta funkcja, o której nie wiem, ale chętnie się dowiem.

Jak się jeździ Harleyem Pan America?

Z mojego punktu widzenia, czyli dużego i ciężkiego motocyklisty z jakimś tam doświadczeniem i zazwyczaj dużym bagażem do zabrania, wręcz wyśmienicie. To jeden z najwygodniejszych motocykli, jakimi jeździłem w życiu, a było ich naprawdę wiele. Nie szukam sportowych wrażeń, więc osiągi generowane przez silnik uważam za nie tylko wystarczające, ale też okraszone solidnym bonusem czystej frajdy. Pan America może i nie śmiga po ostrych zakrętach jak krótki, agresywny naked, ale też nie było to priorytetem przy jej tworzeniu. Dla mnie to znacznie przyjemniejszy połykacz kilometrów niż modele z rodziny Touring. I zdecydowanie najlepszy Harley w całym katalogu. 

Co się (jeszcze) nie udało?

Widać oczywiście, że Pan America jest pierwszym podejściem projektantów Harleya do segmentu ADV. Pamiętajmy, że tego motocykla nie zbudowali wynajęci inżynierowie z innych firm, z doświadczeniem przy tego typu konstrukcjach. To dzieło specjalistów od „chromowanych kowadeł”, którzy musieli mocno rozejrzeć się po rynku. Oczywiście, jest parę ewidentnych wpadek, zwłaszcza w kontekście jazdy offroadowej, jak obśmiany już na wiele sposobów regulator napięcia, umieszczony tuż za przednim kołem i od urodzenia skazany na ukamienowanie.

Widać też, że nie do końca poradzono sobie z upchnięciem wszystkich komponentów, zwłaszcza po lewej stronie, przed silnikiem. Panuje tam uroczy wizualny chaos. Plastiki w kokpicie nie zachwycają jakością. Do poprawy jest również „guzikologia” na kierownicy, konkurenci rozwiązali to dużo lepiej. Wszystko to jednak blednie wobec oczywistych jasnych stron tej maszyny.

Nowa era Harleya?

Bardzo tęskniłem za momentem, w którym Harley przestanie grać kartą legendy, nie będzie się już kokosił w wygodnej niszy i powróci do walki w czołówce na normalnych zasadach. Pan America jest motocyklem, który w moich oczach czyni markę z Milwaukee „great again”. Łatwo konkurować tam, gdzie jesteś jedynym albo jednym z dwóch zawodników, sam ustalasz zasady, a twoi wyznawcy przy każdej okazji (i bez okazji) oklaskują cię jak tego prosiaka z Korei Północnej. A tutaj mamy odważne wyjście w kierunku obleganego segmentu, w którym działa wielu producentów z potężnym doświadczeniem. I jest to wyjście co najmniej udane, a jak na pierwsze – naprawdę znakomite.

Harley-Davidson Pan America 1250 to już nie zabawka, nie ciekawostka, nie urocza próba. To regularny motocykl turystyczny klasy premium, którego zakup powinno się rozważać myśląc o BMW, Ducati, KTM, Suzuki, Hondzie i każdej innej maszynie z tej grupy. To chyba pierwszy od bardzo dawna Harley, który tak naprawdę nie jest dla stereotypowych harleyowców, a dla szerokiego grona motocyklistów. Wychodzi poza schemat, wychodzi do ludzi. To jest tak naprawdę V-Strom na amerykańskich sterydach, do bólu praktyczny, choć na pewno nie będzie to ból w ciele kierowcy i pasażera. Jeśli chodzi o mnie, to pod względem ogólnych odczuć najbliżej mu w tej chwili do Moto Guzzi Stelvio, który również jest w pełni nowoczesny, ale wciąż unikatowy. Nigdy nie marzyłem o Harleyu, ale teraz powoli zaczynam.

Hał macz mani?

Jest Harley, muszą być pieniądze, i to duże pieniądze. Pan America, zwłaszcza w wersji Special i z dodatkowym wyposażeniem, nie jest oczywiście tania. Natomiast nie jest tak absurdalnie droga jak niektóre inne modele tej samej marki, dając przy tym – przynajmniej mnie – nieporównanie więcej przyjemności z jazdy, a nie tylko z wizerunku. Patrząc też na ceny bezpośrednich konkurentów w segmencie adventure premium, koszt zakupu jednej z wersji Pan Ameryki jest zupełnie porównywalny. 

Podstawowy model, bez elektronicznego zawiasu, za to z kompletem innych systemów, takich jak światła LED z doświetlaniem zakrętów, ABS, ELB (połączone hamulce), kontrola trakcji, kontrola uślizgu (wszystko działające w zakręcie), systemy wspomagania ruszania pod górę i unoszenia przedniego koła itp., kosztuje 20 290 euro, czyli ok. 87 tys. zł. Wersja Special startuje od ok. 94 tys., a dodając szprychowe koła, bogatsze malowanie i system AHR, przekroczymy stówę. Czyli dzień jak co dzień u konkurencji z Niemiec, Anglii, Austrii czy Włoch.

Fajne jest to, że tutaj wreszcie płacimy za motocykl, a nie za blichtr, wizerunek i członkostwo w Klubie Literata. Znane powiedzenie o kupowaniu legendy wreszcie można zakopać pod piaskiem… spod tylnego koła.

Zdjęcia: Tomasz Parzychowski

Harley-Davidson Pan America 1250 Special 2024 – dane techniczne