Moto Guzzi Stelvio 1000 – adventure z charakterem, pazurem i klasycznym sznytem [test, wady, zalety, dane techniczne, opinia, opis]

Moto Guzzi Stelvio 1200 zadebiutował w 2007 roku. Był to duży, turystyczny motocykl należący do segmentu, który dopiero zaczynał być modny – turystyczne enduro, adventure. Motocykl ten produkowany był dosyć długo, bo z pewnymi zmianami na rynku przetrwał aż dekadę. Dlatego też wszyscy fani tego modelu, i nie tylko, przeżyli miłe zaskoczenie dowiadując się w 2023 roku, że Stelvio wraca na rynek w nowej odsłonie. Poznajcie całkowicie nowe Moto Guzzi Stelvio 1000! 

O ile w 2007 roku nie było względnie za wiele konkurencji w segmencie dużych motocykli adventure, tak w 2024 roku modeli konkurujących ze Stelvio jest zatrzęsienie. Już teraz, a przecież kolejni producenci zapowiadają nowe konstrukcje. Jak w takim razie wejść z przytupem w ten segment, dać się zauważyć, a jednocześnie utrzymać się na nim? Cóż, Moto Guzzi ma jak zwykle na to swój jedyny w swoim rodzaju plan. To połączenie klasyki z nowoczesnością, tak aby zadowolić wszystkich szukających w swoim nowym motocyklu nostalgii, jak i tych, którzy chcieliby, aby motocykl ten nie zostawał w tyle za nowoczesnością.

Marka z ogromną historią

Moto Guzzi jest najdłużej, nieprzerwanie wytwarzającym motocykle producentem w Europie. Przedsiębiorstwo założono w 1921 roku w miejscowości Mandello del Lario nad jeziorem Como w północnych Włoszech. W tym właśnie mieście marka ma nadal siedzibę i tu właśnie powstają jej wyjątkowe maszyny.

Dlaczego wyjątkowe? Bo dwucylindrowe jednostki napędzające te włoskie jednoślady są jedynymi na rynku wzdłużnie ułożonymi v-kami o kącie rozwarcia cylindrów 90 stopni. Mamy tutaj do czynienia z wybitnie wyjątkowymi konstrukcjami, których nie da się pomylić z żadną inną marką. Fakt, Honda miała w swojej ofercie podobne jednostki serii CX (500 i 650 o kącie rozwarcia cylindrów 80 stopni), które jednak nie przetrwały próby czasu i przestały być produkowane w połowie lat 80. ubiegłego wieku.

Jeśli zobaczycie dzisiaj na ulicy nowoczesny motocykl z cylindrami ułożonymi w ten charakterystyczny sposób, to musi to być Moto Guzzi.

Dziedzictwo Stelvio 1200

Jakie było poprzednie Stelvio? Był to duży i mocny turystyk z silnikiem chłodzonym powietrzem, pojemności 1151 cm3, mocy 103 KM i momencie obrotowym sięgającym 113 Nm. Oczywiście maszyna ta była napędzana wałem. I w gruncie rzeczy opis najnowszego Stelvio nie będzie się w zasadniczym stopniu różnił od poprzedniego wcielenia modelu. Najnowsze Stelvio posiada silnik chłodzony cieczą i powietrzem, generujący 115 KM i 105 Nm, a wszystko z niewiele mniejszej pojemności 1042 cm3. Przeniesienie napędu również realizowane jest za pomocą wału. Fajnie!

Stelvio a.d. 2024 jest dużo lżejsze od swojego protoplasty i waży gotowe do jazdy 246 kg. Dogrzebałem się do danych, że Stelvio z 2017 roku ważyło na sucho 251 kg, a w pełni zalane – przy 32 litrowym zbiorniku – to nawet nie chcę myśleć ile. Ale to tyle z porównań z poprzednikiem. Zajmijmy się współczesną konstrukcją.

Moto Guzzi poszło w kierunku stworzenia motocykla bardziej dostępnego dla ludu, rezygnując z jego wyjątkowości w każdym calu, a decydując się na komponenty obniżające cenę produkcji. I tak znajdziemy w Stelvio elementy identyczne z tymi, które zamontowane są w innych współcześnie produkowanych motocyklach tej marki (np. tylne światło).

Ale włodarze marki poszli dalej i wprowadzili w motocyklach Moto Guzzi sprawdzone, bardzo przyzwoicie wykonane, ergonomiczne i czytelne elementy z pojazdów Aprilia… Dlaczego akurat z tej marki? Otóż Moto Guzzi należy do Grupy Piaggio wraz w Vespą, Aprilią i oczywiście marką Piaggio. Nie dziwi zatem wymienne stosowanie elementów tych marek. W nowym Stelvio znalazłem m.in.: lusterka, konsolę przełączników, manetki, handbary, końcówki kierownicy, wyświetlacz oraz sterowanie elektroniką z mojego byłego Tuarega.

Jedni powiedzą, że to źle, innym będzie to obojętne, a ja powiem, że to znak naszych czasów i trzeba się cieszyć, że nowe Stelvio to nie np. Tuareg właśnie, ale z większym zbiornikiem, na którym znajduje się charakterystyczny znaczek orła MG. Do tego już przyzwyczaiła nas samochodówka, a na szczęście nie przyjął się ten proceder w motocyklówce, z czego należy się cieszyć.

Co elektronicznego na pokładzie?

Ale, ale. Najważniejsze jest to, że wszystkie elementy działają bardzo dobrze. Wyświetlacz jest bardzo czytelny. Obsługa elektroniki jest łatwa i bez problemu można sterować takimi aspektami elektronicznej pomocy jak czułość zakrętowego ABS-u czy kontroli trakcji z możliwością jej całkowitego wyłączenia. Dodatkowo mamy też tempomat, elektrycznie sterowaną szybę, pięć trybów jazdy, reflektor Led z funkcją doświetlania zakrętów. Sporo tego. A dodatkowo w opcji możemy zamontować grzane manetki sterowane przyciskami na kierownicy z pośrednictwem elektronicznego menu, quickshifter, system kontroli ciśnienia w oponach oraz system komunikacji MIA.

Jak to jeździ? Na asfalcie…

Gadżety gadżetami, ale pytanie jak ta cała konstrukcja sprawdza się w czasie jazdy. Ergonomia bez zarzutu, zarówno dla pasażera jak i dla kierowcy. Miejsca jest sporo, nawet na tak przerośniętych testerów jak ja, czy Konrad. W zakręcie motocykl prowadzi się neutralnie, opony dają pewność przyczepności, a radialna pompa pozwala na kontrolowanie w pełni hamulców. Elektrycznie sterowana szyba fajnie że jest, ale mogłaby być wyższa. Zdecydowanie odchyla tylko strugi powietrza od klatki piersiowej, zapominając o odganianiu naporu powietrza na kask.

Zdecydowanie zamontowałbym do niej deflektor. Jedynie zastanawia mnie ruch szyby w trakcie jazdy, która złożona czy też nie, na nierównościach trzęsie się straszliwie. Podobno ten model tak ma, bo i inne egzemplarze właśnie w ten sposób trzęsły szybą. Pytanie czy montaż, bądź co bądź ważącego coś deflektora, nie zaburzy tu nam nic technicznie.

Poezją jednak jest piec Stelvio. Jednostka o wygładzona w charakterze – nie ma tych ogromnych wibracji trzęsących całym motocyklem przy uruchamianiu, jak pies otrzepujący się z wody – co miały starsze konstrukcje tego producenta. To zdecydowany plus. Ma jednak swój charakter i jedynka, mimo trzymania sprzęgła do końca, wchodzi z charakterystycznym szarpnięciem i dźwiękiem. To akurat jest fajne. Mocy i momentu włoskiej konstrukcji nie brakuje. Sos jest wszędzie! Na jakich obrotach byśmy nie byli, ponadlitrowa jednostka, po odwinięciu manety, generuje przyspieszenie. I nie ma tego charakterystycznego dla starszych konstrukcji bujania na boki przy dodawaniu gazu. A jeżeli da się to wyczuć, to ja na to naprawdę nie zwróciłem uwagi.

Piękne, wygodne i dostępne jak nigdy wcześniej. Moto Guzzi V85 i V100 teraz w promocyjnym leasingu! | Artykuł – Motovoyager

Zawieszenie sprawdza się na najgorszych drogach, a te uwierzcie mi, miałem okazję spotkać w okolicach drawskiego poligonu. Więcej tam dziur niż asfaltu. 19 cali koło z przodu, 17 z tyłu – bezdętki, zawieszenie o skoku 17 cm zarówno z przodu i z tyłu, daje radę. Wygodny crossover do podróży asfaltowych.

i w terenie

Nie mogłem też nie sprawdzić jak ta konstrukcja daje sobie radę poza asfaltem. I cóż, jest tak jak myślałem że będzie. Nie jest to motocykl off-roadowy, mimo posiadania elektronicznego trybu o takiej właśnie nazwie. Za to pozwala zdecydowanie na zjazd z asfaltowej wstęgi i bezproblemowe przemieszczenie się, ale nie w jakimś ogromnym tempie, po grząskim podłożu.

Tutaj fajnie zachowują się opony Michelin Anakee 2CT, które dają jakieś tam oparcie na miękkim i sypkim piasku.

Metalowa osłona silnika pozwala na niestresowanie się kamieniami wyskakującymi spod przedniego koła czy też tymi wystającymi z podłoża. Dzięki niej właśnie przejechałem przeszkodę w postaci ziemnego wału, szurając brzuchem maszyny o podłoże, aby dojechać do pięknej miejscówki, zaprezentowanej przez Tomka EX, naszego przewodnika. Fota zrobiona w tym miejscu posłużyła za zdjęcie główne tego tekstu.

Oczywiście, gdy tylko odkręciłem manetę do oporu na bardzo nierównej, polnej drodze, przednie zawieszenie szybko zostało doprowadzone do granic swoich możliwości. Fakt, nie kręciłem śrubokrętem, próbując je utwardzić, zwolnić kompresję, a regulacja jest tylko w jednej, prawej ladze. Już to sprawia, że zawias ten po prostu nie może być sportowo-offroadowy, czyli… pasuje do całego motocykla. Tak czy inaczej motocykl w spokojnym tempie wiedzie wszędzie tam, gdzie wjechać by chciał na nim turysta. I to jest naprawdę ok.

Podsumowanie

Moto Guzzi Stelvio 1000 to solidna konstrukcja oparta na wiedzy i doświadczeniu producenta. Pojazd dla aktywnego turysty, który nie boi się podjechać dużo bliżej widzianej przed sobą atrakcji, niż umożliwia to asfaltowa wstęga. Mimo braku quickshiftera czy grzanych manetek w podstawie, jest to bardzo dobra propozycja dla każdego, kto dysponuje kwotą – w dzisiejszych czasach niewygórowaną jak za taki motocykl – 72 900 zł. Wielkim plusem tego motocykla jest na pewno to, że w przeciwieństwie do Afryki, Transalpa, V-Stroma czy Tenery nie będzie to kolejny taki pojazd w garażu podziemnym na waszym osiedlu. Dodatkowo motocykl ten budzi zainteresowanie i emocje ludzi spotkanych na swojej drodze, dlatego jeśli lubicie smalltalki i poznawanie nowych osób, to jest to kolejny argument za kupnem Stelvio. Tylko wiadomo, musicie historię marki wykuć na blachę, bo będziecie o to odpytywani – na bank!

Więcej o tym motocyklu na stronie importera

Galeria zdjęć

Dane techniczne

Silnik V-Twin 90°, cztery zawory na cylinder, chłodzenie cieczą, Ride by Wire
Pojemność 1042 cm3
Średnica i skok 96 x 72 mm
Moc maksymalna 115 KM (84.6 kW) przy 8,800 obr./min.
Maksymalny
moment obrotowy 105 Nm przy 6,750 obr./min.
Napęd Wal napędowy
Skrzynia biegów 6 biegowa
Sprzęgło Hydrauliczne
Zawieszenie przednie widelec USD o średnicy rur Ø 46 mm z regulacją wstępnego napięcia sprężyny i odbicia. Skok zawieszenia 170 mm
Zawieszenie tylne amortyzator Monoshock z regulacją wstępnego napięcia sprężyny i odbicia. Regulacja napięcia sprężyny za pomocą pokrętła. Skok zawieszenia 170 mm
Hamulec przedni Dwie tarcze Ø 320 mm, czterotloczkowe radialne zaciski monoblock Brembo.
Radialna pompa hamulcowa. Cornering ABS
Hamulec tylny Tarcza Ø 280 mm, dwutłoczkowe zaciski Brembo. Cornering ABS
Koło przednie Felgi bezdętkowe ze szprychami, 19″ x 3.00″
Koło tylne Felgi bezdętkowe ze szprychami, 17″ x 4.50″
Wysokość siodła 830 mm
Waga na sucho 222 kg
Masa własna* 246 kg
Zbiornik paliwa 21 l
Zużycie paliwa 5,1 l/100 km
Emisja CO2 119 g/km
Zgodność Euro 5+
Wyposażenie
Reflektor Full LED z światłami do jazdy dziennej oraz doświetlaniem zakrętów,
kierunkowskazy LED, Cornering ABS, kontrola trakcji MGCT, tempomat, 5 trybów
jazdy, wyświetlacz kolorowy TFT, elektrycznie regulowana szyba, osłony rąk.